吴 勇

（崇左市公路管理处， 广西 崇左 532200）

0 引言

当前社会经济快速发展对交通运输需求迫切，二级公路、一级公路、高速公路、高速铁路等交通重点工程项目因此开工建设不断增多，涉及越来越多的土地被征用、房屋被拆迁。征地拆迁作为交通重点工程建设的一个重要环节，工作涉及面广、政策性强、时间跨度大，其投资控制在当前交通重点工程建设中的地位越来越重要。本文对交通重点工程征地拆迁资金投入存在的问题进行分析，提出相应的控制措施。

1 交通重点工程征地拆迁资金投入存在的问题

1.1 勘测设计深度不足

我国交通重点工程项目对地方社会经济发展的促进作用巨大，很多项目在获得上级立项批准后，地方政府就启动征地拆迁工作，力争早开工、早建设、早通车。这使得勘测设计单位在初步设计阶段为了满足建设单位的时间要求，在时间紧、任务重的情况下压缩了正常的现场勘测设计周期，有的设计单位为了减少开支，人力物力投入不足，开展勘测设计工作不够详细，走访调查不够具体深入，导致前期设计出来的征地拆迁红线图和后期设计出来的施工用地图不相符，设计图纸上的内容与实际差异较大。

1.1.1 设计地类与实际不相符。如，设计图纸是草地、水面，而实际上是林地或者农田；设计图纸上是养殖场、耕地，而实际上是房屋或者其他建筑物。

1.1.2 设计调研不深入。设计上注重工程技术标准和建安费控制，虽然避开了一些主要村庄，但对一些市场价值较高征拆难度大的地块、建筑缺乏深入的了解和评估，对一些原有道口改线也缺乏合理设计或未设计。

1.1.3 设计上多征漏征情况不同程度出现。如，设计图纸的土地面积比实际征收土地面积小，设计图纸采取投影垂直面积，而有些地块是长斜坡，长斜坡的面积比投影面积大；拆迁数量实际比设计数量多[1]。而多征后补偿款难以退回，造成了征地拆迁资金的浪费，漏征后补征，又新增加补偿资金和工作经费投入。

1.1.4 实际开展征地拆迁时的补偿标准高于勘测设计时的补偿标准。项目从立项、设计到进入征地拆迁阶段，往往需要一到两年甚至数年时间。近几年，为保护失地农民的利益，国家的土地政策有较大的调整，补偿标准提高，征地拆迁概算编制依据的政策和标准与实际执行时的政策和标准有较大的出入。以上几点情形的出现，将引发大量设计变更，返工补强，造成大量的资金浪费，导致成倍增加征地拆迁资金投入。

1.2 部分群众期望获取高额经济利益

征地拆迁补偿费用是国家对于征地拆迁群众的一种经济补偿，但是很多群众把征地拆迁费用当作是发家致富的 给予，想要更多的从中获取所需要经济利益[2]。

1.2.1 带征带拆量大，群众要求多。带征是指因项目建设引起征地红线以外剩余少量难以耕作的土地，包括死角地、边角和夹心地等。带拆是指对于拆迁红线范围以外因居住环境受到严重破坏而拆迁的房屋[3]。如，群众要求红线外所属地块的三分之一一起征收，红线外所属水池的二分之一一起征收，红线外所属房屋的五分之四一起拆迁，否则不同意征地或拆迁。带征带拆一般发生在道路交通这样的线性工程当中，群众要求强烈。由于工程征地拆迁一般按规划红线进行了报批，是红线外未经报批，缺乏补偿依据，如何确实补偿价格，在实际操作中难以把握。

1.2.2 “钉子户”要价高。如，农村私人建房的成本不同，外观相同的两栋房子却很有可能因为用料、装修的不同而差距很大，个别户主期望值过高，不接受补偿标准和评估值，迟迟不肯搬迁，甚至通过上访、阻工的形式要求高价拆迁，一旦他们逼迫政府作出让步，征地拆迁资金将翻倍支出。

1.2.3 出现抢建、抢种、抢栽情况。勘测设计阶段对征地拆迁户带来了很大的触动，部分群众突击抢建、抢种、抢栽的情况时有发生，直接导致开展征地拆迁实施阶段核查出的经济作物、建筑物远大于初设拆迁量，加大了征地拆迁实施的难度，也导致青苗补偿和拆迁费超出概算。

