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在施工最紧张的时候，北京大兴国际机场每天有8000多名工人同时施工，27台塔吊全天运转，两条轨道上16列小火车24小时穿梭……

在混凝土结构施工期间，每个月浇筑的混凝土可以建造出25栋18层高的大楼，10个月所绑扎的钢筋量差不多可以建造两艘“辽宁舰”……

提前15天完成航站楼地下结构封顶，提前12天实现主体结构封顶……

面对世界最大隔震层安装、世界最大自由曲面钢网架提升等世界级难题，李建华带领他的团队创造了施工史上的“中国速度”。

“从基坑开挖、装机施工，到后来的机电装修施工，从开工到竣工，我都把这些记录下来了……”自建设北京大兴国际机场伊始，北京城建集团北京大兴国际机场建设副总指挥兼主航站楼工程项目经理李建华每天坚持写日记，记录工程建设的点点滴滴，用纸笔记录并见证了这个 “中国奇迹”的诞生。

2019年11月5日，李建华将5本黑色封皮的笔记本捐赠给了国家博物馆。打开笔记本的第一页，时光的指针拨回4年前，那年夏末，李建华第一次走进大兴国际机场航站楼施工场地。彼时的施工区域没有水、没有电、没有路，只有一地的残砖败瓦和荒草，在这样的环境建设机场，难度可想而知。让他印象最深刻的是，由于施工场地空旷，停在施工区域的车子一发动，就会尘土飞扬，形成一个小型的 “龙卷风”。

“黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还。”筑造一座世界单体最大、全球首座高铁地下穿行、双层出发双层到达的航站楼，非要有将士征战沙场的势头不可。李建华不怕吃苦，“最怕的是没有苦可以吃，没有机场可以建”。

参与三代“国门”建设

从首都国际机场T2航站楼、T3航站楼 （以下简称T2航站楼，T3航站楼）到北京大兴国际机场航站楼，李建华可谓是三代 “国门”的见证者。

1995年，25岁的李建华大学毕业后，便投身到机场建设中。从面积只有33.6万平方米的T2航站楼，到面积超过100万平方米、配备世界上最先进飞机引导系统的T3航站楼，再到如今创下两个世界首次——“双层出发、双层到达”“高铁线路在航站楼内部穿过”的北京大兴国际机场航站楼，20多年的机场建设生涯给了他多次自我锤炼的机遇。

“南北向747米、东西向343米。”刚走出校门就能参与T2航站楼这样重大工程的建设，这让李建华至今仍印象深刻，直到现在，他依然清晰记得当年T2航站楼建设时的数据。

2004年，T3航站楼开工建设。由于拥有建设T2航站楼的经验，北京城建集团任命李建华为T3航站楼建设工程总承包部项目副经理。“T2航站楼的柱距是30米左右，T3航站楼约40米，北京大兴国际机场航站楼的柱距可达180米。”李建华说，仅对比这三大数据，就能看出技术水平的大幅提升。

“一座机场里什么都有，既要把人、行李、飞机接进来送出去，又要营造舒适的环境。很复杂，也很有意思。”许多人都说李建华痴迷于航站楼的建设，具体痴迷到什么程度？说出来大家都不相信。2008年，完成T3航站楼的建设后，38岁的李建华觉得，国内短期不会再有更大规模的机场建设了，他爽快地接受委派，出国到也门建机场。

那段时间，每天要面对山上炮声不断，路上当兵的荷枪实弹，工作地在军事禁区行动受限……这样极端的工作环境下，李建华却沉浸在对国际工程的建设中不亦乐乎。“黎巴嫩的设计、阿拉伯基金投资、北京城建集团总承包，纯粹的国际化。”李建华说，在这项 “交钥匙工程”中，他对民航飞行、行李系统、通用机电系统等航站楼建设有了更全面深入的理解。

一切积累，仿佛都在为北京大兴国际机场这项恢宏的工程作序。当年的李建华也没有想到，仅仅几年之后，自己便参与建设了世界单体最大的机场航站楼核心区工程项目。

攻克“世界级”建设难题

高铁从地下穿行、双层出发双层到达、无结构缝一体化、超大平面自由曲面空间网架……北京大兴国际机场航站楼一个个前沿设计的背后是一个又一个的世界难题。

头一个难题，就是材料运输。从停车楼到航站楼，建筑面积18万平方米，相当于25个足球场的大小。即便同时有27台大型塔吊挥动臂膀，把材料从最边上运抵中心，中间也要接力四次，非常慢。

开车运？不安全，拉着那么重的材料穿行工地，稍有闪失都会造成安全事故。“干脆架桥建两条轨道，用小火车运吧。”李建华敢想也敢尝试。于是，许多工人从未想象过的场景出现了，热火朝天的工地上，跑起运输材料 “专列”，从轨道到火车全部自己设计建造。不仅施工安全得到保证，工效也提高了4倍。

高铁在地下穿行航站楼，在世界上恐怕也是头一次。高铁穿行虽然方便了乘客的换乘出行，但同时伴随而来的隔震问题，却是前所未遇的。“我并不畏惧，反倒很喜欢 ‘求解’的过程。”就是凭着这股子韧劲儿，李建华带着团队做了无数实验，在1152根墩柱上加装单个7吨的隔震垫，创造了世界上应用最多隔震垫的工程纪录。李建华打开手机相册，指着照片中橘黄色的隔震垫得意地说：“别小看这家伙，已经在国家博物馆收藏了。”

