刘媛

（中铁二十一局集团有限公司勘察设计院 甘肃兰州 730000）

0 引言

随着我国铁路的快速发展，对现有铁路车站的咽喉通过能力是一个艰巨的挑战。在许多既有车站的改造中出除既有站的到发线通过能力考虑外，最重要的改造依据就是既有铁路车站的咽喉通过能力是否满足铁路的近远期发展要求。只有在既有车站改造中先准确的计算既有车站的咽喉通过能力，才能为车站的改造方案提供充分的技术依据和数据支持。

1 既有计算方法的分析

现有的车站咽喉通过能力方法：

（1）对既有车站的道岔分组方法：

分组原则[1]：

①不能被两条近路同时分别占用的道岔合并一组；

②可以被两条近路同时分别占用以及辙叉尾部相对且分别布置在线路两侧的相邻道岔不能并入一组；

③渡线两端的道岔不能并入一组；

④交叉渡线必须为一组道岔组。

（2）分析：

分组的总原则就是看列车的进路在互不影响安全的情况下，同时是否可以安排列车进路为考虑依据：

①在一条干线连接许多的岔线中，无法安排第二条的列车进路为一组道岔组；

图1

②当两个道岔的岔尾对象时可以安排两个列车进路；

③渡线两端的道岔也可以安排两条进路，见图3；

④交叉渡线为一组，见图4。

在对既有车站咽喉由于每个人组织进路的方案不同，导致最后的道岔分组很可能出现不同的分组方案。从而导致最后的理论数值在一定范围内存在偏差。

（3）建议

为了避免在车站咽喉道岔分组中的个人误差，建议在中间站和作业方式比较固定的区段站可以依靠分析敌对进路最频繁的的道岔直接锁定车站中最繁忙的道岔组，这样可以有效的节约道岔分组的时间。

图3

图4

在既有车站的道岔占用能力上一般对于列车进路交叉较多的道岔，道岔的使用次数和使用时间会比较多，对于中间站来说一般比较好确定，可以节省用在道岔分组的时间，从而直接确定为一组或几组道岔，第二步就是对认为的几组道岔进行拟定到发线使用方案；第三步进行计算咽喉通过能力。

①分类

道岔进路交叉多的道岔可以分别分为以下3个方面：

a.车站无牵出钱、无机务段——折角车流与行车交叉的道岔；

b.车站有牵出线无机务段——折角车流与行车交叉的道岔；牵出线作业对行车的道岔；

c.车站有牵出线有机务段——折角车流与行车交叉的道岔；牵出线作业对行车影响的道岔；机车走行路径与行车干扰的道岔；

②拟定到发线固定的使用方案

一般按照车站作业和列车对数比较均衡的把车站的接发列车作业和调车作业等按照固定线路拟定，在分配中尽量做到均衡，各到发线的使用平衡，在安排进路时必须尽量均衡车站咽喉道岔的使用频率。

在拟定到发线的使用情况时，尽可能的调查既有车站现有的列车排列进路方案，以便更准确的估算车站咽喉通过能力。若现场无法收集既有情况，按到发数量除以车站股道数先行估算。在大多数的车站会出现使用列车进路与设计列车进路方案不完全一致的情况，这就造成了咽喉通过能力的估算值只能是贴近，而不会和实际情况完全相等。

③选定咽喉道岔

咽喉道岔的选择原侧上是凡办理接发列车的咽喉能力均应计算其通过能力，但最终车站改造时往往最影响的方案的是最繁忙道岔组的改造问题。所以在进行道岔计算式可能先排除车站安排进路较小或敌对进路较小的道岔。

分析：若采用敌对进路直接确定最繁忙道岔，这一步就可以直接省略。

④计算咽喉通过能力

K=（T-∑t固）/［（1440-∑t固）］×（1-r空）

2 结论

在确定道岔的方法上因为有人为因素的存在，所以不排除最忙道岔被遗漏的可能性；其次在道岔的确定上仅对车站作业情况不复杂的情况才可以使用，但对于编组站、区段站、复杂作业的中间站（多条专用线接入）的情况不适用。所以通过敌对进路确定最繁忙道岔还有许多的局限性需要进一步论证。