孙莉珉

(中央财经大学法学院,北京100081)

一、 自动驾驶交通事故对现行《侵权责任法》的冲击

我国《侵权责任法》并没有直接规定机动车交通事故归责制度，而是准用了《道路交通安全法》的相关规定。根据该法第七十六条，我国机动车交通事故责任根据事故损害对象的不同采用双轨制的归责原则，也就是在侵权责任的构成要件上兼采了三要件说和四要件说①。如果机动车之间发生交通事故，则对事故双方适用过错责任，若机动车一方与非机动车一方发生交通事故，对机动车一方适用无过错责任，但该种责任并非严格责任，也即机动车一方可以通过举证非机动车一方的过错从而减轻自己的赔偿责任。这是《侵权责任法》在损失填补上对非机动车一方的宽容。

然而自动驾驶汽车产生的交通事故侵权有着其独特的复杂性。在当前汽车市场中并没有完全意义上的“无人驾驶”，不同车型的区别仅在于自动驾驶系统对人类驾驶模式介入程度的差异，因此不能期待只用一套标准就能解决所有问题。从侵权法的角度看，认定交通事故发生时的责任首先要认定事故发生时的车辆操纵主体，进而选择不同的归责制度。

关于自动驾驶机动车的等级划分，行业普遍认可的是美国汽车工程师学会的标准，在该体系中自动驾驶分为L0-L5共六个等级，随着等级的不断升高，人类驾驶员的操作要求逐步降低。由于相临近等级的驾驶行为在法律归因上具有一定相似性，我们可以继续将这六个等级再划分为三个阶段[2]：第一个阶段为L0和L1等级，也就是人类驾驶阶段，在该阶段中人类驾驶员掌握着车辆驾驶的主动权。第二个阶段包括L2和L3等级，可以叫辅助驾驶阶段，在该阶段自动驾驶系统具备完全主导车辆的行驶方向及速度的能力，人类驾驶员可以一键开启自动驾驶系统，但是需要在特定的情形下及时接管车辆的操纵。第三个阶段为L4和L5等级，也就是真正的“无人驾驶”阶段，系统完全操纵车辆，发生紧急情况也无需人类接管，车辆会逐渐减速并停靠在路边。因为第一个阶段里人类并没有使用自动驾驶系统，因此该阶段发生的交通事故侵权可以直接适用现行的《道路交通安全法》。所以，我们仅需要对自动驾驶第二个阶段和第三个阶段的交通侵权进行探讨，探讨这两个阶段的责任划分便需要回归到侵权责任理论上。

二、 自动驾驶交通事故可适用的侵权责任辨析

随着具备自动驾驶功能的车辆不断下线，自动驾驶交通侵权事故也不断产生。尽管有学者建议为自动驾驶单独创设一种侵权责任类型，但是法律的发展并不能一蹴而就，我们仍需要回归到既有的侵权责任思维框架中。学界通常会运用机动车交通事故责任、产品责任和高度危险责任来构建这一新的侵权责任认定机制，以下将一一阐释。

(一)机动车交通事故责任

与人类驾驶相比，机动车自动驾驶改变了控制车辆运行的主体，这冲击了机动车交通事故责任主体的认定规则。《道路交通安全法》第76条并没有直接规定侵权责任的赔偿义务人，仅使用“机动车一方”的字眼作出笼统的规定。学界通常将“机动车一方”理解为“机动车保有人”，保有人需要对机动车的运行具有支配同时从机动车的运行中受益。[3]若无人驾驶功能未启用，则驾驶员操纵汽车当然属于机动车的保有人。但是在自动驾驶功能被启用后，驾驶员是否仍旧是机动车的保有人便存在一定的争议。按照机动车交通事故责任理论，侵权责任主体需要控制车辆的运行并从中获益。自动驾驶模式下，驾驶人从车辆行驶中受益，自不必多言，然而此种间接的、不能及时作出路况判断的驾驶行为，是否仍属于对机动车的运行控制呢？在第二阶段的自动驾驶模式下，人类驾驶员可以随时终止自动模式，重新接管车辆的运行。但在第三阶段的自动模式下，由于车辆操作按钮简化，人类驾驶员只能控制机器的开机与关机，那此种情况下若继续认为人类驾驶员仍控制着运行中的车辆似乎有些不妥。原因在于，在车辆可以完全脱离人自主运行的情况下，探测感知信号并根据实时路况调整车辆的方向、速度、车内的空气湿度、温度等一系列行为均可由机器做出，就算发生了紧急情况，人类也无需接管车辆。

