刘学玲

(福建省交通规划设计院有限公司，福州 350004)

根据 《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》， 对于高等级公路建设项目交通量的预测一般采用“四阶段预测法”， 二级及以下公路建设项目可适当简化或采用其他预测技术[1]。但对于如何简化以适用于二级以下的交通量预测方法未做详细论述， 本文将以某渡改桥(二级公路)为例，提出该项目交通量预测思路、方法，以此进行交通量预测得到预测结果。

1 项目背景

拟建项目位为某渡口附近， 目前河道两岸居民除了绕行的县道外，主要靠摆渡往来，人渡危险性较大，且遇到刮风下雨等恶劣天气，两岸交通就必须中断，给两岸人民群众的生产、生活带来极大的不便，严重制约了当地的经济发展。本项目深入贯彻省政府加快撤渡建桥精神，保障民生的需要。 项目的建设将改善河道两岸居民安全出行的条件，促进两岸居民的交通联系。 项目预计2022 年建成通车。

2 预测思路与方法

公路建设项目预测交通量一般由趋势交通量、 诱增交通量和其他运输方式转移交通量组成：

(1)目前项目影响区河道两岸除轮渡外，主要靠绕行的县道进行交通联系。 本项目趋势交通量主要是该县道随着社会经济发展而增长的交通量。

(2)诱增交通量主要是由于原来受河道阻隔的限制，河道两岸交通供给与需求之间失衡，在渡改桥建成后，道路条件改善后而引发的出行，以及由于渡改桥建成后，沿线乡镇产生新的经济点，而产生的交通量。

(3)本项目渡改桥建成后，将取代现有轮渡，由轮渡完成的运输量将会发生转移为本项目转移交通量。

本文将对趋势交通量、 诱增交通量和转移交通量分别进行计算预测。 预测工作流程见图1。

图1 交通量预测流程图

3 社会经济预测

3.1 项目影响区历年社会经济主要指标

社会经济发展是产生交通的根本动力， 是交通量发生的基础。 本文选取地区生产总值作为社会经济发展的预测指标，收集项目影响区2010 年～2017 年地区生产总值GDP 及GDP 指数增长率，研究GDP 增长率发展规律，具体见表1。

表1 影响区2010～2017 年地区生产总值、GDP指数及增长率

3.2 项目影响区地区生产总值预测

由上表1，2010～2017 年影响区地区生产总值均呈上升趋势，但增长率逐年递减，可见影响区已初步度过了经济增长的高速期，国民经济增长速度有放慢的趋势。鉴于经济指标涉及许多复杂的因素， 而且大多是定性指标或者有政策因素的影响，定量预测难度较大，故一般选用定性经济预测[2]，可采用专家评估法，通过收集调查历史数据，研究其发展规律，再结合项目影响区的经济结构、相关城市总规等，分析判断未来社会经济发展前景的特点、方向、程度，最终确定影响区各阶段GDP 的增长速度，见表2。

表2 项目影响区地区生产总值增长率预测表

4 交通量调查与预测

4.1 交通量调查

本次交通量调查， 主要收集河道两岸居民出行的县道交通量以及轮渡口历年运输状况，详表3 和表4。

表3 公路观测站历年交通量(pcu/d)

4.2 预测年限及特征年确定

拟建项目计划于2022 年建成通车，根据《公路工程技术标准JTG B01-2014》[3]，二级公路交通量设计年限为15 年， 故设计交通量以2036 年为准， 即预测年限为2022～2036 年。

交通量预测特征年按照国民经济和社会发展五年规划的原则及特点，结合项目的通车时间和预测年限，选定2022 年(项目拟定通车年)、2025 年(十四五规划末年)、2030 年(十五五规划末年)、2036 年(预测末年)为交通量预测特征年。

4.3 趋势交通量增长率预测

4.3.1 预测方法

二级公路以下标准的公路项目， 通常采用增长率法预测趋势交通量，增长率可用弹性系数法计算确定，即利用交通运输与社会经济发展的弹性关系， 计算未来不同阶段的交通量增长率，然后在基年交通量的基础上，利用公式(1)、(2)预测未来趋势交通量。

式中：Rt——特征年交通量增长率(%)；

Tt——特征年弹性系数；

表4 相关轮渡口历年运输情况

Et——特征年地区生产总值增长率(%)；

Pt——特征年趋势交通量(pcu/d)；

P0——基年交通量(pcu/d)；

t,t0——基年、预测特征年。

为了掌握交通需求的变化规律， 需分析影响区社会经济活动的变化规律与交通运输之间的关系。弹性系数[4]体现了交通增长和经济发展的关联性， 交通运输指标可选用影响区历年机动车保有量、相关公路历年交通量等，社会经济指标可选用影响区国内生产总值等， 通过公式(3)进行计算，最后结合专家意见确定弹性系数。

