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基于安全心理学的引航安全管理研究

2020-01-03 10:07:30 中国水运 2020年12期

张伟

摘 要:引航员是引航风险的管理者,引航过程中任何一个不安全行为或者安全事故的发生,都与引航员的不安全心理存在着必然联系。本文从安全心理学角度出发,以安全心理学的理论研究为基础,深刻剖析“Milano Brige”轮触碰门机事故中当值引航员的心理变化,分析引航员的不良心理态度对整个事故的影响,进而提出安全心理学在引航安全管理中运用的措施建议,旨在为引航安全管理找到新的着力点,促进引航安全管理水平进一步提高。

关键词:安全心理学;引航安全管理;引航员心理素质培养

1引言

安全心理学(safety psychology) 是将心理学的研究成果及其一般原理运用到安全生产而形成的一门新兴学科[1]。安全心理学是以生产中的人为研究对象,从保证安全生产、防止事故发生、消除不安全心理因素的角度,研究安全生产过程中人的心理活动规律和个性心理特征,用科学的方法改进安全工作,充分调动人的能动性,提高安全管理效果的一门科学。安全心理学目前在国内已广泛应用于交通、建筑、煤炭、电力等事故多发行业,取得了显著的效果。引航员是引航工作的主体,在导致引航事故的诸多因素中人为因素占比最大。如果能将安全心理学深度融合进引航管理中,探索引航员的安全心理,从而减少人的不安全因素,将在很大程度上减少或减轻引航事故。

2事故案例

近日,集装箱船M轮在靠泊韩国釜山新港PNC8号码头时与多个岸上门吊及一条系泊的集装箱船发生刮撞,造成巨大经济损失。这是该轮坞修后航线调整的第一次靠泊,有引航员在船指挥。下图是事故发生时该船的几个重要位置示意图[2]:

3 M轮事故中引航员心理活动和行为表现特点

3.1经验心理、麻痹心理、侥幸心理

航行至位置3,船舶开始向右转,右舵20,微速进,航速9.3节[2]。M轮为该港的集装箱班轮,引航员有十几年的该港引航经验,甚至有引领M轮靠泊相同码头的经历,此过程中引航员应该完全是凭借经验在引航。但麻痹大意导致引航员没有充分重视几点:一是此次靠泊是M轮坞修后航线调整的第一次靠泊,船舶没有装载任何货物,属于轻载状况,风、流导致的漂移是此次事故的主要原因之一。二是M轮舵和螺旋桨浸没大约只有60%,导致舵效差和较小的转船速率。三是对进港当时的水文气象没有充分掌握,压拢流、拢岸风是导致此次事故的重要外界因素之一。四是空船的缘故,引航员侥幸采取了较高的进港速度。

3.2麻木心理

航行至位置4,停车,右舵20,航速7.6节,引航员出现慌乱,后微速进车,仍为右舵20[2]。逐渐的右转使得M轮由顺风、顺流状态逐渐转至横风、横流状态,引航员也意识到了船舶右转速率不足,于是再次微速进车以增加舵效,这直接导致了船舶速度的增加。值得商榷的是引航员仍然采用了右舵20,而不是满舵,引航员可能是凭以往的经验感觉右舵20足够,可以达到他所预期的转向效果,实际上是没有达到,这就导致了引航员由主动操船靠泊转为被动的采取措施去避免危险。引航员在引航过程中,往往会有自己的理想型引航方案,每个关键点的船速如何、航向如何、距离如何,如果有一点达不到其心理预期,引航员就会采取措施往理想状态去修正,措施得当后续还是正常操作,而麻木往往会导致措施达不到其理想状态陷入被动,导致事故的发生。

3.3胡同心理

航行至位置5,引水意识到船舶向左漂移严重、慌乱,全速进车,右满舵,其关注点是为了避开3条系泊船。尾拖轮不断拖拽[2]。引航员可能发现到船舶向左漂移严重,横移速度过快,右转严重不足,已经不能安全靠泊,其心理极度恐慌。孤注一掷采取了全速进车,右满舵,尾拖轮不断拖拽,意图将船舶驶离紧迫局面再次靠泊,驶离已成为引航员唯一的选择。唯一的选择就像现实中在胡同里逃生一样,但他的判断并不准确,胡同的尽头是一堵墙,最终导致了事故的发生。

3.4偏执心理、单干心理

航行至位置6,安全通过了第一条系泊船,船舶继续向前漂向第二条系泊船,继续全速进车,右舵20,船进一步向码头漂移。由于引水使用当地语言和首拖轮交流,所以首拖轮的行动未知。船长使用了首侧推[2]。这里提到了“首拖轮行动未知”,应该是船公司对引航员采取措施的质疑,偏执的心理限制了引航员的思维,一味地使用车舵,并未考虑其他可利用的条件,比如首拖轮、侧推、锚。提到“船长使用了首侧推”,这是事故报告中第一次提及船长,是在质疑引航员和船长的交流沟通,整个引领过程中引航员与船舶驾驶团队尤其是船长基本没有沟通。

