张静

对比日产串联、本田串并联、丰田功率分流，“柠檬混动DHT”经济性和动力性都十分占优。

一个月前，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确提出，未来十五年，传统汽车要全面实现混动化，不仅要加大混动投入、扩大混动市场，还要将混动技术发展规划提升至国家级战略地位上。

这意味着到2035年，在仍占市场一半份额的非新能源车型中，混合动力或将成为其中的主导力量。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》必将为我国汽车行业发展带来引领和示范效应，激励更多中国车企在混动领域持续发力，不断推进市场产品混动化。

与此同时，混合动力不管是对汽车市场还是对消费者来说，所受到的冲击和变化也都是十分巨大的，对所有车企来说更是充满挑战。因为受全球各区域经济发展不平衡、各国法规及社会文化差异影响，决定了任何一条单一的技术路线都不可能解决所有的问题，而混动系统则可以根据全球不同市场的需求，提供最适合当下发展的技术解决方案。

付于武：发展混动是国家战略

那么，国家为何会在现阶段出台这样一个政策？混合动力技术发展规划为何能上升至国家级战略高度？“发展混动是国家使命，势在必行。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武从国家高度上解释了混合动力技术发展的必要性与紧迫性。

2020年12月12日，在气候雄心峰会上，中国政府郑重向世界承诺，到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，2060年将达到碳中和。

这对于汽车产业来讲，无疑要进行一场大规模的转型升级，毕竟汽车产业占整个中国碳排放的7.2%。在此背景下，中国汽车工业协会组织行业1000多名专家，经过一年零一个月的讨论，对原有《节能与新能源汽车技术路线图1.0版》进行了编制。

“2.0版与1.0版最大的不同有三点：第一，2.0版增加了商用车，节能减排不光是乘用车，还有商用车;第二，汽车产业转型升级要按照从减碳到低碳、最终到零碳的技术路线去走;基于第二点，混合动力是不可缺失的一条最有效的技术路线。”付于武强调道，当初制定的阶段性目标是2020年百公里油耗降至5L、2025年百公里油耗降至4L、2030年百公里油耗降至3.2L，如果没有混动技术作为支撑则很难实现。

董扬：自主品牌应猛攻混动技术

“混合动力其实是搞晚了。”中国电动汽车百人会副理事长董扬曾多次强调，混合动力是集合了电动机与内燃机优点的新的智能机械技术，二者在一起可以重新绘制万有特性，与纯内燃机有本质不同，“如果将其看成是半节革命、看成是机会主义、看成是丰田技术垄断之后跟着学就会吃亏的技术路线，是比较狭隘的。”

董扬进一步呼吁，混合动力不是过渡、不是临时替代，在未来相当长的一段时间里，覆盖率会超过纯电及纯燃油，成为应用最广的技术;同时，也不要为了过多地宣传自己的“独一无二”，就去贬低其它技术路线，否则会出现自相矛盾的情况。

那么，现在搞混动还来得及吗？“任何时候都来得及！只是一开始有人以为确定了纯电路线，就不用走混合动力了，现在看来这些想法是不全面的，发展混合动力对汽车行业来说意义重大，对车企来说更是巨大机遇与挑战。所以，自主品牌应猛攻混合动力技术，并将其作为重点发展方向，这对于形成自己的创新能力非常重要。”董扬回答道。

在董扬看来，自主品牌车企目前在混动领域的布局还存在一定的滞后性，他还指出，中国车企已经有力量和国际大公司平视了，而不是仰视，所以不要再埋怨政府不重视、埋怨用户不理解、埋怨受国外欺负，要以更加平和、更加开放的心态去迎接今后的挑战。

打破合资技术垄断范本

眼下，我国混合动力技术进展到哪一步了？又有哪些车企取得了技术突破？“大家应该学习长城汽车的战略眼光，潜心钻研混动技术，‘柠檬混动DHT发挥出了行业引领和示范效应。”董扬举例道。

12月15日，长城汽车全球首发面向全速域、全场景的“柠檬混动DHT”技术，这是长城汽车混合动力技术路线中的一条核心技术路线，其特点概括起来就是全速域与全场景、高效能与高性能。

“柠檬混动DHT”是一种高度集成的高效能、多模油电混動系统，采用双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的有效平衡，包括城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景。

“柠檬混动DHT”的前瞻性与先进性主要体现在“1-2-3”上，即一个混动系统、HEV和PHEV两种动力架构、三套动力总成。其中，一个混动系统是指采用的双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的有效平衡。

