朱启勇

陕西省铁路集团有限公司，中国·陕西 西安 710000

高支模施工技术；城际铁路隧道；应用实践

1 引言

在国家经济稳步发展的今天，建筑行业呈现出飞速发展的态势，多种施工技术呈现出竞相发展的局面，并被应用到多种工程项目实践中。高支模施工技术属于一项重要的施工技术，被广泛地应用于桥梁以及隧道工程项目中。因为高支模体系具有较大的跨度以及高度，自重较大且上部的荷载较重，所以导致施工难度明显提高，具有较高的风险，在实际应用的过程中反映出一系列问题。为了妥善处理相关的问题，应该对施工工艺技术和相关措施加以分析。

2 高支模施工技术的基本概述

高支模施工技术凭借着自身的优势受到了广泛的关注，但在具体使用的过程中还是应该重视具体的施工标准，考虑其与项目的契合点。所谓的高支模施工技术，就是指的高大模板支撑系统发挥出的具体支撑效果，在建筑工程施工现场发挥出良好的支撑作用，使混凝土构件模板支撑高度在8m以上，搭设的跨度超出18m，施工总荷载在15kN/m2，集中线荷载在20kN/m2以上。

3 城际铁路隧道工程项目的概况

机场线起自中国西安北客站，终止中国西安咸阳国际机场[1]。线路全长27.37km，其中高架线18.08km，地下线6.65km，地面线2.64km，共设车站9 座，地面车站1 座。设置艺术中心车辆段一处，主变站2 座，控制中心一处。本次检修初步设计包括客流、行车、线路、地质、路基、桥梁、建筑、结构、限界、人防、车辆、车辆段与综合基地、轨道、通风空调与采暖、给排水及消防、自动扶梯与电梯、屏蔽门/安全门、通信、信号、综合监控、FAS 和BAS、AFC、低压配电与照明、供电系统、控制中心、防灾、环保与节能、交通衔接、工程筹划与概算等内容。

4 城际铁路隧道工程中影响高支模施工的因素

4.1 地质概况

4.1.1 地貌单元

起点～北客站～渭河南站区间所处地貌单元简单，为渭河高漫滩，地势开阔，地形较平坦，局部稍有起伏，总体东南高西北低，地面高程365.00m～373.65m。

丁家村敞口段～机场西站～终点线路走行于渭北台塬型黄土塬区，塬面地形平坦开阔，村镇密布，道路纵横，地面高程464.82～475.33m，向渭河谷地作缓倾斜。

4.1.2 地质概况

起点～北客站～渭河南站区间通过地层主要为冲积粉质黏土、粉土、黄土状土、细砂、中砂、粗砂、砾砂，区间隧道主要位于杂填土、细砂、中砂及粗砂地层。丁家村敞口段～机场西站～终点地层岩性主要第四系全新统人工填土、黄土、第四系上更新统黄土、古土壤、第四系中更新统黄土、古土壤。区间隧道主要位于黄土、古土壤层[2]。

4.1.3 地下水及水位概况

起点～北客站～渭河南站区间地下水埋深约7.00～10.59m。含水层主要为第四系全新统、上更新统的砂土层，粉质黏土层成为上下强透水砂土层的相对隔水层，砂土含水层与粉质黏土相对隔水层以互层形式共同存在。丁家村敞口段～机场西站～终点地下水类型为第四系孔隙潜水，赋存于黄土塬区黄土孔隙中，水位埋深26.20～38.40m，局部地段水位埋深大于40m，主要受渭河及大气降水补给，水位随季节变化而变化。

4.1.4 不良地质

不良地质主要有湿陷性黄土、人为坑洞、地面沉降、人工填土等。其中湿陷性黄土对工程影响较大。丁家村敞口段～机场西站～终点广泛分布湿陷性黄土以自重性湿陷为主，湿陷等级Ⅲ～Ⅳ级，湿陷土层厚度6～20m，对工程影响较大。

4.2 道路交通概况

起点～北客站～渭河南站区间出北客站后在北客站北广场下走行，经漕运暗渠后折向北沿明光路下穿行，明光路目前地面交通流量不大。丁家村敞口段～机场西站～终点首先在农田下方走行，后与机场东进场高速公路并行，最后沿机场空港路下方穿行，空港路目前交通量较大[3]。

4.3 建（构）筑物分布

对区间隧道影响较大的建（筑）物主要有漕运暗渠、草滩农场东站小区6 层住宅、机场垃圾转运站房屋、机场1 号立交桥、机场T3A 主线桥、机场地下行包通道等。区间隧道在穿过以上建筑物下方时采取暗挖的方式。在有条件的情况下，尽可能地采用控制沉降较好的盾构法施工。

4.4 工程敷设方式

依据本线的统筹规划，除起点～北客站～渭河南站前敞口段及丁家村敞口段～机场西站～终点采用地下敷设方式外，其余均采用桥梁和路基方案。隧道的施工方法应依据工程敷设方式结合沿线地面建（构）筑物的分布、地面交通状况、不良地质状况及沿线施工场地情况综合考虑。

5 高支模施工技术在城际铁路隧道工程中的应用要点

此项施工技术在具体运用的过程中应该重视应用的要点，在多个方面加以分析。保证其符合项目建设的实际情况和具体要求，满足项目建设的根本需要，达到相对理想的应用成效，促使施工技术更好的发挥出应用价值[4]。

5.1 底板施工

城际铁路隧道工程项目实践中，涉及到底板施工过程的时候，应该重视地板混凝土无需支设模板，可适当的采用快易收口网两侧对称分块浇筑，以此能满足城际铁路隧道工程项目的具体施工要求，符合隧道工程的实际情况，将涉及到的多种影响因素考虑在内。

5.2 仰拱填充

仰拱混凝土在浇筑到特定的强度之后，应该结合隧道工程的基本情况展开合理的分析与判断，分析是否可以开始下一步的施工。当对强度进行了检测并使其达到了一定的强度要求，可在已浇筑混凝土上立模施工填充混凝土。进行填充之前，应该将准备性的工作落实到位，对仰拱表面及时的清理，将杂物清除干净，完成对仰拱混凝土整体浇筑的操作，实际浇筑的方式和仰拱施工一致。

5.3 侧墙模板

侧墙属于铁路隧道工程项目中一个重要的组成部分，在使用高支模施工工艺的时候，应该重视符合其基本特征的支撑方案，可以适当选用钢模+三角背撑的支撑形式。

5.4 顶模计算

在顶模计算阶段，拱顶顶板可以视为平面板，采取合理的计算方式加以分析[5]。涉及荷载计算和模板验算的时候，可以将模板支承于方木上，视为支承于次龙骨上的简支连续梁计算，针对于强度和挠度加以验算，方法相似。在计算杆件稳定性的时候，可以判断出支架整体的稳定程度，对具体的支架稳定性加以分析，在合理的验证之后，判断其是否符合具体的要求。

6 结语

论文重点分析了高支模施工技术的具体应用，通过结合具体的工程项目加以分析，明确了此项施工工艺的注意要点。在论文的概述中了解到多个细节问题，结合着高支模的施工工艺展开分析，验证了强度、挠度以及稳定性等各方面的严格要求，根据具体的实践情况分析，本次城际铁路隧道项目高支模施工技术的实际使用符合具体要求，体现出经济性和安全可靠性。