尽管自动驾驶挑战了既有的规则，但是机动车交通事故侵权责任仍有较大的适用空间。此种侵权责任其实属于危险责任的范畴，驾驶机动车产生了一定的危险，因此“谁现实地开启了危险就应当由谁来对交通事故负责”。运用这种思路，我们可以看到正是人类按下了自动驾驶按钮，车辆才由静止状态变成运动状态，才产生了相当的危险性。即使人类无法直接控制车辆，或者由于人类无法中断自动驾驶而产生了交通事故，也无法改变人类启用这一“危险物”的事实，因此仍可以将人类驾驶员认定为机动车保有人。

有一个需要思考的问题是，在自动驾驶车辆行驶中，是否应该对人类驾驶员课以一定的注意义务呢？众所周知，过错责任是以侵权人具有相应的注意义务为前提的，若认为无论机动车之间还是机动车与非机动车之间发生交通事故，驾驶员都应当对交通事故承担无过错责任，则无需考虑这一问题。然而这种想法过分扩大了自动驾驶汽车一方的事故责任，不具备现实可行性。而在过错责任体系下，人类驾驶员应承担的注意义务范围有多大呢？在普通驾驶过程中，驾驶员需要不断观察路况，保持高度的注意义务，及时处理车辆的交汇、变道、转向。而在自动模式下，上述工作均由机器完成，人类驾驶员可以放松休息，甚至可以躺着睡觉。虽然从技术发展的角度看，对人类驾驶员进行过多的限制似乎有违科技的初衷，但是出于安全因素和技术发展的考虑，应当要求人类驾驶员在开启自动驾驶模式后，在机动车的提示之下及时接管车辆的运行。而且当下的法律规定也要求人类驾驶员在开启自动驾驶模式后，双手仍旧不能离开方向盘。②

此墓出土有玉琮6件，其中一件位于头骨左肩上方，正置，纹饰朝上。此具玉琮造型中圆外方，整器呈扁矮的方柱体，上下端为圆面的兽，中有对钻的圆孔。整器通高8.9厘米，上射径17.1～17.6厘米，下射径16.5～17.5厘米。孔外径5厘米，孔内径3.8厘米，见图3。此具玉琮刻纹饰最为繁复、精美，它除了在四个角上刻有兽面纹外，还在每一面的中部凹槽上下两部位刻有神人兽面图案，共8个。此件玉琮为考古学家称为“琮王”。其余5件玉琮位于左右上肢两侧。

但是这里存在的问题便是“及时接管”的标准很难界定。由于机器已经放松了人脑对于车辆行驶的关注，法律更不应该对人类驾驶员进行苛责，建议法律不要进行死板的规定，而应根据客观情况下人类驾驶员能否及时接管车辆进行个案判断。若路遇紧急情况需要人类驾驶员进行处理，在机器发出警报后，人类驾驶员在合理时间及时接管车辆，但仍无法避免交通事故的发生，且该种交通事故并非是因驾驶员接管车辆后的错误操作所导致，则机动车交通事故责任理论便不再具有适用空间。若机器警告后，人类驾驶员在合理期间内并未处理，则理应由人类承担后果。这个合理的期间应当综合人类的反应速度、事故周边的环境、天气、车辆制动距离等因素进行个案评判。[4]

