□尤理 孙波 杨潇

近年来，随着城市机动车保有量的持续增长，“停车难”已成为城市管理部门和市民群众普遍关心的民生问题，同时，停车管理也成为城市道路交通管理中的一大难点。

目前四川省达州市主城区内共有各类停车场555个，停车泊位数11万个，其中，路内停车位6000余个。而市中心城区共有机动车15万余辆（不含外地车），供需矛盾突出。虽然目前达州市正在着力建设停车场地，但从规划建设的2万个停车泊位数量来看，中心城区将依然存在约3万辆的停车缺口。城区停车位不足与居民刚性停车需求的矛盾将日益突出。

根据国内停车规划经验，路内占道停车一般承担总停车需求的5%～10%，不会影响道路交通。而达州市主城区路内停车泊位总量与路外停车泊位总量比例约为1∶3，路内占道停车所占比例为24.2%，总体偏高，对道路交通会产生较大影响。达州市智能交通二期项目建设的推进，达州市共建设了240处路内停车抓拍设备，进一步加强了对路内停车的监管力度。对此，笔者从停车政策、停车引导和停车场建设等方面提出适用于达州市的可行性建议。

一、停车位不足造成的问题

达州市中心城区路网属于典型的老城区路网，中心城区道路网密度为6.11公里/平方公里，路网密度低于国家规范下限30%，路网密度整体偏低。中心城区除来凤路、荷叶街、红旗路、朝阳东路、通川路等构成的三横两纵骨架路网外，其他道路通行条件均较差。主路、次路、支路里程比为1∶0.4∶1.3，其中，次干路与支路比例严重偏低，次干路路网密度较国家规范下限低41.5%；支路密度低于国家规范值下限30.6%。次支路网的缺位，导致大量本应由次、支路网承担的服务性交通需求过渡集中于主干道，与通达性交通需求混杂。这是导致中心城区交通拥堵的重要原因之一。

目前，为保障主干道运行通畅有序，达州市交警对主干道均进行了严格管控，禁止在主干道路内停车。但在次支路路内停车又造成本就缺乏的次支路通行资源进一步被挤占，导致次支路疏解能力降低。“停车难”和“行车难”的矛盾日益突出。

二、中心城区停车难问题的破解

应对中心城区“停车难”问题，应该分而处之。对于不同类型的停车需求应当采取不同的破解方法。其中，对于下班回家、看病就医、幼童上下学接送等需求，应当视为刚性停车需求，应通过各种途径为市民提供停车泊位。而对于公交覆盖范围内办公地上班、商业娱乐、就餐等出行所产生的停车需求，则应视为可转移的弹性停车需求。对于弹性停车需求，应鼓励市民选择公交等其他方式替代小汽车出行。可通过以下三大途径破解中心城区停车和行车之间的矛盾。

1.增加老旧居住区周边停车供给

老旧居住区建设年代较早，大多未考虑居住区内部停车需求，难以满足老旧居住区居民回家停车的刚需。为此，可从以下方面增加居住区内部及周边停车供给。

（1）建设机械式立体停车泊位。立体停车库能够集约利用土地资源，是国内外各大城市大力推广的停车方式。目前，中心城区部分小区内设有内部停车泊位。可以考虑对其进行改造，充分提高空间利用效率。由小区居民和政府共同出资，对小区内部停车空间进行扩容，增加小区内部泊位数量。规划建设一批机械化立体停车示范项目，并加强宣传，提高居民对立体停车的认同，从而大力推动立体停车技术的推广应用。

（2）在老旧小区周边背街小巷建设限时停车泊位。在小区周边夜间道路资源不太紧张的背街小巷，可以考虑设置限时停车泊位，并统一纳入全市停车管理系统进行收费管理。选择路内收费停车泊位的道路应保证车道宽度不少于8米，满足机动车停车后消防车依然可以顺利通过。同时，需要对车辆停靠时间进行明确限制，可采用经济手段和行政手段并举的方式对道路资源进行严格控制。所谓经济手段就是通过不同时段路内停车价格的浮动调控来调剂车辆占用道路资源停车的需求。根据达州市市民出行习惯，夏季市民出行早高峰为 07：00—08：30，冬季为 07：15—08：45；晚高峰为夏季 17：30—19：00，冬季 18：00—19：30。在早晚高峰期间，车辆如果占用道路资源停车，对其他社会车辆行驶造成的影响更大，应当相应地多收费。而在晚高峰与次日早高峰之间的夜间时段，则应采用相对宽松的管理策略，对内部停车泊位稀缺的居民区周边道路的路内停车采取优惠政策，减少居民夜间停车收费。为避免车辆在白天持续占用道路资源，可以采取行政手段，对部分路段设置限时禁止停车。通过违停抓拍设备对白天占用限时禁停泊位的车辆进行抓拍，并纳入违章停车对其进行行政处罚。

