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长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治产生的经济效益分析

2020-01-03黄晶晶

中国水运 2020年12期
关键词:水深航道长江

黄晶晶

摘 要:为了分析长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程产生的经济效益,采用有无对比的方式并结合航道整治工程相关资料的方法,将经济效益分成三部分讨论,同时测算航道整治工程带来直接效益,最后得出6米水深航道整治工程综合经济效益。

关键词:武漢至安庆段;6米水深航道;整治工程;经济效益

1引言

长江干线宜昌至安庆航段全长1026公里,约占整个长江干线航道的1/3,其上端连接上游三峡库区航道、下端连接下游深水航道,是推动上中下游地区协调发展的核心水上通道。2016年5月,交通运输部印发了《水运“十三五”发展规划》,提出继续加快推进长江干线航道系统治理,全面缓解通航瓶颈,进一步提升宜昌至武汉段、武汉至安庆段航道尺度和技术标准,重点建设武汉至安庆段6米水深航道等航道整治工程。

实施长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程(工程建设期为2018年至2021年)是贯彻新常态下五大发展理念、构建综合立体交通走廊,落实长江经济带发展战略,响应“一带一路”倡议,促进中部崛起重大国家战略完成的迫切需要;是适应沿江腹地经济快速增长,进一步加大中部地区对外开放程度,推进我国东、中、西部区域协调发展的实际需求;是突破长江中游航运瓶颈,适应船舶大型化发展趋势,进一步提升长江黄金水道通航能力和服务水平的发展需要;是提高长江中游航运经济效益、促进节能减排、推进绿色发展,助推中部地区建设资源节约型、环境友好型社会的建设需要。

2整治工程实施后的效益分析

2.1保障《依托黄金水道推动长江经济带发展规划》顺利实施

《依托黄金水道推动长江经济带发展规划》指出:长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道,长江通道是我国国土空间开发最重要的东西轴线,在区域发展总体格局中具有重要战略地位。

长江干线武汉至安庆段(以下简称“武安段”)航道建设,能够有效缓解长江中上游航道航行条件瓶颈,改善通航环境,优化港口功能布局,完善长江综合运输体系建设,充分发挥长江水运运能大、成本低、能耗少等优势。

武汉段航道整治工程有利于发挥长江黄金水道的独特区位和作用,推动沿江产业结构优化升级,打造世界级产业集群,培育具有国际竞争力的城市群,使长江经济带成为充分体现国家综合经济实力、积极参与国际竞争与合作的内河经济带。

2.2促进运输船舶标准化、大型化

武安航段位于长江干线中游地区,其上游是我国的中西部地区和湖北省武汉市及其江汉平原和湖南省洞庭湖地区,下游是我国经济较为发达的长江中下游地区,武安段航道整治工程总平面布置见图1。本航道整治工程将改善河段的尺度条件,进而推动运输船舶标准化、大型化,对武安河段本身及上、中游区域的航运发展将产生重大影响。

近年来,长江干线船舶平均吨位呈现逐年增长的态势,特别是确立了长江黄金水道规划以及大力发展长江经济带建设的战略方向后,船舶通过船舶平均吨位增长速度进一步加快,船舶装载吨位大型化的要求明显[1]。但由于受到本航段水深限制,运输船舶大型化进程受到一定的制约。6米水深航道整治工程的实施能够大大改善本航段的航运条件,适应船舶大型化的需求,同时反向地促使内河船舶朝标准化和大型化的方向发展。

2.3改善沿江综合运输体系

2.3.1优化重点物资运输组织方式,提高长江中游运输效率

长江中游段受水深限制性因素的影响,大多数中型船舶需要将货物减载或者是转载以后才能顺利驶进中游河段。

而6米水深航道整治工程的实施,提升了航道通过能力,将使长江中游外贸进口重点物资运输组织方式发生改变,具体表现为:一是中转次数减少、直达运输比重增加;二是二程海进江船舶的吨级提高。这样,将大大减少长江沿线外贸进口铁矿石、煤炭等在长江口外中转的比例和相关大宗外贸进口物资的运输费用,不断提高长江水运效率。

2.3.2充分促进港口专业化和规模化发展,不断优化综合运输系统结构

受航道条件等多方面因素的制约,长江中游沿江地区缺乏大型码头,使得沿江岸线资源的利用效能偏低。为了适应沿江经济的快速增长和运输船舶大型化的需要,沿江地区需要加快建设大型泊位和提升现有码头泊位的靠泊吨级,从而进一步提升沿江地区港口岸线资源的利用效能。

