andy

一提到车，许多人直觉就会想到汽车三大件，发动机和变速箱很好理解，唯独底盘悬架仿佛一门玄学，有种说不清道不明的感觉。汽车文章每每谈及“底盘”二字，分分钟能给你绕得云里雾里、似是而非。每当作者自己说不清楚，最后来一句“调校”“功底”什么的，似乎一切都合情合理。其实真正让消费者关注悬架这种汽车底层结构的，往往是断轴、特供、减配之类的负面事件。自从这两年流行车内耀眼夺目的触控大屏后，内饰就有取代底盘悬架入驻三大件的趋势，毕竟大屏幕比车底那片不见天日的机械金属世界，更能吸引消费者的目光。更好玩的是从车企到媒体，从广告到文章，都在悄无声息中引导着你—你应该看车里，不应该看车底—反正给你看，你也看不懂。真正正向宣传底盘悬架的几乎看不见，但没有什么技术是无法用白话讲明白的玄学。究竟是厂商在用话术忽悠人，还是消费者的反应过激？免缴智商税还是得靠自己搞明白。

悬架按结构可以分为很多类，其中最广为人知和饱受争议的，必然是俗称“板车悬挂”的扭力梁。身为廉价简陋低劣的代名词，可以说“板悬”是以一种负面了自己的无私自残形式，助力了汽车底盘知识的基础科普工作，简直是燃烧自己照亮周围的无私奉献。

所谓“板车悬挂”，其实与板车卡车没啥关系，而是指扭力梁结构的非独立后悬架。跑到车尾蹲下看看车底，如果有一根显眼的粗壮钢梁连接着左右后轮，就是扭力梁后悬。至于扭力梁悬架怎么就被贬低成了“板车”，现在也难以考证了。

10万元以下的廉价家用小车，扭力梁是一种非常普遍的后悬架结构。而当扭力梁被一些品牌用到更贵、更大的紧凑级车甚至SUV时，你会发现：一边是车企的“不看结构看调校”话术辩解，一边是消费者的口诛笔伐和抵制。到底谁说得有理呢？

影响最广的例子，是前些年大众速腾国产后换装扭力梁后悬。最近的例子，是福特新一代福克斯、马自达新昂克赛拉在车型更新时，不约而同地将原来的后独立悬架换成了非独立的扭力梁。另外，随着近年一些自主品牌推出廉价的中大型SUV，以及价格天然较高的电动车越来越多，扭力梁的应用车型范围进一步扩大。

在主流论调中，扭力梁是一种自带原罪的劣等悬架类型，正如“板车悬挂”这个民间称呼。其实扭力梁结构是一种非独立悬架，也是最为常见的乘用车非独立悬架。独立和非独立，是指左右车轮之间是否有刚性连接。独立悬架，左右车轮完全分离，各自独立跳动，左侧车轮碾到路面凸起，不会影响到右侧车轮。非独立悬架反之，左右车轮有物理连接，一侧车轮碾到凹凸路面，会影响到另一侧车轮的姿态。所以扭力梁悬架最广为人知的弊端，是左右不分离导致的舒适性天然劣势，也就注定只能用在价格相对较低的车型上。

悬架的主要作用之一，是束缚车轮的空间位移，说白了就是固定车轮位置姿态。车跑起来，车轮前后左右晃荡摇摆，肯定是不行的。真车不像玩具车，车轮轮轴就可以固定车轮位置。真实的汽车上，驱动车轮的半轴并不承受除旋转以外的力，即只管自己转动传递动力，车轮位置怎么固定是不归它管的。束缚固定住车轮的任务，是由悬架系统来负责。

扭力梁的先天劣势是对于车轮的横向支撑作用不足。扭力梁悬架其实结构超简单：一根可形变的钢制横梁（扭力梁）连接着左右车轮，钢梁前方左右各有一个连接点，通过衬套固定在车身上。其中的扭力梁，是一根经过特别设计的可扭曲钢梁，通常由钢板经冲压工艺制成。它既承担着约束固定车轮位置姿态的作用（术语叫导向机构），因为可以扭曲形变，也承担一部分控制车轮上下跳动的功能（兼任弹性元件）。