（3）利用老旧小区周边单位实现共享停车。推行区域共享停车，将老旧居民区周边企事业单位内停车泊位纳入全市停车场统一管理，由市委市政府出面，相关部门牵头，推动小区与周边单位、商场签订停车位共享协议，切实打破商业、就业、居住之间的沟通壁垒。通过老旧小区居民与企事业单位/商场错时共享停车泊位，提高停车泊位利用效率。在市内打造几处共享泊位示范单位（小区），让企业、商家增加收益，让市民得到实惠。

（4）积极鼓励市场资源参与公共停车场建设。在旧城改造和新楼建造过程中，综合考虑具体地区周边的公交发达程度、交通拥挤程度等多种因素，通过积极配建合理规模的停车场缓解停车矛盾。通过减免停车场建设税费、协调土地征用等一系列可落地、可实施的政策，鼓励企业等社会资本投资建设立体停车库。同时，从政策层面明确“提倡将独立占地的停车场建设为机械化立体停车楼”这一政策，并将其作为指导全市公共停车场建设的基本政策之一。在停车需求特别强烈的地段，进行立体车库BOT经营的试点。鼓励个人、法人或者其他经济组织投资建设、开办停车场。在市场化的初期，政府将出台一系列优惠政策，鼓励社会各方面共同参与停车场的建设、经营和管理，在停车场融资贷款、税收减免等方面制订明确的奖励办法，提高投资者和经营者的积极性。

2.加强交通需求管理

（1）调整路内外停车收费差异。进一步优化中心城区路内外停车收费体系。目前，达州市路内外停车价格为路内停车收费3元/小时，路外3元/3小时。对于短时间停靠的需求，这样的价格差异不具有敏感性，使短时间停车的驾驶员更倾向于选择路内停车而非进入路外停车场，导致道路资源大量的被停车占用，而路外停车场（库）使用率低。因此，应提高路内停车单次收费金额，通过价格杠杆将短时停车需求转移至路外。

对于学校（如达州高中、通川区二小、文化街小学）、医院（如中心医院、达县人民医院）等临时停车需求量大，停车困难的地区，采取人性化管理，设置限时的临时停靠泊位，方便学校学生和就医人员的临时上下客。

（2）调整不同性质停车需求收费差异。进一步区分刚性需求停车位与弹性需求停车位的收费标准。按照优先满足居住区的停车需求和上班工作及访客停车需求，基本满足商业地日常社会经济活动的停车需求的原则，结合不同片区公共交通服务发达程度、道路交通拥挤程度等因素，对停车收费进行严格分级并加强停车管理，改善乱停乱放现象。

对荷叶街、来凤路等公交线网覆盖较高，公交站点密度较大，道路容易出现拥堵的片区，采取相对收紧的停车管理策略，将道路资源让位于车辆行驶而非车辆停靠。仅在道路资源允许的路段，设置即停即走停车泊位，并采用违停抓拍设施对车辆违章占道停车进行严格执法，避免路内停车阻碍交通。

3.积极推进停车智能化建设

国家《关于加强城市停车设施建设的指导意见》中明确提出：推动停车智能化信息化。促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用。目前，达州市应加强不同停车场管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励驾驶员出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能。彻底打破信息壁垒，将原先处于“孤岛”的信息通过大数据平台形成可以指导居民出行的有效信息资源，并利用手机客户端、户外多级停车诱导屏等设施将信息推送给出行者。真正实现“一体联动”，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位而诱发的交通需求。

同时，进一步坚持加强路内停车泊位咪表体系的建设。按照用者自付的原则，对使用道路资源停车的车辆进行收费，并通过智慧停车系统，实现道路停车收费的规范化、智能化。通过路内停车信息基础设施感知网的建设，全面满足城市居民的停车需求。通过开发停车诱导APP软件、内外场多级停车诱导软件、停车资源共享软件等手段，指引机动车停放。利用不断创新停车管理模式，促进动态交通与静态交通的协调管理，促进智慧化停车服务惠及全民。