(二)产品责任

从上述论证中我们可以看到，只运用机动车交通事故责任理论并不足以应对新的难题。汽车属于工业皇冠上的明珠，自动驾驶模式下的汽车是智能汽车研发公司的结晶，因此我们也可以运用产品责任来解决侵权问题。[5]产品责任将责任追究主体从车辆驾驶人转移到汽车的生产厂家和销售厂家，《侵权责任法》第四十三条要求汽车的生产厂家与销售厂家承担不真正连带责任，被侵权人可以择一进行索赔，这大大增加了受损害人损失救济的可能。但是产品责任的构成除需满足一般侵权责任的构成要件外，侵权产品也必须存在固有缺陷，如何证明自动驾驶汽车存在缺陷便成为了关键的问题。

《产品质量法》第四十六条给“缺陷”做出了两个定义：一是产品需要具有危及人身、财产安全的不合理危险，二是产品需要不符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准。③相比较而言，第二种缺陷的证明成本显然低于第一种缺陷，前者可以被认为是缺陷证明的实质性条款，也是兜底性条款，只要能够证明自动驾驶机动车具有威胁人身、财产安全的危险，便能推定产品责任的成立。然而，这种实质标准的证明成本比较高。在自动驾驶领域，法律的更新一定是落后于技术的迭代，因此很难找到可以直接适用的国家标准或者行业标准，这条证明道路受阻，因此只能从自动驾驶技术自身判断，看其是否具有“不合理的危险”。

《民事诉讼证据规定》第4条第1款第6项规定了生产方可以通过证明免责事由的存在进而不承担产品侵权责任。④《产品质量法》第四十一条明确列出了三种生产者的免责事由，⑤在第一种情形里，生产者并未主动对外提供产品，因此也不应当要求其承担赔偿责任，此点在实际中产生的争议较少。第二种和第三种事由都将责任的追究时点选择在产品投入流通之时，因为技术能力的限制没有发现该种缺陷。[6]然而在自动驾驶领域，这两种事由很可能被生产方利用进而寻求免于承担责任。因为自动驾驶技术的研发仍处于开始阶段，技术的更新迭代非常迅速，同时自动驾驶系统还有着自主学习的能力，其可以不断学习人类驾驶者既往的操作习惯，从而产生特性。因此如何证明产品存在缺陷，同时仍要保持科技发展与责任分担的合理平衡便成为重要的难题。如果生产者滥用此种“发展风险”进行责任抗辩，那么侵权责任法便丧失了损失填补的功能，因此应当对这种“合理抗辩”进行一定的限制。

从另一方面来看，自动驾驶系统具有可复制性，因此若一批次的自动驾驶汽车中有一辆发生交通事故，便可以推论该种车型具有较大的驾驶风险。例如，国内首例自动驾驶车祸致死案件表明自动驾驶技术在物体识别上仍存在较大的不足，那是否就可以认为产品责任在自动驾驶机动车交通事故中一定成立呢？换句话说，可否直接将自动驾驶车辆认定为“缺陷产品”呢？

有学者认为非全自动驾驶汽车需要人类的随时介入，这本就与自动驾驶的技术初衷相违背，因此应当将其定性为缺陷产品。若从此角度出发，将会造成产品责任的滥用，将会给自动驾驶生产厂家造成巨额的赔偿压力。缺陷从学理上分为设计缺陷、制造缺陷和警示缺陷，[7]若认为辅助自动驾驶本就存在一定的缺陷或者退一步认为其高度容易产生风险，则生产者便有义务提醒消费者在行驶中保持对驾驶的控制注意。在国内首例自动驾驶车祸致死案件中，汽车生产者便主张其已经在车主使用手册中尽到了提醒义务，所以要求驾驶人自担风险，而交警也认定驾驶人在交通事故中承担主要责任。因此，在第二个阶段的自动驾驶中，生产者需要提醒消费者关注车辆的行驶状况，若生产者没有明显提醒汽车的致害风险，则生产者应当承担相应的责任，但是驾驶人也不应该离开驾驶座位放弃对车辆的控制。