别看避震器和弹簧顶端也连接着车身，但这些连接点仅承担垂直方向的作用力，即只负责支撑避震器与弹簧的上下运动，并不能承担其他方向受力。真正负责固定住车轮位置的，实际上只有扭力梁前端这两个衬套连接点。相当于两个点拖着一根柔性梁，梁两端安装车轮。

在激烈驾驶、紧急变线等极端情况下，由于与车身连接点在车轮之前一段距离、后面缺乏横向支撑连接点，会导致整个悬架包括车轮的瞬时运动滞后于车身。而因为车轮连接点在后，外侧后车轮会有前端向外侧偏转、“外八字”的趋势（术语叫后轮负前束）。后轮束角变负，会让车尾有向外甩的趋势，不利于行驶稳定性，这对于家用车来讲是一种危险因素。

所以扭力梁结构天然不利于极限稳定性，不适合高性能车型。凡是使用扭力梁后悬架的高性能车，几乎都会对扭力梁增加一些特殊杆件（潘哈德杆、瓦特连杆）以进行弥补，这里不细展开。既然有着这么多不足，可扭力梁应用又如此广泛，那自然它有让车企无法拒绝的优势。

结构简单、成本低廉、节省空间，这三样是老生常谈，很好理解。与独立式的多连杆悬架相比，扭力梁的活动部件略等于没有、主要部件就一根梁、铰接与衬套就两个，并且还可以省去副车架。大部分多连杆类型的独立式后悬架，都要大量侵占后轴空间;而扭力梁悬架除了弹簧和避震器，中央的一大片位置都可以空出来。对于小型车而言，节省出的这点空间就非常宝贵。

另一方面，车辆尺寸越小，扭力梁的不足就越不明显。这是因为车辆不论紧急变线还是高速转向，通常都会以减速刹车为前提。此时车辆重心向前转移，会让后轮有失去抓地力的趋势。对于小型車，由于轴距短、力臂短，车辆在减速时的重心前移会更快、幅度更大。这就导致对减速时重心更容易前移的小型车而言，后轮对于操控的重要性，要低于大尺寸的车辆。这样一来，因为后轮的重要性降低，扭力梁悬架后轮缺乏横向支撑的劣势也就不明显。

如果你经常关注高性能的两厢小车，会发现它们在极限驾驶时，有时出现内侧后轮离地的现象。这种情况通常只会出现尺寸较小、重心靠前的车辆上。一侧后轮都离地了，可想而知后轴抓地力已经降到了什么程度。既然如此，负前束不负前束的，也就那样了，无所谓。多说一句，同样的道理，小型车后轮可以用鼓刹而不必追求碟刹。

扭力梁在成本和空间上的优势，在小车上也会被放大。独立后悬架占空间、价格高，这对于尺寸较大、级别较高的车影响不太大，但对于价格较低的小型车影响很明显。再加上上面说的操控稳定性劣势相对减小，成本空间优势相对放大，两相叠加，扭力梁天生就适合小尺寸、低价格的车型。可以说车越小，扭力梁越香。

传统上来讲，紧凑级（车长<4.6米，轴距<2.7米）以下级别车型，后悬架使用扭力梁算不上太大的硬伤;小型车（车长<4.3米，轴距<2.5米）及更小车型，后悬架使用扭力梁没什么丢人的;尺寸更小的微车，后悬架用扭力梁简直是天经地义（实际上像Smart这类极端案例，后悬比扭力梁还简陋）。

当然这些标准会按照品牌定位、产品风格而有所浮动，只是可以作为大体参考。反过来，对于紧凑级以上的中大型轿车和SUV，后悬架如果使用扭力梁结构，基本可以断定单纯是为了降成本—这种情况一般也仅出现在非常廉价大碗的部分自主品牌车型。

