(武汉大学经济与管理学院 湖北 武汉 430072)

制造业是国民经济支柱产业，我国发布的“2025中国制造业战略，列出了十个关键领域[1]，其中包括节能与新能源汽车的发展，要想成为制造业强国，就必须要大力发展汽车产业。然而当下我国汽车产业大部分能耗高，资源利用率低下，传统汽车产业面临竞争力低下和新能源汽车产业创新技术含量落后的尴尬局面。纵观所有的协同创新理论研究及新能源汽车产业研究，未能深度结合新能源车企的实际情况，归根结底新能源汽车的发展进步要靠企业的研发和制造。本文将在协同创新理论的基础上，结合当下最先进的美国特斯拉新能源汽车案例和中国比亚迪新能源汽车案例，来探讨新能源汽车产业企业的协同创新网络理论分析 框架，最后得出结论以及研究中存在的不足。

一、文献综述

陈劲(2012)认为 “协同创新是一种创新组织模式，它包含了多个网络主体比如企业、政府、知识生产机构、中介机构和用户等，整个过程是以通过重大科技创新而实现价值增值为目标的大跨度整合”。研究发现，大多数学者认为基于协同制造模式的合作创新是协同创新的前身。通过比较横向和纵向供应链协同制造得出由于横向协同制造具有更好的柔性，企业往往倾向于横向协同制造而非纵向。协同创新具体表现为产学研机构的合作过程。从博弈论的角度来讲，所有的场经济主题遵从理性人假设——即每个主体都会从实现自身的利益最大化进行选择，由于利益出发点的不同，个体的最优往往会导致整个体系的利益最差化，达到一种零和博弈的状态。

协同创新的第一步是产生沟通。知识生产机构将知识提供给企业，转化为生产力，通过协同创新来获得新的学习资源与机会，不仅可以将自身的研究成果应用测试，当知识成果被企业购买时还能获得不菲的收入，反过来企业为大学及科研机构提供资金的支持以及其他方面的资源支持。双方可以通过中介机构完成需求匹配，提高合作效率。企业和大学科研机构的合作使得知识能够快速的转化为企业的生产力，新知识一经应用就能为企业带来效益，二者行动达到最优同步。新知识的应用表现由企业利用新知识研发的产品和服务的市场反响来衡量。我国政府对于高校科研的支持力度越发重大，与之相比，企业和高校的合作就比较落后。政府应该转变自身的角色，撮合企业和高校科研院所之间的合作，降低门槛，使我国广大的中小企业也能够享受到新知识成果。政府宏观调控在整个过程中，在很大程度上可以促进一个国家的产学研协同创新的发展。

二、案例介绍

特斯拉(Tesla)，是一家美国电动车及能源公司，产销电动车、太阳能板、及储能设备。美国新能源汽车产业协同创新经历了孕育期、萌芽期和成长期三个阶段。特斯拉(Tesla)是美国一家专门生产电动汽车的企业，诞生于萌芽期，在成长期(2008 年以后)飞速发展。不同于传统“底特律”式的传统汽车制造商，特斯拉所倡导的是用 IT 的理念来生产汽车。比亚迪股份有限公司成立于1995年，最初从事充电电池生产，现已涉及IT、新能源、汽车三大领域。比亚迪在电池领域处于全球领先地位，仅次于索尼、三洋等大的电池厂商，其中镍、锂电池生产分别占据全球的 60%、30%。

三、新能源汽车企业的协同创新理论分析框架

本文结合了浙江大学陈劲教授的协同创新理论框架，针对新能源汽车产业的细胞单位即新能源车企的协同创新网络提出了一个理论分析框架，作用机制遵从沟通—协调—合作—协同的路径。首先在某个新能源车企的协同创新网络中包含多个参与主体，其他合作的传统车企、一些技术合作商、提供资金支持的金融机构、提供技术顾问和智力支持的高校和一些科研机构、提供政策引导和公共基础设施建设的政府以及终端的消费者。每个主体在新能源车企的研发生产中都会向车企提供自身所具有的资源，当新能源车企拥有各个参与主体所提供的资源后，接下来就是要采取相应的行动，即设计、生产、营销、反馈等环节。在这些环节中新能源车企也与其他的主体产生新的联系从而产生新的知识共享资源往来最后达到协同。

