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“十三五”水运建设助力全面小康

2020-01-03 10:07:30 中国水运 2020年12期

张涛 陈珺 张弛 汪思婷

水路运输作为最具经济性的绿色运输方式之一,在经济社会发展和对外贸易交流中起着十分重要的作用。“十三五”期间,交通运输部积极推进内河水运高质量发展,谋篇布局精心编制内河航道网规划,着力推进长江等内河航运建设,大力推行船型标准化,“畅通、高效、平安、绿色”的现代化内河水运体系为决战决胜脱贫攻坚、全面建成小康社会作出了巨大的贡献。

1 “十三五”水运继续迎来黄金发展期

风好正扬帆。“十三五”期间,我国水运事业继续迎来黄金发展期,内河航道建设及内河航运发展取得了显著成绩,对支撑流域经济社会发展发挥了重要作用。

1.1 高层高度重视水运发展

2016年以来,党和政府高度重视内河水运事业的发展,党和国家领导人多次就水运发展作出指示,习近平总书记在重庆、武汉、南京先后3次主持召开座谈会,为依托长江黄金水道推动长江经济带发展作出了全面的部署,为新时期长江的保护和治理指明了方向。

2016年1月,习近平来到重庆果园港码头前沿平台,视察长江航运和港口装卸作业,并在重庆主持召开座谈会。2018年4月,习近平在湖北荆州港码头登上轮船,顺江而下,察看长江沿岸生态环境和发展建设情况,听取长江航运和航道治理、河势控制和护岸工程、非法码头整治等情况汇报,随后在武汉召开长江经济带发展座谈会。2020年11月,习近平总书记来到江苏南通、扬州,考察长江岸线生态、大运河沿线环境整治等,并在南京主持召开全面推动长江经济带发展座谈会,再次强调长江经济带是关系国家发展全局的重大战略,要在践行新发展理念、构建新发展格局、推动高质量发展中发挥重要作用。

在实地调研和座谈中,习近平多次谈及发挥水运优势,“发挥内河航运作用,把全流域打造成黄金水道”,“各种类型的交通运输方式,要注意加强衔接协调,提高整体效率”,“真正使黄金水道产生黄金效益”。

“十三五”期间,遵循国务院印发的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》,提升长江黄金水道功能等重大任务取得新实效,长江干线航道系统治理加快推进,下游航道整治浚深,中上游瓶颈有效缓解,支流通航条件改善……依托长江黄金水道,安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊逐步形成。

1.2 规划绘就宏伟蓝图

规划是发展的宏伟蓝图,也是全行业共同行动的纲领。交通运输部高度重视规划的战略导向作用,2016年5月,编制出台了《水运“十三五”发展规划》“以下简称《规划》”,成为“十三五”时期水运发展的纲领性文件。

《规划》判断,“新常态”下仍处于大有可为的重要战略机遇期,并明确提出到2020年,长江黄金水道等内河高等级航道功能显著提升,主要港口战略支点地位进一步强化,国际航运中心建设取得重点突破,海运大国向海运强国迈进,基本形成保障充分、服务高效、平安绿色、国际影响力强的现代化水运体系,适应经济社会发展和全方位对外开放需要。

《规划》提出了八项重要任务,明确了坚持创新驱动等4项原则,围绕解决内河水运发展短板等重点突出问题,以供给侧结构性改革推进水运转型升级,提高水运供给体系的质量和效率。在打造黄金水道方面,提出全面提升长江干线能力,提高干线通航条件,扩大三峡枢纽通过能力;构建通江达海干支衔接的航道体系,加快高等级航道达标建设,加强国际国境河流及其他航道建设;加强航道养护。

“十三五”期间,《规划》中以高等级航道为骨干,通江达海、干支衔接的航道体系逐步形成。长江、西江、京杭运河等干线航道在综合运输大通道中的地位进一步凸显,为实施三大战略提供了坚实的水运保障。

1.3 政策助推高质量发展

“十三五”期间,交通运输部等国家部委加大政策扶持力度,出台了一系列政策措施、指导意见和实施方案,并对各要素目标建立了严格的监测评价体系,协调一致的规划和有力持续的政策体系,为“十三五”水运行业的跨越式发展发挥了重要作用。

生态优先是发挥水运绿色基因优势的重点。2017年8月,交通运输部制定印发《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》,提出了6个方面、17项任务要求,并着力组织实施加强化學品洗舱作业专项治理、大力推广靠港船舶使用岸电、积极推进LNG动力船舶和配套码头建设、强化危险化学品运输安全治理、组织船舶污染防治专项治理等五个专项行动。