说扭力梁很难不讲法国车，虽说现在法系品牌在欧洲以外都生存艰难，但法国车尤其是标致雪铁龙在扭力梁后悬方面的功底，哪怕在中国市场也是深入人心的。一方面法国车对于扭力梁有一种谜之坚持，能用扭力梁就绝不用更高级的多连杆;另一方面法国车上的扭力梁，又确实往往能做出超越一般扭力梁的效果。

每次说到这个问题，通常会看到媒体解释为法国品牌对扭力梁悬架的调校功底。甚至，这被很多人当作是悬架调校大于堆硬件的典型案例。但事實上，这话只能算部分正确。“调校重要”不假，但调校并不是万能奇迹制造机，决定基础高度和天花板高度的永远是硬件水平。

为什么说是部分正确？法国品牌确实会因为长期使用扭力梁而积累出“功底”，但这个功底并非调校，而是制造经验。悬架调校并非玄学，调校的范围，对于有连杆的悬架而言无非调整各连杆的长度、角度、刚性，避震器和弹簧的阻尼特性，各个连接衬套的刚性等等，目的是让四个车轮能在尽可能多的情况下维持尽可能大的接地面积。

问题的关键在于扭力梁悬架结构实在太简单了，简单到能谈得上“调校”的弹性元件，其实就只有两个连接衬套，连杆？不好意思，没有。所以这两个衬套固然非常重要，但它们的调校空间比起独立悬架来说约等于没有。

扭力梁悬架的工作特性，主要是由扭力梁的设计制造决定的。因为在设计和制造阶段，扭力梁的受力扭转特性就已经定下来了，后期能做的调整几乎为零。而扭力梁的设计制造，又是一门不易被反向测绘抄走的技艺，因为几何造型抄起来很容易，但材质和工艺却难以逆向工程。所以对于长期使用扭力梁悬架的老厂商，积累出设计制造方面的经验，才是让他们精于此的法宝，而非什么“调校”玄学。

举一反三，一些成立没几年的廉价自主品牌，即便车价低到惊人却毅然使用多连杆独立悬架，而非成本低廉的扭力梁悬架，也千万别觉得它们就一定是业界良心。因为比起逆向困难的扭力梁，单纯依靠几何构造的多连杆悬架反而更好“借鉴”。何况扭力梁一根钢梁挑大梁的特点，没有一定经验的厂商更容易搞砸。能用简单结构搞定复杂事情绝对是比用复杂结构搞定复杂事情考验功力的。

福特和马自达纷纷在主力车型上弃用多连杆、改用扭力梁，其背后当然是降成本在作祟。但对于这类历史久、经验丰富的厂商，只要不是车身尺寸很大的车型强行用扭力梁，像紧凑级车上改用扭力梁，其性能变化是容易随厂商意愿去控制的，而且家用买菜车本来对操控的要求就不高。是的，别看厂商标榜什么运动，他两家就属于买菜车的范畴。

这些新时代重回扭力梁的解决方案，也并不是将十几年前的扭力梁搬回来那么简单。福特在新一代车型的扭力梁后悬上，使用了所谓力矢量弹簧，利用可提供侧向分力的新型矢量弹簧，来提供部分横向支撑力，弥补扭力梁这方面的劣势。马自达的新花样叫作SEB蝶形仿生后悬，名字挺花哨，实际上就是将传统钢板冲压钢梁，改良工艺做成变截面的双层无缝梁，横梁形状变成独特的两端粗中间细，减少非独立悬架左右轮的互相影响。

当然，独立悬架固然好，但别觉得多连杆后悬就一定出色，更没必要谈“板”色变。对于经验丰富的车企，只要应用车型的尺寸没超标、也不是什么区域特供配置，完全没必要对“板悬”持一票否定态度。对于新生车企，用多连杆后悬也未必代表良好的操控性舒适性。但假如是一家没成立几年的新车企，在一款尺寸较大的车型上使用了扭力梁悬架，你就应该提起十二分的谨慎了。