3.5情绪心理

航行至船位7,安全通过了第二条系泊船,胡乱的车钟令和舵令(希望船舶远离码头),船尾向左漂移,船速6节。安全通过了第三条系泊船。航行至船位8,重重地刮撞了No.85门吊,并完全倒塌到船上。当时主机全速进,船速5.2节。船首拖轮没有拖拽。为了避免碰撞前面的系泊船,緊急倒车[2]。船舶驾驶台左翼接连触碰几台桥吊,紧接着刮碰了前面系泊船的Bay02和Bay06位置。这里提到了胡乱的车钟令和舵令,可见此时引航员的情绪波动巨大甚至是大脑空白,可能是既想避开前船,又想避开码头和桥吊,但同时避开已经是完全不可能的,此时最佳的选择是如何使得事故的损失最小化。但引航员举措不定,可能采取了效果相反的几种措施,措施的实现都需要时间,采取效果相反的几种措施实际上是浪费了减少损失的黄金时间,进而造成了更大的经济损失。

4引航员的不良心理特征

4.1经验心理

经验是对前人工作成功和失败的汲取,更是自己工作实践的积累,是我们思维的基础和起点。丰富的经验是引航员所必须具备的,它可以很好地协助引航员做出准确的预判、表达出合适的执行力。但同时经验是把双刃剑,在很多事情上,我们失败的原因往往有两种,一种是经验不足,而另一种是经验异化成经验主义。经验主义会妨碍人的感知能力和注意力,更会妨碍人的动作的及时性和准确性,会导致引航员形成惯性思维、盲目自信。

4.2麻痹心理

麻痹心理多出现在有一定工作经验的人或违章作业的人身上,前者因丰富的经验对事物失去警惕性从而造成意识上的疏忽和行为上的错误,后者是根本不去考虑太多问题。具体表现为司空见惯、习以为常、意识定型和马虎大意。M轮事故中引航员套路自己的经验做法,和因为经验丰富而存在的麻痹心理导致他没有充分重视船舶载态的变化和风流的影响为事故埋下了隐患。

4.3侥幸心理

侥幸心理源于人的自大和贪欲,是一种不切实际的心理状态。“这种船、这个泊位我靠泊过好多次,应该没问题,这是条空船,停车淌航的速降应该很大,倒车停船应该很快”,正是这许多个不切实际的“应该”导致引航员产生了侥幸心理,逾越了安全的底线,采取了较高的进港速度。

4.4麻木心理

麻木是指身体感觉器官功能衰弱或者衰退,对外界事物在感知和认知上的迟钝与滞后,动作反应缓慢或者反应力度不够,具体表现为对外界事物和环境反应不够灵敏、注意力不集中、判断迟缓、反应迟钝。麻木是引航员的大忌,麻木会导致引航员对危险的判断不及时或不准确、可能会导致引航员采取的动作迟缓或不到位。经验不足和反应时间过长是导致麻木的重要因素。M轮事故中引航员就存在严重的心理麻木,对危险判断不足,采取动作力度不够。

4.5胡同心理

胡同心理是指一个人容易把自己的思维定位在一个狭窄的空间里,固执地往前走,要么成功,要么失败。由于人在胡同当中,不是进、就是退,无形中产生巨大的压力,当压力无限膨胀时便容易失控,一旦失控,就面临失败。M轮事故中引航员在面临紧迫危险的时候孤注一掷地采取了满舵全速进车意欲驶离紧迫局面,走进了一条死胡同。而没有从更高的角度和视野来观察、审视全局,没能更好地保持开阔的思路和发散的思维。

4.6偏执心理

这是一种赌徒的心理, 具体表现有强迫、固执、自闭、判断力下降、心理承受能力差等。一旦有了想法就会持续地做下去,导致了思想上的狭隘。整个事件中引航员一味地在使用车舵,而忽视了一些其他可以利用的措施,比如拖轮的降速、侧推等,更没有事故应急中的突破性做法。

4.7单干心理

常有人说,引航工作是引航员“单兵作战”,很多引航员也都是这种心态,一切情况由自己掌控。其实不然,如今的引航工作,个人的能力和作用是在一定程度上起到了决定性作用,但仅凭个人的力量是不够的。驾驶台资源管理已成为引航员必备技能,引航员不仅是要有过硬的操船技能,还必须有良好的沟通协调能力,发挥驾驶团队的最大作用。M轮事故中,引航员笃信自己的经验与技能而与船长基本没有沟通,船长没有对引航员采取的措施有过质疑,一直是引航员独自在采取行动,直到碰撞前一刻船长使用了侧推。引航员与驾驶台团队相互之间缺少足够的交流沟通,不能达到信息完全传递,为事故埋下了隐患。