多式联运是发挥水运综合运输效率的关键,2018年9月,交通运输部印发《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》,提出着力补齐基础设施短板等5项主要任务,构建高质量综合立体交通走廊。《行动计划》明确,到2020年,基本形成长江干线、长三角地区至宁波舟山港、上海港洋山港区江海直达运输系统,主要港口铁路进港率要达到80% 以上,大宗散货铁路、水运集疏港比例力争达到90%以上。

2019年7月,交通运输部印发《关于推进长江航运高质量发展的意见》,从绿色发展、顺畅发展、创新发展、安全发展、健康发展5个方面部署了20项重点任务,着力把长江航运打造成交通强国建设先行区、内河水运绿色发展示范区和高质量发展样板区。《意见》明确,到2025年,基本建立发展绿色化、设施网络化、船舶标准化、服务品质化、治理现代化的长江航运高质量发展体系,到2035年,长江航运发展水平进入世界内河先进行列。

珠江水运是深化泛珠三角区域合作,实施珠江—西江经济带规划的重要依托,2016年8月,交通运输部发布《关于推进珠江水运科学发展的若干意见》,在加快高等级航道建设、港口服务能力转型升级、加快航运结构调整、水运绿色发展、安全管理以及改革完善体制机制等方面,部署了26项主要任务,提出利用十年左右的时间,基本建成畅通、安全、绿色、高效的珠江黄金水道。

“十三五”期间,珠江水运发展高层协调机制先后出台了《珠江水运科学发展行动计划(2016-2020年)》《推进珠江水运绿色发展行动方案(2018-2020年)》《珠江水运助力粤港澳大湾区建设的实施意见》等多个顶层设计文件,走出了一条具有珠江特色的黄金水道建设新路子,在服务国家战略,建设珠江黄金水道,推进珠江水运绿色发展,促进区域经济社会协调发展方面取得了显著成效。

2 内河高等级航道建设迈上新台阶

航道,行船水上行驶的通道。而高等级航道,对船舶来说,无疑就是“水上高速路”。

相比其他的交通方式,内河航运具有天然的经济、绿色优势。据测算,内河运输成本约为铁路运输的1/2、公路运输的1/5、空运的1/20,建设一公里复线铁路和四车道的高速公路需占用土地分别为50亩和100亩,而航道整治基本不占用土地。

统计数据显示,“十二五”期,我国内河高等级航道达标里程1.36万公里;而近日交通运输发布的“十三五”成绩单中,内河高等级航道达标里程1.61万公里。

在国务院曾经发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中明确提出,提升沿海和内河水运设施专业化水平,加快内河高等级航道建设,统筹航道整治与河道治理,增强长江干线航运能力,推进西江航运干线和京杭运河高等级航道扩能升级改造。

由此可见,“十三五”期内河高等级航道建设的重点聚焦到西江和京杭运河。

2.1 西江:以航道建设疏通经济动脉

西江航运干线年径流量大,拥有良好的航运条件,是沟通珠江水系上、中、下游地区最重要的水上运输大动脉,上通西南下连港澳,是湘桂、黔桂、洛湛等铁路煤炭、矿石等大宗货物的转运通道,是广东省沿江经济带大宗货物进出主要运输通道。

全长851公里的西江航运干线西起南宁东至广州,是国家高等级航道布局“两横一纵两网”中的“一横”,规划等级为一级航道(3000吨级)。

然而,西江航道在粤桂两地的境地截然不同。到“十二五”期末,西江航运干线广西段基本达到通航3000吨级航道标准。但广东段3000吨级航道建设还未提上议事日程。

于是,西江(界首至肇庆)3000吨级航道扩能升级工程成为“十三五”期广东省的重点工程。截至目前,西江肇庆段航道已全线达到I级航道标准,西江在广东境内全域航道全面实现3000吨通航能力。

随着珠江—西江经济带建设已上升国家战略,加快高等级航道建设迫在眉睫。

2018年底,广西壮族自治区新开工贵港至梧州3000吨级航道等项目,将实现3000吨级船舶从贵港直达粤港澳地区,成为广西内河航道中最高等级的“水上高速公路”,为广西深入实施 “东融”、全面对接大湾区、深度融入珠三角的战略实施提供强有力的水路交通保障。