两种动力架构是指面对不同消费需求，衍生出的HEV/PHEV两种动力架构。双电机HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，采用HEV动力的A级SUV综合油耗低至4.6L/100km;PHEV架构搭载全球最大容量高效能混合动力电池，具有纯电续航达200km的行业最高表现。

三套动力总成是在HEV/PHEV两种架构下，拥有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”动力总成，分别应用于A级车和B级车;在PHEV架构下，拥有“1.5T+DHT130+P4”四驱动力总成，主要应用于C级车。

比日系竞品更胜一筹

基于“1-2-3”，“柠檬混动DHT”可服务于全球不同地域、不同需求的用户，拥有高度的灵活性，毫不夸张地说，“柠檬混动DHT”重新定义了动力与油耗的最优解。就连付于武也认为，长城汽车全球首发的“柠檬混动DHT”意义深远，值得行业学习和借鉴。

与竞品对比，“柠檬混动DHT”到底有何技术优势？目前，混动市场主要有功率分流（电机调速、转速耦合）、单速混动（刚性耦合）、串联增程及油电分动等混动产品，“柠檬混动DHT”为双速混动。

其中，前三者均偏重系统经济表现，但功率分流与单速混动策略动力性有所不足，串联增程式动力性能完全取决于电机功率。而“柠檬混动DHT”则拥有更多高效直驱挡，且控制策略更复杂精细，无论是性能还是经济性均有很好表现。

此外，长城汽车研发副总裁单红艳还将“柠檬混动DHT”与主流日系混动技术进行了对比，她指出，对比日产串联、本田串并联、丰田功率分流，“柠檬混动DHT”在全速域、全场景路况下，经济性和动力性都十分占优。

据悉，“柠檬混动DHT”技术由长城汽车完全独立自主设计、完全自主研发、具备完全自主产权，累计拥有专利199项（核心专利80项），彻底打破了合资品牌在混动技术上的垄断。“从2018年开始着手研发，短短两年时间就攻克了技术难关，不仅突破了日系技术壁垒，还比他们更胜一筹，真是个奇迹。”吉林大学汽车研究院院长管欣感慨道。

关键核心技术自主控制，既保证了消费者在享受全球“大分工”带来的技术与成本效益红利，又避免了车企在关键技术上被“卡脖子”，从而保障技术研发的迭代更新和可持续发展。所以，长城汽车将混合动力视为全球化战略发展中的重要技术支撑。

为“科技长城”正名

从柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌发布，到新一代动力总成下线，再到“柠檬混动DHT”全球首发，长城汽车再次交出了一份打破合资品牌技术垄断的高质量“作业”，彻底打破了合资品牌在混动领域的长期垄断格局，树立了中国混动技术新的风向标。

“柠檬混动DHT”不仅展现了长城汽车正处于全球混动技术研发浪潮的最前沿，标志其在核心技术上再次迎来历史性突破，还将推动长城汽车在转型全球化科技出行公司的征程中更进一步。未来，长城汽车还将不断深耕混动技术的开发与升级迭代，以更加多元化的动力技术和汽车产品，为用户提供更完善的移动出行体验。

“一流的技术创新是企业成功的资本，长城汽车做出了表率。”在管欣眼中，“柠檬混动DHT”跳出了原来固有的发展思路，采用了高度集成的内燃机+变速器+双电机+控制器的装置，首创多档位发动机直驱，可实现全速域范围内效率最高、动力最强，极具挑战性和创新性，同时也有很高的技术含金量。

实际上，混合动力归根到底是由需求决定的：一是社会需求，二是个人需求。首先，长城汽车作为一家走國际化道路的企业，需要承担全球的社会责任，即2060年全球实现碳中和的社会需求。

另外，长城汽车选择在这个时间节点上推出“柠檬混动DHT”，还可以适应补贴退出之后的消费者需求，确保自身在市场竞争中占据有力地位。一旦补贴退出之后，如果哪家车企还没有准备好混合动力，那么在未来的市场竞争中就会处于一个比较尴尬的位置，因为到那时候还没有混动技术，就无法满足消费者的需求。其实，混合动力技术比纯电技术难度更大、复杂性更高。发动机技术已经非常成熟，纯电技术也相对简单一些，但二者结合在一起后专用的混合动力技术无论是在结构设计上还是在电控上，实现起来都非常有难度。

而“柠檬混动DHT”正是长城汽车多方面技术集成及突破成果的充分展现，如果长城汽车在变速器、发动机、电池上都没有技术积累，就没有强大的产业基础，更不会有“柠檬混动DHT”的全球首发。所以说，长城汽车混合动力的推出不早不晚，恰逢其时。