说完了非独立悬架接着自然就是独立悬架了，我们最常听见的词叫作多连杆式后悬架。好似因为贴上多连杆式后悬架这个名词儿，就好比脱离了经济适用，奔向全面小康。当你翻阅汽车门户网站的车型库，却会发现从十几万元主流家用车一直到几百万级豪车，后悬架几乎都写着“多连杆”仨字儿。聪明的你应该警惕起来：如此巨大的价格范围，怎么可能是同一货色？

多连杆（Multi-link suspension）就像任人打扮的小姑娘，是人是鬼都想贴上来蹭一蹭。这里头不光有优劣贵贱之水深，更不乏滥竽充数的存在。然而在这个厂商与媒体绑定合谋的时代，再没有什么人能帮你免交学费、免除智商税—除了你自己的好奇心。

不得不叹服民间消费者的语言创造力，总能为干巴巴的技术名词，找到一个粗浅而不失形象的别名。比如扭力梁，被轻蔑但又传神的称为“板车悬架”。第一个要被拉出来批斗的“伪多连杆”，当属被坊间称为“筷子悬架”的双连杆/后麦弗逊/弹簧支柱悬架（三者等价）。

在汽车术语中，多连杆悬架是指车轮与车身由三个或更多数量连杆连接—这本来就是一个很宽泛的概念。多连杆嘛，大于等于三就行了，别的反正也没限制，我爱叫多连杆就能叫多连杆。利用这种宽泛带来的灰色地带，一些厂商堂而皇之将后麦弗逊悬架也定义为“多连杆”。看着配置表单上写着昂首挺胸的“后多连杆悬架”，实则血统纯正的后麦弗逊。厂商们当然心知肚明，自己的这个“多连杆”，和正经的多连杆悬架完全两码事。可问题是，多数家用车的前轴正是麦弗逊悬架（麦弗逊用于前悬是很正常的），怎么同样结构放到后轴，就摇身一变成了更“高级”的多连杆呢？

所谓“筷子悬架”这个别名，是因车底可见两根平行的细长拉杆。在很多民间反对者的说法中，又细又长意味着脆弱易损坏，但其实这只是民科性质的无端猜忌，“筷子悬架”的真正短板另有所在。

“筷子悬架”，本质上就是麦弗逊式独立悬架—如今乘用车最常用最主流的前悬架类型—用在后轴时的标准形态。多年前，丰田旧款凯美瑞的后轴使用这种悬架结构时，官方给出的名称是“双连杆悬架”，虽然没直说是麦弗逊，但好歹没去蹭“多连杆”;如今的保时捷718前、后轴皆为麦弗逊结构，于是官方配置表上，后悬架那栏和前悬一样，大大方方写着“弹簧滑柱悬架”（麦弗逊的学名）。

诡异的是，一些国内厂商在配置表中，给这类后悬套上了“多连杆”的名字，绝口不提“麦弗逊”或“弹簧滑柱”。至于媒体报道也有意识无意识地合谋，直接默许和搬运官方说辞;稍微有点良心的但又不便明说的，只好扭捏称之为“带弹簧支柱设计的多连杆”—俗话说得好，定语老长必有妖。

麦弗逊悬架的正式名字，应该叫弹簧减振支柱式独立悬架，因发明人麦弗逊而得名。它是如今最为常见和主流的汽车前悬架类型，但用于后悬架已越来越少。其最大特点是基础结构相当简单：一体式弹簧减振支柱（也叫滑柱），加上下方的A字形控制臂（下叉臂），没了，够简单吧。

提一句，之所以下控制臂要做成A字形，是因为汽车前轮要负责转向。A字形的“尖端”與车轮（其实连的是转向节）单点连接，于是前轮转向时，可以绕着“减振器顶点-A臂与车轮连接点”这根轴线转动（学名叫主销）。