广东省委省政府也不甘人后,实施了大规模的航道扩能升级工程——北江航道扩能升级工程。整治河段全长252公里,按内河Ⅲ级、通航1000吨级船舶标准建设。截至目前,濛浬、白石窖、飞来峡、清远、孟洲坝等枢纽已建成通航。整个工程完工后,将完善粤北交通运输体系,更好地发挥水路运输经济优势,增强腹地经济发展动力,促进粤北山区资源开发和区域经济协调发展。

2020年9月,2020年珠江水运发展高层协调会议透露,“十三五”期间,珠江新增三级以上高等级航道1045公里,3000吨级船舶可从珠江三角洲直达广西贵港。

2.2 京杭运河:“时代脉动”呼唤航道提档升级

京杭大运河,蜿蜒流淌千百年。作为全国高等级航道网“两横一纵两网”的“一纵”,它贯穿中国南北。

在全长1797公里的京杭大运河上,江苏境内长达687公里的“黄金水道”稳居C位。运河贯穿全省南北8个地级市,不仅航道等级高,而且航运利用率也高。目前在苏州、扬州、淮安的代表性特色航段,京杭運河绿色现代航运示范区建设正如火如荼地开展。

排在“第二”的是京杭运河浙江段。为了提升京杭运河航道通行能力,更好地保护运河沿岸的文化古迹,2016年12月,京杭运河浙江段三级航道整治工程(京杭运河二通道)正式开工。该工程覆盖杭州、湖州、嘉兴三市。其中湖州段、嘉兴段已先行开工。按照建设计划,预计最快今年底完工,届时不仅大运河的通行能力将从500吨级提升为1000吨级,杭州还将多出一条全新的“运河二通道”,千吨级船舶可从山东直达杭州,并可经钱塘江、杭甬运河,把浙北、浙东及浙中西部的航道完全贯通成高等级内河水运网。

正在奋起直追的是京杭运河山东段。历史上曾贯通山东,连接京津的京杭大运河,由于黄河改道,造成河道淤积等原因,如今只有山东济宁以南到杭州可以通航。

一方面,为了提升京杭运河山东济宁以南到杭州的通航能力,2017年12月,京杭大运河东平段航道工程正式开工。该工程是《全国内河航道与港口布局规划》确定的京杭运河山东段主航道,是列入交通运输部“十三五规划”的内河水运建设项目。项目位于东平湖区内,设计为内河三级航道,已于2019年底交工验收,具备了全面通航条件。千吨级船舶从东平港出发,沿着这条黄金水道,经济宁、枣庄、扬州、杭州等地一路向南,可通长江、达东海。

2019年,京杭运河枣庄段二级航道整治工程开建。工程完工后,将进一步完善山东省高等级航道网络,提高京杭运河枣庄段航道通过能力和服务水平,缓解京杭运河枣庄段航道通过能力与货运量不适应的矛盾,更好地服务地方经济社会发展。

另一方面,近年来,为促京杭大运河全线复航,山东先后出台一系列政策。2019年,小清河复航工程开工,媒体报道称,该工程将开展京杭运河黄河以北山东段复航、小清河与京杭运河连通的前期研究。

除了西江航运干线和京杭运河流经省份,“十三五”期,其他水运大省的高等级航道的探索和建设步伐也从未停止。

3 船型标准化体系初步形成

船型标准化是一项复杂的系统工程。推进内河船型标准化,是内河航运结构调整的重要内容,对推动内河运输船舶技术进步,提高内河运输船舶技术水平,优化内河运输船舶结构,提高航道和船闸等通航设施利用率,减少船舶污染,保障水上交通运输安全,降低内河船舶运输成本,提高内河航运竞争力,促进内河航运可持续发展,具有十分重要的意义。

3.1 船型标准化步入“新时期”

我国内河船型标准化的发展历程,大致可分为起步、发展和全面推进三个阶段。

20世纪70年代中期,我国船型标准化工作开始起步,成立了船型标准化委员会,并开始了船型标准化的简型和选型工作。

1980-2000年,我国船型标准化工作进入发展阶段。这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。船型简统选优对推进全国内河船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用,推动了船型标准化工作向规范化方向发展。

自2001年开始,中国内河船型标准化进入全面推进期,《内河运输船型标准化管理规定》《全国内河船型标准化发展纲要》《推进长江干线船型标准化实施方案》等规定相继出台。历经几十年发展,内河船型标准化已经覆盖长江、京杭大运河和珠江等几大水系,我国已经初步形成船型标准化框架和体系。至此,我国内河船型标准化工作进入一个新的时期。

经过“十三五”期的不懈努力,我国内河船舶正在迈上标准化、大型化、系列化的轨道,并正在实现航道、船闸效益最大化、资源节约、污染减少,公共资源利用与船东利益多赢的局面。