1.3 地方政府补偿标准缺乏详细

地方政府制订的征地拆迁补偿标准文件还不够详细，在实际工作中仍对一些特有的地上附着物、专用构造物未明确标准，必须委托评估机构评估及谈判的方式解决，如中高档装修物、珍贵植物、珍稀动物、厂矿设备等。特别是一些已经停产废弃多年的厂房或者资源枯竭的矿厂，所有权人趁机想方设法以过高的拆迁补偿款来弥补之前的经营亏损。评估机构、项目业主、地方政府与所有权人对评估值难以达成一致意见，反复谈判后最终将通过高价款补偿或设计变更方式解决，这就使得征地拆迁资金支出大大超过概算。

1.4 “三电迁改”补偿款过高

电力、通信、广电等“三电”杆线所属产权单位多是垄断部门，比较强势，为了追求利益，多以安全、施工措施复杂为理由，将迁改方案扩大化，增加很多不必要的设备，或者采用一些高规格的材料，从而编制出较高的杆线迁改预算，导致迁改资金投入超概算。

2 交通重点工程征地拆迁资金投入的控制措施

2.1 提高勘测设计的质量，增强概算编制的准确性。勘测设计单位的设计工作质量直接影响征地拆迁资金投入和工作进度，进而影响整个项目施工建设的进展。项目业主要通过招投标程序选用优质的勘测设计单位，在合同条款中明确要求勘测设计单位加强现场详细勘测程度，加强设计深度，克服存在的征地拆迁数量不准、错漏项多、设计与实际实施差异大、避免带征带拆量大等问题，增强项目设计的预见性，全面提高勘测设计的质量。同时，项目业主要在合同条款中明确奖罚措施，加强对勘测设计单位的履约检查考核，结合征地拆迁设计变更工作实际情况进行奖优罚劣。勘测设计单位应提升履约工作水平，坚持节约集约利用土地原则，加强与各部门进行有效的沟通协调，加强设计组织管理工作，优化设计路径,提高设计数据的准确性，增强设计效果，为地方征地拆迁部门提供准确的征地拆迁红线图和施工用地图，确保前后两图纸一致性，科学合理节省投资。征地拆迁概算编制要紧密结合当地政府的政策和补偿标准，要有预见性，尽可能避免因国家政策有较大调整时带来的概算调整报批问题，避免政策性超概算。

2.2 充分发挥地方政府征地拆迁主体作用，多举措开展征地拆迁沟通协调。地方政府是交通重点工程项目建设征地拆迁工作的实施主体，项目业主要积极与地方政府对接协商，施工单位也要积极与沿线县、乡镇政府和村委保持良好的沟通，充分发挥他们在组织实施、沟通协调等方面工作优势。在征地拆迁资金方面，可以协商签订费用包干使用的合同或协议，既可以较好控制征地拆迁过程概算, 也可以调动地方政府的积极性，进一步提高工程投资效益和资金使用效率。

2.2.1 充分考虑征地拆迁范围。在解决带征带拆量大问题上，需要勘测设计单位提高现场测量准确度，优化工程线型设计，尽最大的可能不占用或少占用那些关系农民生产资料的耕地，减少带征带拆情况。实际不可避免的，除依靠征地拆迁人员尽力做通群众思想工作，获取支持外，可以按噪声和振动等环保要求、安全距离要求等规定，将红线外多余部分纳入征地拆迁范围，并编入概算中。如，根据《铁路安全管理条例》设立的铁路线路安全保护区范围，高速铁路项目概算一般将铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的城市市区10 米内距离、城市郊区居民居住区12 米内距离、村镇居民居住区15 米内距离、其他地区20 米内距离的房屋都纳入拆迁范围。

2.2.2 加强宣传力度。项目业主、地方政府要通过报纸、电视、网络、短信平台，或张贴公告、上门宣读公告等方式宣传项目建设的意义和征地拆迁政策。征地拆迁工作人员要提升综合素质，树立“依法合规、和谐征地拆迁”的理念[4]，责任分工明确，以良好的沟通能力深入村屯不厌其烦地花费时间、精力宣传征地拆迁政策，合理满足村民的征地拆迁要求，协调解决征地拆迁矛盾纠纷；要严格执行征地拆迁政策和补偿标准规定，严格履行征地拆迁程序，及时协调兑付到位补偿款项，确保征地拆迁工作“公开、公平、公正”。也可组织施工单位与乡镇、村委、村民群众共同开展一些文体活动，也可采取参与新农村建设、资助贫困小学、做好过村路段和原有线路运输维护、及时办理临时用地手续、及时支付取土场和弃土场相关费用等方式，帮助解决沿线百姓生产生活中的实际困难，改善施工单位与当地村民群众的关系，争取他们的理解支持，化解征地拆迁矛盾，避免“钉子户”。对少数漫天要价、拒绝搬迁，严重影响工程建设的 “钉子户”，在层层做了动员工作无效的情况下要依法实施强拆，确保顺利推进征地拆迁工作和减少征地拆迁资金投入。