而当麦弗逊悬架用在后轴时，不再需要转向功能，A形下臂就可以被拆开，变成一根垂直纵臂和一根细长横拉杆，前轮的转向拉杆则变成另一根细长横拉杆—这两根细长拉杆就是所谓的“筷子”。这个所谓的“多连杆后悬架”中，纵臂+“筷子”组成的下部结构，与前麦弗逊悬架的下A字形臂+转向拉杆的下部结构是等价的，区别只是前轮要转向、后轮固定死而已。

其实上部结构才是真正的重点。所谓的“多连杆”和前麦弗逊悬架完全一致：都是单独一根弹簧减振支柱独撑大局，不再有其他连杆等部件。而利用一体化弹簧减振支柱，来兼顾约束垂直方向以外的车轮自由度，正是麦弗逊悬架的核心要素和辨别依据。

所以说，无管下面的A形臂改成“筷子”还是改成“勺子”还是改成“叉子”，只要上面依然是单独一个弹簧减振支柱，它就必然属于麦弗逊结构，与真正意义上的多连杆悬架毫无瓜葛。把“筷子”/双连杆/后麦弗逊/弹簧滑柱悬架归为“多连杆悬架”，纯属是一场利用普通消费者对“多连杆悬架”的不了解，强行给自己产品贴金的骗局。

有人会问了，麦弗逊怎么不行？和正经的多连杆悬架相比，麦弗逊悬架成本低、占空间小、结构简单，而性能表现带有明显的妥协意味，但用于后悬架时尤甚。因为汽车前轴多了转向功能，前悬架设计时受限更多，一来要照顾前轮转向的角度，二来中间还有个大块头的发动机占地方。于是前轴所能选择的悬架结构本就不多，使用麦弗逊悬架很多时候是没办法的事，睁一只眼闭一只眼也就过去了。

事实上，麦弗逊悬架最初被发明出来，正是为了横置引擎前轮驱动的家用买菜车，帮助它们进一步缩减成本、节省空间。但汽车的后轴不需要考虑转向，空间又相对充裕，所以后悬架再使用麦弗逊结构，就只能说是成本所限罢了。

在如今主流的各类悬架结构中，只有麦弗逊式悬架，其弹簧与减振器是需要承担起一部分车轮导向与定位作用的，所以“弹簧减振支柱约束车轮”是麦弗逊悬架的判别依据。在其他各类“正经”多连杆悬架中，弹簧减振器干弹簧减振器的活儿（垂直方向上的支撑和减振），各个连杆干各个连杆的活儿（除垂直方向外的各方向上束缚住车轮），各司其职。而麦弗逊悬架省掉了大部分连杆（只保留下A臂），弹簧减振器就得负担起双重任务。

空间和成本就是这么省下来的，相应的作为代价，行驶性能也是因此而牺牲掉的。世上的道理大多相通。一个部件兼任双重职责，好处是简单、省地方、省成本，坏处当然是压力大、难周全。

简单划下重点，麦弗逊悬架的三个短板：一、负外倾角增益特性变化迷惑，结果是不利于提高车辆弯道性能;二、侧倾中心与重心形成的侧倾力臂难以缩短，结果是抗侧倾能力难提高;三、纵倾中心与重心形成的纵倾力臂难以缩短，结果是刹车点头现象难抑制。

至于以上三点的具体解释这里就不多展开了。总之，这些短板在麦弗逊悬架作为前悬架和作为后悬架时都会表现出来。但前轴用麦弗逊很大程度上是“没办法的事”，而后轴受到的非成本类限制因素要小得多，能不用则应不用。非要用的话，十有八九就是为了省成本。

事实上，除了多年前的老车，除了一些很廉价的小车，如今依旧前、后轴皆用麦弗逊悬架的案例，大概只剩下比亚迪的唐、汉、宋plus等等，还有前面提到的保时捷718。但718使用麦弗逊后悬架，因它的发动机是放在后车身，车又很小，后轴空间局促。即便如此，保时捷也用大角度内倾的弹簧支柱，尽可能减小了麦弗逊悬架的劣势。至于其他用着前后麦弗逊的例子，就别扯什么“最强性能车”了。至于WRC赛车前后都采用麦弗逊，那纯粹是为了简单好修，你有一队技师随时待命吗？没有就别想了。