从表5 中可以看出， 近年来随着项目影响区域经济的发展， 人民生活水平的提高以及区域交通基础设施的加强，通行条件得到一定改善，使得汽车保有量得到快速的发展，尤其是客车保有量增长较为迅速，弹性系数超过了2，大于1；货车保有量保持稳步发展，弹性系数在0.8左右，小于1。

一般情况下，在经济发展的起始阶段，由于经济的飞速发展，物流和人员的流动呈增长状态，主要原因是汽车的出行需求大量增加。 此时，交通运输比经济的增长快，交通运输的弹性系数大于1，当经济发展到一定程度后，交通运输发展的速度趋于平衡， 其弹性系数也随之逐渐减小。

表5 交通运输指标对经济的弹性系数表

综上未来项目影响区客货弹性系数将逐渐减小，但客车弹性系数要高于货车弹性系数。 根据交通部规划研究院相关研究报告，2020～2030 年客车弹性系数能保持在1.2～1.4 左右， 且呈下降趋势； 2020～2030 年货车弹性系数控制在0.5～0.7 之间，且呈下降趋势。 综合以上分析，在现状客货车弹性系数(表5)的基础上，结合弹性发展变化规律及相关政策，同时考虑影响区的经济结构、产业布局等情况，预测未来各阶段弹性系数，然后按照专家意见进行修正，得到影响区各阶段的交通量弹性系数，见表6。

表6 项目影响区交通量弹性系数预测表

4.3.2 交通增长率预测

根据影响区未来地区生产总值增长率预测值(表2)及各阶段交通量弹性系数(表6)，利用公式(1)计算影响区交通量增长率，见表7。

表7 项目影响区交通量增长率预测表

4.3.3 趋势交通量预测结果

基年交通量选取相关公路2018 年交通量数据，即客车968pcu/d，货车905pcu/d，利用以上交通量增长率，可以得到无项目老路趋势型交通量结果，见表8。

表8 无项目老路趋势型交通量

4.4 诱增交通量预测

诱增交通量的预测是一项比较复杂的工作，一般来说，在新项目建成初期，交通条件得到较大的改善，对经济有显著的推动作用，机动车出行量也随之明显增加。因此，项目建成初期诱增交通量比较大，随着项目的建成通车，诱增比例逐渐减小。

目前诱增交通量通常采用对比法，分析比较项目建设前后车辆通行时间和所需费用的不同，参考影响区类似项目情况，找到诱增交通量与趋势交通量之间的比例，即诱增率，在趋势交通量的基础上，按诱增率计算出诱增交通量。

参照同一地区其它类似公路项目，结合诱增交通量的发展规律，确定拟建项目的诱增率，见表9。

表9 诱增率及诱增交通量预测表

4.5 转移交通量预测

渡改桥建成后，将取代现有轮渡，由轮渡完成的运输量将会发生转移。本次转移交通量预测，首先将运输量折算成标准小客车，见公式(4)，再用增长率法预测未来转移交通量。

式中，Q——转移交通量(pcu/d)；

T——年运输量(人，车)；

ε——载运系数(人/车)。

4.5.1 基年转移交通量的确定

分析影响区历年轮渡通行数据可得，2018 年轮渡人数为31.8 万人次/年， 客车平均载客人数ε 取2 人/小客车，则人渡换算年平均日交通量=31.8 万人次×10000/365天/2(人/小客车)=436(pcu/d)

2018 年车渡数为1.44 万车次/年(绝对车)。 根据同一地区相关项目的经验， 绝对车换算标准小客车的系数取1.5，则车渡换算年平均日交通量=1.44 万车次×10000/365天×1.5=59(pcu/d)

综上，基年转移交通量=436+59=495(pcu/d)

4.5.2 转移交通量预测

根据基年转移交通量495pcu/d，利用公式(2)及表7交通量增长率，计算未来转移交通量，见表10。

表10 项目未来转移交通量预测表

4.6 交通量预测结果

根据上述方法，综合考虑趋势交通量、诱增交通量、转移交通量，未来15 年交通量预测结果，见表11。

表11 项目未来交通量预测结果(单位：pcu/d)

5 结论

由于交通量预测年限较长， 发展过程中存在诸多不确定性， 因此交通量的预测是一项复杂、 难度较大的工作。对于渡改桥公路项目在可行性研究阶段，应深入了解影响区轮渡的相关情况，结合项目影响区的社会经济、相关公路交通发展情况，定性定量结合，科学有效地预测交通量，为合理确定公路技术标准、服务水平以及经济评价等提供依据。