著名建筑设计师扎哈·哈迪德参与了大兴国际机场的设计，航站楼随处可见 “扎哈曲线”，这些优美的曲线也给施工带来巨大难度。航站楼核心区的屋面投影面积达18万平方米，用钢总重4.2万吨，接近鸟巢，这么重的屋顶中心区主要靠8根C型柱撑着，对其稳定性要求之高可想而知。面对如此大面积的屋面网架、如此大规模的组件、如此高难度的支撑，该如何进行安装？又该如何吊装提升？

“63450根杆件，12300个球节点，所有节点位置偏差不能超过±2毫米。”对于技术数据，李建华张口就来。在他看来，建机场需要与时俱进，“我喜欢新思路，新方法。”BIM技术全程电脑模拟，控制风险；精密吊装验算，计算机液压同步提升到位，精度达到毫米级。数字建造技术、三维激光扫描技术、测量机器人、焊接机器人、钢筋自动加工设备、高空升降车……为了完成超高难度工程，李建华带着团队应用的，都是当今最先进的技术手段。

李建华与机场建设的缘分持续了24年，他把机场看成观察经济发展、社会发展的一面镜子。“从三座机场的技术数据，能看出中国经济发展的高速度；从三次工程的管理来看，能看出中国工程管理水平的大发展。”

创新管理模式铸就“中国速度”

在英国 《卫报》评选的 “新世界七大奇迹”里，中国独占两个席位，一个是珠港澳大桥，另一个则是北京大兴国际机场航站楼。

每每提到北京大兴国际机场航站楼的种种 “闪光点”，李建华的嘴角总是挂着淡淡的微笑。“大家都说我和团队创造了施工史上的 ‘中国速度’，大兴机场是中国工程建筑史上又一座里程碑。其实对于每一名建设者来说，它何尝不是人生中的一个里程碑呢？”李建华说，这是他生命中最值得记忆的日子，也是他工作中不可磨灭的印记。

2015年9月，李建华的团队接到北京大兴国际机场航站楼的建设任务。除去开始的准备工作和最后阶段的收尾工作，前前后后，真正属于他们的施工时间为3年零6个月。

通过一些数据，更能直观地感受那段艰苦的日子里，每一名建设者是怎么度过的。在工期最紧张的时候，施工现场每天有8000多名工人同时施工，27台塔吊全天运转，两条轨道上16列小火车24小时穿梭……

在混凝土结构施工期间，10个月浇筑105万方混凝土，相当于每个月浇筑25栋18层的大楼；10个月所绑扎的钢筋量差不多可以建造两艘 “辽宁舰”……

提前15天完成航站楼地下结构封顶……

提前12天实现主体结构封顶……

2017年12月，天气异常寒冷。为了确保屋面（楼顶）在限定时间内完全封闭，保证航站楼内部准时进入装修节点，李建华和他的队友们早晨天亮上班、晚上天黑下班，一天都坚守在屋顶上不下来。

“12月份的雨雪天气比较多，室内搞装修，屋顶不能不封闭，否则雨雪天气一来，室内施工设备就会损坏。所以我们咬紧牙关，下定决心必须保证按时封顶。”当时，李建华把整个团队分成了6个小组，每个小组分配了相应的技术质量安全等管理人员和具体施工人员。北京12月份的天气已经很冷，在冰冷的天气里，金属屋面易结霜会很滑，容易摔跤。李建华穿上很厚实的军大衣，尽量趴着工作，保暖又避免摔跤。“为了表示我们的决心，大家还拉起了横幅，写上 ‘不完成任务坚决不下屋面’；而我也下了最后通牒，哪个小组完不成工作，哪个小组就递交辞职报告。”李建华说，在这种 “自己和自己较劲”的势头下，一个又一个的困难都被他们克服了。

屋顶建设完成后，国内专业领域的院士和专家来鉴定过，“说我们的技术达到了世界领先水平”。凭借这个，李建华和他的团队还获得了中国建筑钢结构最高奖——中国钢结构工程杰出大奖。

许多人都说李建华是一个 “超级完美主义者”，桌面上从来不会留过夜的文件。可在李建华眼里，正是“总包统筹、分区管理”这种集约高效的管理模式才铸就了 “中国速度”。对于现场施工环境，他也要求保持干净、有序。工人们会随身带着扫帚和簸箕，及时清扫施工残余。作业面完成验收挂牌后，板子铺得严严实实了，防护工具穿戴整齐的工人才能干活。为了加强安全培训，李建华甚至在工地建了一间能容纳七百多人的教室。“不能一味地为了赶工期，而放弃了对安全和施工环境的严格要求，这样得不偿失。”

2017年2月23日，习近平总书记来到新机场航站楼视察，他指着整洁有序的工地称赞道： “现场管理井井有条。”作为新机场设计者的扎哈·哈迪德工作室负责人更是在参观后感叹：“这是世界上最干净的工地。”

精益求精，尽善尽美，是李建华参加工作以来一直坚守的信念。“大家都知道 ‘不忘初心’，如果你问我如何理解它，我想说 ‘精益求精、尽善尽美’就是我的初心。”