更重要的是，明明前后皆为麦弗逊悬架，却趁着市场认知的不到位和模棱两可，硬给后悬架安上一个“多连杆”的名头，就纯属一场擦边球性质的半骗局了。前悬架反正大家都是麦弗逊，那我就写麦弗逊;后轴大家都开始用多连杆了，我也得“多连杆”起来，没有那就硬凑，反正定义本来就模糊。

如今市面上常见的几种独立悬架：麦弗逊、双叉臂、E形多连杆、梯形连杆、五连杆，综合来看麦弗逊只能算垫底（单纯从结构物理特性来说，不代表具体的应用表现）。除了麦弗逊以外，后面这四个名字，才是真正能称得上“多连杆”的悬架类型。然而在绝大多数官方资料中，你只能看到统整齐划一的三个字—“多连杆”，可正如“茴”字有四种写法，“多连杆”也有好多种“多”法。

首先是三横一竖的E形多连杆，它算是“真·多连杆”世界中的入门款了。名字很直白：因其结构为“三横一纵”的四根连杆，从上往下看形似字母E而得名。E形多连杆有时也被称为四连杆，但这个名字和“多连杆”一样没意义：谁知道你是怎么样的四根杆呢？

这种后悬架结构，正逐渐在中价位车型中流行开来，取代了不少曾用麦弗逊式后悬架的旧车型。前面提到，丰田老款凯美瑞用的是后麦弗逊悬架，而新一代凯美瑞就改成了E形多連杆—然而丰田管它叫双叉臂，你说迷不迷。

和后麦弗逊有点形似，E形多连杆也有两个纵臂，也被称为control blade;然而不同的是，E形多连杆有三根彼此交错的横向连杆，车轮位置完全由三横一竖四根连杆来束缚，弹簧减振器只承担垂直方向的力，各司其职。

作为结构较简单、成本较低的一类多连杆悬架，E形多连杆也有着明显的不足。因为control blade向前伸出较长，顶端无法连接到副车架，只能直接连接车身。没有了副车架这层缓冲，振动和噪声会直接传导至车身。另外control blade的几何运动轨迹，从车侧面看是一个扇形，后轮上下跳动时，难免会附带一定的前后位移，对于后轮的束缚定位不够精细，这一点和后麦弗逊一样。

接着就算好用但价格高的梯形多连杆，真正意义上体现出“多连杆”优越性的，还得数梯形多连杆和五连杆这两类。梯形多连杆也被称为H臂多连杆，核心部件是底部一个带有四连接点的H臂或称梯形连杆，除此之外还会有两根单独的横向连杆，再加上一个被称为integrallink的活动导杆。

梯形多连杆后悬架，在高端豪华车上非常常见。蹲在车尾俯下身，你能在各色奔驰、宝马等车底见到它的身影。电动车爱好者也可以一起扬眉吐气，特斯拉ModelS和ModelX的后悬架，都是标准的梯形多连杆结构。以后跟人聊起特斯拉，不要只知道一个“空气悬架”就没词了，空气悬架只是说把螺旋弹簧换成了空气弹簧，决定其性能基础的，还是悬架系统的基本结构。

梯形多连杆悬架中，仅一个H臂就可以约束车轮在多个方向上的自由度，纵向与横向空间占用都较小，却能实现比较完美的车轮定位控制。但H臂结构需要高刚性，若采用钢制会很重，高端车型有时会动用昂贵的铝材。大尺寸的铸铝中空H臂，对于冲击振动有着很好地吸收过滤效果，天然就适合高端车型。

最后就是五连杆，虽然五连杆是连杆数最多的，却也是最好理解的：任何物体在空间中都有六个自由度（x、y、z轴，平移与翻滚，3×2=6），车轮要允许上下平移（减振器和弹簧伸缩），于是剩下五个自由度需要限制（前轮则是剩四个），每个连杆可以束缚一个自由度，拿一共就是五连杆。