2.2.3 防止抢建、抢种、抢栽情况发生。勘测设计单位和基层干部应从征地拆迁工作大局出发严格做好工程设计保密工作。同时，在确定工程路线后，项目业主应加强与地方政府指挥部、征地拆迁机构沟通协调，暂停沿线相关用地或经营权审批，或及时按程序发布征地公告，禁止沿线乱种乱建，必须时采取地面拍照、无人机航拍的方式对沿线所有建筑物、种植物、厂矿企业进行航拍留底，为开展补偿谈判提供证据材料。

2.3 细化地方政府的征地拆迁补偿标准，提高评估工作的真实、准确度。

2.3.1 科学细致制定征地拆迁补偿标准。地方政府制订的征地拆迁补偿标准文件是征地拆迁的重要依据，政府应结合国家补偿政策规定和要求，组织自然资源、规划、交通、水利、林业、住建、安监、审计等部门业务水平高政策吃得透的人员商讨制定征地拆迁补偿标准，补偿标准既要符合政策法规，也要综合考虑群众的利益，尽可能的做到科学、具体、细致、可操作性强，做到项目业主投资控制和群众利益相统一。

2.3.2 加强评估和拆迁谈判工作。需要委托评估机构开展征地拆迁评估工作的，要聘请公信力高、专业能力强的评估机构，并加强对他们评估工作的监督，确保拆迁物按照“真实性、准确性、完整性”的要求开展评估工作，得出科学合理的评估值。依据评估值，组织项目业主、征地拆迁机构与所有权人共同对评估值商议，最后协商价作为补偿金额，符合双方的利益。对于一些已经没有相关许可证照、停产废弃多年的厂房或者资源枯竭的矿厂，评估工作更要严格依据“客观存在、真实发生、政策依据准确、市场估价合理”的原则完成，在此基础上与所有权人坦诚、公开的谈判。若已综合考虑所有权人利益的情况下仍谈判不下，就应加大执法力度，不断给所有权人施加压力，必要时按程序依法开展强拆，避免既加大了征地拆迁资金投入，又影响了项目建设进度。

2.4 加强与“三电迁改”产权单位的对接协调。电力、通信、广电等“三电”杆线涉及供电局、电力公司、电信、移动、联通、广播电视、部队等多家产权单位，项目业主要派出主要领导带队的工作组主动与涉及的这些产权单位对接协调迁改事宜，从提高政治站位的角度解释项目建设的重要意义，努力争取他们的工作支持。为使迁改方案、费用合理化，在实际对接协调迁改工作中，项目业主必须做好充足的谈判准备，而且是持久战的准备，通过聘请技术专家参与谈判，不能达成一致意见时就需要搬出公路、铁路相关规范来限制对方，如，在一些铁路建设项目中的超高压线路迁改范围比较广，供电部门会要求走电缆，这时就需要通过分析电缆方案的代价有多大，如果大到无法接受，就必须坚持铁路该段不能走电缆，与其自己陷入资金困境，不如让他克服困难另想办法。谈判中要注重运用人多的“众志成城法”、唱“白脸黑脸法”、攻克核心人物的“攻击要塞法”、材料先留一手的“适时反击法”等方法达到降低费用目的，而且签订的迁改合同尽量做到是一次性包干合同，最好是签成补偿性质的协议或者劳务协议，以防审计定性为分包。

2.5 委托第三方全程征地拆迁资金投入审计。为对拨付给地方政府的征地拆迁资金进行管理和监督，有效控制交通重点工程征地拆迁资金投入，项目业主还可以委托第三方审计单位全程跟踪征地拆迁资金管理使用情况，既保证了建设方利益，控制了各方风险，又保证了工作量的准确，有效控制征地拆迁概算。

3 结语

征地拆迁工作涉及面广、政策性强、牵扯人多、社会敏感度和关注度高，如何从“节约征拆”的角度做好此项工作，不仅关系到沿线周边群众的生产生活及社会和谐稳定，还影响到交通重点工程项目的工程造价和顺利推进。项目业主应高度重视，要有不怕艰困，忍辱负重的精神，深入其中, 加强协调对接，切实做好征地拆迁过程中资金的把控和运用，组织人员定期分析征地拆迁成本可能会超概算的原因，并研究采取应对措施，做到降低征地拆迁资金投入，我们既要确保老百姓合法权益不受损失, 更不能浪费国家每一分钱，当好交通重点工程建设的先行官，为交通大建设做出应有的贡献。