(三)高度危险责任

有部分学者主张运用高度危险责任来解决自动驾驶交通事故侵权，该种责任的归责事由是侵权人从事了高度危险作业，属于无过错责任的范畴，受损害人无需证明从事高度危险作业的人具有过错。该种责任的归责事由有两类，一是危险，二是控制力。危险是指特定危险物的所有人或者持有人需要对该危险物造成的损害承担责任，[8]而控制力是指某人基于特定关系对他人造成的危险承担责任，我们在此主要讨论是前者。而危险责任的理论基础主要有三点：一是危险开启理论，二是危险控制理论，三是报偿理论。这三种理论其实都可以总结为“制造危险的人需要承担责任”，这也是因为制造危险的人更有能力处理危险，亦因为制造危险的人享受到了危险所带给他们的利益。那自动驾驶汽车产生的危险应当由谁来承担呢？一辆自动驾驶汽车的下线有许多公司参与，这其中包括了汽车生产厂商和智能软件提供方。

若认为自动驾驶车辆的研发便产生了风险，这无疑是对自动驾驶的苛责。从科技发展的角度出发，自动驾驶的出现本代表着科技的进步，自动驾驶凭借着高精度的路况信号的获取会一定程度上减少交通事故的发生。[9]同时，自动驾驶技术帮助部分不具备驾驶能力的人克服了操作车辆行驶的困难。因此，不能认为自动驾驶技术的研发创造了巨大的风险。

判断一种活动是否构成“高度危险”主要看该活动所产生的危险是否具有“高度发生的可能性”。[10]在众多交通工具中，我国法律仅将民用航空器和高速轨道运输工具的规制单独列在“高度危险责任”一章。这是因为“高度危险”意味着一种危险发生的高度可能性，即使行为人采取了积极的注意义务也没有办法完全防止危险的发生。这也说明了“高度危险责任”更关注损害发生的危险结果。[11]有学者认为自动驾驶汽车每一批次的车辆具有相似性，很容易产生大量交通事故的潜在危险，并基于此认为该种侵权更易产生严重的损害结果。然而此种说法并没有充足的依据，而且此种情况完全属于产品责任的范畴。

高度危险责任的主体是从事危险作业的人，而在自动驾驶机动车的驾驶中，机动车的生产厂家并没有开启危险，反倒是人类驾驶员开启了驾驶行为，则应当由人类驾驶员承担高度危险责任的赔偿责任，但是这势必会加大驾驶员需要承担的责任。同时，对人类驾驶员课以较高的注意义务并不能有效地规避风险，在自动驾驶技术还在推广的这个阶段，如果让人类驾驶员承担过重的责任不利于科技的进步发展。[12]如果需要借助高度危险责任来解决新类型侵权问题，则需要对责任赔偿限额作出更加明确的规定，但是该责任也不宜过重，因此用高度危险责任来解决自动驾驶机动车交通事故侵权具有较大的局限性。

三、 完善自动驾驶交通事故救济的配套制度

通过将不同的侵权责任理论进行对比，我们发现想要厘清交通事故各主体之间的责任大小并非易事，若要真正填补受害人的损失，自动驾驶侵权责任的构建则需要借助一系列配套制度。一方面，我们不能过度加重汽车生产者的责任，通过借助生产者保险制度，可以实现科技发展与损失填补的平衡。[10]另一方面，也有必要给汽车安装类似飞机事故追责中的“黑匣子”，更加真实地还原事故现场。