五连杆悬架的连杆（5）和衬套（5×2=10）更多，调校起来拥有很高的灵活性。使用铝材的五连杆重量可以很轻，轻量化方面的优势，可以帮车企应付越来越严苛的排放法规。近几年，奔驰、宝马、奥迪等厂商几乎无一例外，纷纷从梯形多连杆后悬转向五连杆后悬。连杆在车轮上的五个连接点（称为硬点）间距较大，对于瞬时大扭矩特性的电动机适应能力更好，特斯拉在Model 3和Model Y上改用了五连杆后悬。

前面说四种多连杆类别，还剩一个双叉臂悬架，它和五连杆有很大相通性。五连杆悬架的五根连杆，上面两根合二为一变成上叉臂，下面两根合二为一变成下叉臂。剩下一根，在后轴上用于束缚后轮角度（束角），假如用在前轴上就作为转向拉杆。双叉臂通常用于前轴，因为轮端的五个硬点合并为两个，形成一条转向轴线（主销）。

需要说明白：悬架只是底盘系统的一个部分，而几何结构又只是悬架系统的一个基础，用料、材质、调校都会影响到最后的底盘性能表现。所以决不能唯结构论，单凭结构判断实际。但无论如何，首先把悬架结构跟消费者交代清楚，这要求一点不过分。

麦弗逊在前轴叫麦弗逊，挪到后轴就摇身一变，成了代表高端昂贵的“多连杆”。本身就含糊其词、厂商也“熟练运用”的“多连杆后悬架”，说白了就是一场因全行业默许而生的，忽悠。没人想告诉你真相，也默认你没兴趣了解，更引导你不觉得重要。于是厂商与媒体合谋，擦着虚假宣传的边缘，联手杜撰出一张漂漂亮亮的配置参数，何乐而不为？

中国汽车市场，处于且将长期处于初级认知阶段，这不是危言耸听也不是妄自菲薄。就前段时间，某自媒体闹出天大笑话：采访的一位车主以“踩油门加速车辆自动降挡”为由，对厂商提出质疑。“按理说，车辆加速挡位上升，车辆减速挡位下降，但是何先生的车却是完全相反。”—这样的话，不知道1921年发明自动变速器的加拿大人Alfred Horner Munro听了，会不会怒砸棺材板。

然而现实是，这确实代表了相当一部分汽车消费者的认知水平。甚至悲观一点的话，可能还是绝大部分。不论是流量明星来站台代言，还是触控大屏往脸上怼，还是自动驾驶画大饼，还是手机APP梦幻遥控，还是座椅空间几拳几指......哪个不比看也看不懂、开也开不出来、布满油泥尘污的汽车机械系统有意思？底盘悬架是一例，变速器又是一例，看到这儿依旧没想明白“加速为何降档”的朋友，我敢说不在少数。别说普通消费者了，汽车媒体从业者，基础知识近乎为零的也大有人在，还不妨碍活得逍遥自在。

主流人群不关心的地方，也就同时有了瞎做文章的土壤。浮于表面的另一个极端，是层出不穷的跳大神式解读。有升起车底拿个磁铁到处吸的，有拿个游标卡尺测量粗细的。还有没说几句瞬间跳转到“调校”“功底”的，其实自己也不懂的东西，只好往玄学上引。

厂商趁着消费者们认知浅薄，能忽悠的地方当然绝不手软，贴个金就可能多捞一笔;媒体看读者们反正都是一头雾水，靠胡说八道把自己包装成大仙，流量最后都会变成钱。剩下一地鸡毛，错的东西变成对的，对的东西也变成错的，谁在乎呢？除了在漫天软文与流量爽文中，自己踮起脚尖择出一星半点信得过的知识，再没有其他什么办法，能让你在直面厂商的精湛话术时心里更有底。