4.8情绪心理

情绪是身体对行为成功的可能性乃至必然性在生理反应上的评价和体验,包括喜、怒、哀、乐等几种。如心急、烦躁、赌气、暴露、灰心等情绪都有可能直接影响人的行为动作的安全性。M轮事故中引航员的情绪从正常到紧张再到惊慌最后甚至是脑短路,情绪影响了引航员的正常操作,是导致事故发生的重要原因。

5防止引航事故的安全心理学管理对策

5.1建立引航员心理档案,实行针对性心理教育

引航机构应定期开展引航员心理测评,以自我鉴定、专家评定等多种方式,形成最新的引航员心理档案。心理素质档案的内容主要包括但不限于以下内容:危险预测能力、危险感知能力、危险时反应速度、注意特性的全面品质、情感意志的优良品质、气质性格的优良特征等。

个人心理档案的横向对比,有助于引航管理机构查找出引航员的共性心理问题,了解每个引航员的能力差异、个性特点、心理欲求,在集体心理教育工作中能有的放矢,减少盲目性,提高针对性,也有助于引航员查找自己的短板,有针对性的自我锻炼、自我学习。个人心理档案的纵向对比,能清晰地表明该引航员心理变化情况,有利于针对性的指导干预。

5.2举办安全心理学讲座,实现引航员自我接纳

引航机构要防患于未然,将安全心理管理关口前移,及时释压。多组织一些科普讲座,邀请专业的社会心理学工作者和安全管理方面专家,普及安全心理学知识,提升员工心理健康水平,增强员工心理健康意识,增加每位员工对自身和他人出现危机信号的敏锐度,给引航员打开一扇心门。通过科普讲座,教会引航员一些自我调整的方法,正确审视自己,识别自己的情绪,察觉好自己,了解自己的防御,清理好自己,保持科学理性的认知,抑制过度思维和负面思维倾向,进而察觉生活,从容面对压力,正确对待自己的情绪。

5.3健全心理干预机制,实现自我疗愈

聘请专业的心理咨询师,通过心理咨询的手段或方法,及时疏导引航员的心理问题, 把他们的注意力转移到积极的一面。目前的咨询方式很多,团体辅导、个案咨询,地面咨询、网络咨询等,都是一些比较行之有效的方法。团体辅导可以通过团体成员间互相充分交流思想和感受,帮助检验各自存在的问题,利用团体的资源为成员提供支持,缓解心理压力。而个案咨询以聆听、陪伴为主,来访者通过倾诉、哭泣、发泄等方式宣泄自己的不满、愤怒、焦虑、难过以及压力等,给情绪找一个出口。专业的心理援助,一对一的沟通,对压力较大的航引员来说,应该是心理疏导和应对的一种比较直接、效果也比较显现的方式。

5.4创造良好的工作环境,调适引航员的情感心理环境

完善各种安全生产制度,各种规章制度是我们行为的规范,是行动的指南,对做好安全生产工作具有重要的指导意义。现代管理学的相关研究已经表明,企业文化对员工的行为具有很好的导向和约束作用,企业文化已经被作为一种先进和有效的企业管理方式而被应用到越来越多的企业管理过程中去。具体到安全管理工作中,安全文化对安全管理的促进和推动作用也应引起我们足够的重视。加强集体团队建设,开展一些团体性活动,加强文体活动,培养员工锻炼身体的意识,克服懒散,增强团队的活力和朝气。

同时,要优化资源结构。事故的發生与人的昼夜工作能力的波动曲线是相应的,减轻引航的疲劳,避免其长时间夜间作业、高压作业,建立适合人体生物钟的作息制度是必要也是重要的,这就要做好人力资源研究,合理配置,精细管理,减轻劳动强度,严控加班延点,安排工间休息,及时轮休、按时休班。使引航劳逸结合,保持精力充沛,提高工作效率,减少事故发生。

6结论

随着专业化、现代化、快速化的港口经济发展,港内船舶活动越来越频繁,引航员操船空间越来越小,技术要求越来越高,随之而来的压力和作业风险越来越高,安全心理管理与运用迫在眉捷。这就需要建立起安全心理管理机制,从平时抓起,将安全心理意识根植于心,潜移默化形成一种自觉性,既要艺高人胆大,更要有过硬的心理素质,做到临危不惧,遇事不慌,能够沉着应对,冷静处理,有效地化解一些突发、多变的情况,以及紧急、危险的局面。

参考文献:

[1]郑林科,张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大学出版社,2014.

[2]ONE Pte.lid.Contact with Gantries and moored vessel while approaching berth,9th April 2020.

[3]解云,徐新春.道路交通安全心理学[M].人民交通出版社,2017.