四、比亚迪及特斯拉的协同创新网络分析

垂直整合协同创新产业链是比亚迪的一个主要特点。依托自身在电池领域的优势，首先在内部设立中央汽车研究院、电动车研究所以及电机及控制研究所，增强自身的研发创新能力。比亚迪通过总公司与子公司、研究院的联系，在内部建立起了完备高效的研发体系。在外部积极参与产业联盟，例如与广东省 本土企业以及国内一些知名的高校研究院形成链接。比亚迪还积极在国际市场中拓展自己的协同创新网络，与国外知名汽车企业比如戴姆勒以及大众等形成合作伙伴关系。巴菲特旗下中美能源入股比亚迪不仅为其新能源的研究提供充足的资金保障，更带来了国际知名度。在整个协同创新网络中，比亚迪首先通过垂直整合出一条自己的产业链：首 先收购秦川汽车，正式涉足汽车行业；对吉驰汽车模具和日本荻原模具的并购实 现了汽车模具的研发制造内部化；并购美的三湘客车，促进公共交通领域新能源 汽车的发展，内部的比亚迪研究中心提供了强有力的技术支持。同时，比亚迪积 极与外部创新网络主体产生联系。比亚迪通过自身的垂直整合，将外部的创新网络主体的优势纳入到自身的垂直体系当中，利用各个主体所能提供的诸如资金、技术、知识等要素，协调设计生产各个环节，并能对市场的反馈及时作出反应。这种以自身的产业链为主体的垂直式的协同创新网络保证了比亚迪能够最大程度保持灵活性，提高系统匹配度，提高创新绩效。

在特斯拉的创新网络当中，戴姆勒、本田作为整车企业在特斯拉资金最困难的时候成为特斯拉的战略投资者，还为特斯拉汽车车型的设计提供了借鉴和支持。反过来特斯拉也向这些整车企业提供电池组部件，共同促进新能源汽车的研发，如奔驰A级轿车。特斯拉自身并不具备能源以及电池方面的解决方案，而零部件供应商的存在完美的解决了这个问题。此外特斯拉的成长离不开美国政府的支持，2009年时任美国总统的奥巴马参观Tesla工厂，直接促进了美国能源部为 Tesla发放4.65亿美元的贷款为Model系列的研发提供了充足的资金支持。而高校和科研机构为特斯拉提供了宝贵的工程师资源，使特斯拉的创新能够源源不断。消费者的市场反馈信息使得特斯拉在产品迭代上由高端小众豪华车型慢慢向终端大众经济适用车型转变。

除了对各个参与主体提供资源的整合利用以外，特斯拉在设计环节参照了戴 姆勒奔驰的部分设计风格，收购能源提供商Solarcity，营销方面效仿苹果采用 网络直营店的模式而非传统的4S店，此外由于众多科技名人、演员歌手等社会 名人的使用大大提高特斯拉汽车在大众消费者心中的形象。

以特斯拉为中心的平行式协同创新网络结构，实现了不同地域、不同行业企业以及多种多样主体的协同创新。在这样的一个开放式创新过程当中，知识、技术、资本等要素通过共享、合作或是出售的方式流入特斯拉，同时特斯拉也在对 这些要素的提供者输出自身所研发的电池组技术以及一些其他专利，并为高校和科研院所提供研究资金支持。特斯拉对外开放了160余项专利，外界采用特斯拉专利的过程也是特斯拉的技术标准向外扩散的过程。特斯拉协同创新网络高系统匹配度正是得益于网络内部多主体的有效协同。

五、比亚迪汽车与特斯拉汽车的比较分析

比亚迪是依托自身优势，基于对内部资源进行垂直整合的一种垂直整合的协 同创新网络；而特斯拉主要依靠硅谷的技术支持，是一种外包整合的协同创新。二者的比较分析见下表：

表1 特斯拉汽车部分零部件及其供应商

注：/资料来源：笔者整理

六、总结

与传统汽车企业的协同创新网络相比，新能源汽车企业的协同创新网络结构 趋向于平行式网络结构。参与主体也远比传统车企的创新网络要更复杂多样，包括传统的整车企业，电池、电控、电机企业、充电桩企业、稀土等原材料供应商、中介服务机构等。

由于新能源汽车从研发到发布概念车型再到量产周期要比传统的汽车要长，在这个过程中，各个参与者之间不断地进行知识共享、资源共享以期达到有效协同，最终促使新能源汽车量产。

Hu和Su(2013)认为新能源汽车产业作为新兴产业，需要国家支持发展，如通过财税和金融政策促进协同创新发展。本文通过对新能源汽车产业的协同创新研究，得出应由政府出面主导新能源汽车协同创新网络的构建，通过这个协同创新网络，可以将知识机构每年所生产的知识有效的转化为技术应用到生产中。此外，除了优惠的购置政策引导产业发展以外，政府应该加快推进充电配套基础设施建设。车企自身要加大研发经费的投入，此外要保持和知识生产机构的密切联系，不断提高自身的创新能力，并致力于构建以自身为中心的协同创新网络。

由于笔者自身学术水平的局限性，本文研究还存在诸多不足，比如采用的数据均为二手数据，所分析的结果并不具备较强的说服性。此外选取的案例公司虽 然具有一定的代表性，但并不能代表新能源汽车行业里所有的企业。而且本文以定性分为主，定量分析较少，对协同创新网络的研究缺乏客观的评价。今后将着重于定量研究，运用实证模型进行研究，以便更好的为新能源汽车产业的发展提供建议。