6米水深航道整治工程实施后,能够适应长江中游通航大型船舶数量明显增多的发展需求,必然会促进港口向专业化和规模化方向发展,尤其是有利于集装箱、散货等专业化、大型化码头泊位的建设。

3整治工程经济效益的计算

根据《水运建设项目经济评价方法与参数》(交通运输部,2009年)对水运建设项目主要经济效益的阐述,经济效益计算遵守有无对比原则,无项目是指航道整治工程之前的状态,而有项目则是指工程落实以后的状态。本文经济效益增量分析包括船舶大型化程度效益、转移货运量效益以及减少中转和船舶亏载效益[2]。

3.1船舶大型化程度效益

有项目情况下,武安段航道尺度将达到6.0m×200m,可通航1.3万吨级内河船和1万吨级江海船;无项目情况下,武安段航道现状尺度为4.5m×200m,通航5000吨级内河船和4000吨级江海船。

有无对比情况下,航道可通航船舶吨级差异较大,船舶载重吨的不同将带来明显的运费差距,由此将产生两种不同的经济效益:如九江至江苏上海沿江的干散货运输,1.3万吨级船舶的必要运费率为14.88元/吨,5000吨级船舶的必要运费率为19.69元/吨,较前者多出32%;有项目时,武汉至上海洋山航线550TEU集装箱船必要运费率为696.64元/TEU,九江至上海洋山航线550TEU集装箱船必要运费率为411.69元/TEU,较无项目时的运费率分别下降10.0%和20.2%。

将所有运量的货种、航线归并为代表航线后,测算各航线在有项目和无项目下的运输费用差异,汇总计算得出船舶大型化带来的效益见表1。

3.2 转移货运量效益

转移货运量带来的效益为弃陆路走水路产生的货运量和水路运费率的乘积[3]。根據货物流量流向及区域经济分析,得出陆路运输转移到水路运输的货运量见表2。根据相关资料,武汉、九江与下游地区单位货运量的运费率节约值约为10元/吨。

综合两方面,2022、2025、2030、2035、2040年等特征年武安段转移货运量带来的效益见表2。

3.3减少中转和船舶亏载效益

无项目时,大型江海船进入中游河段前需进行货物转载甚至直接亏载,船舶在港每艘/天停泊损失按1万元/天计,转载装卸费及管理费按5.5元/吨计,且转载存在货损风险。

实施6米水深航道工程之后,以武汉-江浙地区和九江-江浙地区两条典型散货运输航线为例:未来年武安段散货货运量中武汉-江浙地区和九江-江浙地区两条航线所占比例为40%和30%。根据数据调查以及预测数据,可知6米水深航道建成后可保证典型航线上散货船舶8000吨级满载通过,并且8000吨级以上船舶装载率可提升10%到20%。

工程治理后,武安段航道与下游的12.5m深水航道将更顺利衔接,实现万吨级船舶直达进江,不用在港口进行货物中转,货物中转装卸费等费用减少,货损风险降低,江海直达船舶所占比例也将有所提升。

根据上述数据以及实地调查数据,预测未来特征年典型航线中散货船舶由于减少转载和船舶亏载而带来的效益,同理可得其他货种此效益见表3。

综合以上三方面,包括各特征年船舶大型化、转移货运量、减少货物中转和船舶亏载经济效益的测算,由此带来的直接经济效益见表4。由表4可知,6米水深航道投入运营的当年(2022年)可产生直接经济效益6.86亿元。

4结语

经济效益的测算表明,长江干线武安段6米水深航道整治工程的实施将带来巨大的经济效益,符合内河船舶大型化程度提升的现状发展需求,并落实长江黄金水道的区域战略部署,充分发挥长江干线的运输潜力。随着武安段6米水深航道工程的逐步完成,该航道未来的经济效益将会进一步提升。

参考文献:

[1]严超.长江口深水航道整治产生的直接经济效益测算分析[J].中国水运(下半月),2020,20(06):38-39.

[2]李文正,潘文达.长江口深水航道航运经济效益分析[J].水运管理,2014,36(04):25-28+38.

[3]顾秀丽.长江口深水航道整治直接经济效益分析[J].水运工程,2014(07):99-103.

[4]长江航道规划设计研究院.长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程初步设计[R].

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