(一)救济损害与鼓励科技发展并重

自动驾驶技术的发明本有诸多的裨益，从该技术的发展前景看，也将彻底变革人与汽车的关系，使人从汽车的操纵者变成真正受益者。因此，解决自动驾驶技术产生的侵权事故需要在救济损害和科技发展中寻求平衡，具而言之，需要在生产者、销售者、人类驾驶员和受损害方之间寻求价值的平衡。从偿还能力上看，生产者和销售者是公司企业，其更有能力承担损害赔偿责任。但从行业发展角度看，过重的责任承担将会降低行业发展的利润空间，进而降低自动驾驶的研发投入，不利于提高该技术的安全性。在人类驾驶员正常驾驶汽车时，仍应继续适用现行的机动车交通事故规则制度，在人类驾驶员开启自动驾驶功能后，路遇紧急情况应当根据人类驾驶员是否及时接管汽车来决定是否对其进行追责。同时，自动驾驶车辆属于产品，可以对生产商进行产品责任的追究，但消费者仍需要对车辆存在一定瑕疵进行举证。在危险高发的情形下，也可以借助高度危险责任，对该类型侵权设置赔偿责任限额。

(二)强制安装车辆黑匣子

准确认定事故的责任是一件非常困难的事情，尤其是在如此复杂的机器使用过程中的责任认定更为困难。在期望技术发展的同时，我们应该建立一些配套制度，其中学界已经达成共识的就是要为自动驾驶车辆增设“黑匣子”。[13]对车辆自动驾驶而言，探知路况信号是十分重要的，因此自动驾驶车辆都普遍具备较为先进的数据采集、分析能力。而这种信号对于分析交通事故而言更是异常的重要。前文已述，在传统的机动车交通事故责任体系下主要是要确认机动车的保有人，而在自动驾驶模式下首先也要还原交通事故发生时的车辆控制主体，并根据其在应对突发的交通事件时的具体操作来分配事故的责任。尤其在当前第二阶段的自动驾驶中，黑匣子便显得更加重要。因此，有必要参照飞机将“黑匣子”技术引进自动驾驶汽车领域，对汽车驾驶的数据信号进行有效记录。

(三)制定生产者强制保险制度

在自动驾驶交通事故各方责任尚未完全厘清的情况下，我们需要借助保险制度，来分散各主体的风险。尽管机动车需要缴纳机动车强制责任保险，然而这种保险获赔数额较小，不足以填充自动驾驶交通事故的损害。传统理论将机动车保有人作为投保主体，而在新形势下可以探索将汽车生产商作为车辆的投保主体，制定生产者强制保险制度，北京当前便要求自动驾驶车辆的路试必须为每辆车投保不低于500万人民币的交通事故责任保险。未来也应立法明确将自动驾驶的机动车强制责任保险与生产者保险相结合，利用保险分散技术发展的产生的风险。[14]

结语

自动驾驶汽车的发展近些年来已经取得了不小的成就，然而其对《侵权责任法》却产生了巨大的冲击。为了应对这种冲击，我们不应当盲目创设新的规则，基于原有的法律框架进行微调才是正确的选择。在自动驾驶中，我们可以借助机动车交通事故责任、产品责任、高度危险责任来解决纠纷。应当认为，人类驾驶员仍是机动车的保有人，仍应当承担交通事故责任，但是在自动驾驶模式下便不应对其课以较重的注意义务。在运用产品责任的同时，也应当注意防止生产者滥用“发展风险”逃避承担责任。在向有关主体追责的过程中，我们应该坚守科技发展与损失救济的平衡，不能使汽车厂商承担过重的责任，因此建立生产者保险制度并强制给车辆安装“黑匣子”十分重要。

注 释：

①《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：(一)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”

②《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》第十八条规定：“测试驾驶人应始终处于测试车辆的驾驶座位上、始终监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。当测试驾驶人发现车辆处于不适合自动驾驶的状态或系统提示需要人工操作时，应及时接管车辆。”

③《产品质量法》第四十六条规定：“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”

④《民事诉讼证据规定》第四条规定：“下列侵权诉讼，按照以下规定承担举证责任……(六)因缺陷产品致人损害的侵权诉讼，由产品的生产者就法律规定的免责事由承担举证责任……”

⑤《产品质量法》第四十一条规定：“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产(以下简称他人财产)损害的，生产者应当承担赔偿责任。 生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： (一)未将产品投入流通的；(二)产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；(三)将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。”