3.2 长江开创“新局面”

根据交通运输部“十三五”规划要求,长江干线船型标准化通过采取“开前门、关后门、调存量”的方针,主要从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手,长江船舶的环保性、安全性显著提升,标准化、专业化成效突出。

截至2020年,长江干线船型标准化船舶拆解改造,淘汰了一批老旧落后运输船舶,进一步优化了长江船舶运力结构,长江干线船型标准化工作取得了突出成效:促进了长江干线船舶运力结构调整,长江干线船型标准化率提高到85%,货运船舶的平均载重吨位超过2000吨;提高了三峡船闸通过能力,如今三峡过闸货船额定载重吨位3000吨级占到71%,三峡船闸年货运量达到1.48亿吨;随着一批老旧船舶的拆解、改造或淘汰,长江干线船舶安全技术水平不断提高,标准化船舶更加适应长江通航设施条件,水上交通安全隐患得到一定程度的消除;船型标准化扩大了船舶批量制造规模,降低了船舶造价,减少了船舶投资成本;大力推广使用了节能降耗技术,提高了船舶的经济性。随着高耗能老旧船舶的拆解和退出,以及新建标准船舶的陆续投用,船舶平均吨位增大并采用节能新船型和技术,船舶单位能耗明显降低,节能效益明显。

3 .3京杭运河焕发“新生机”

京杭运河主要航道渠化程度高,货流密度大,碍航闸坝多,是标准船型重点推广水域。“十三五”期,随着航道的不断升级、船型标准化工程的实施以及复线、三线船闸的扩建,困扰京杭大运河的堵航和运力紧张的问题得到根本缓解,京杭大运河也在国家综合运输体系中发挥更为重要的作用。

京杭运河自实施船型标准化示范工程以来,通航秩序得到显著改观,事故率明显下降,航道、船闸的通过效率大幅度提高,船舶运营效率也得到了较大的改善。据统计,约有4万余艘挂桨机船和水泥质船平稳退出市场,补贴政策惠及10余万船民,新建船舶的平均吨位比示范工程实施前提高了75%。与船型标准化示范工程实施前相比,苏北运河船闸通过量增加25%,船闸货物通过量提高40%左右,待闸船舶数降低70%左右,过闸船舶单船平均吨位提高35%,船舶平均航速增加60%以上,航次周转率增长30%左右,水上事故数下降40%左右。

3.4 珠江实现“新发展”

“十三五”期,随着《珠江水运发展规划纲要》《珠江水运科学发展行动计划(2016-2020年)》《推进珠江水運绿色发展行动方案(2018-2020年)》等的印发实施,一批重点航道工程也在加快推进,航道通航条件得到了明显改善。为形成“畅通、高效、平安、绿色”发展的水路货运系统,适应流域经济社会发展和经济安全的要求,珠江加快了船型标准化的步伐:采取引导、推荐的方式促进船型技术进步;协调推动珠江水运绿色发展,充分利用国家实施内河船舶标准化的政策机遇,加快老旧运输船舶的更新换代,以节能、减排、主尺度等方面的要求规范新船建设,调整船舶和运力结构,促进航运企业提升运输服务能力。

截至2020年,珠江黄金水道“一横一网三线”的高等级航道全面达到三级以上航道标准,百色枢纽和龙滩枢纽复航工程、大藤峡枢纽工程建成并通航;主要港口和部分地区性重要港口的港区实现规模化、专业化,港口的物流功能和临港开发功能进一步拓展;运输船舶标准化进展显著,船型标准化率达到80%,平均吨位达到800载重吨,营运船舶单位运输周转量能耗下降14%,CO2排放下降15%;目前珠江口已形成一批大型化、专业化泊位,水运采用大型专业船舶海运至香港港、广州港、珠海港、东莞港等港口,再通过水水中转模式(主要通过100t-3000t级内河船舶和A级航区船舶)转运至西江沿线地区具有较好的经济和环境效益。

4 水运铺就蓝色富民路

“十三五”以来,全国内河货运量占全国公路、铁路、内河三种内陆运输方式货运总量的比重在不断提升,内河运输的市场优势和发展潜力得到充分发掘。“通江达海”的水上运输又现繁荣景象,大至地方经济发展和基础设施建设,小至企业经营、百姓脱贫致富,美好的蓝图正一步步绘就。

4.1 船民走出“探金取银”之路

辛勤的汗水筑成一条条四通八达的水路航道,也串起了无数个普通百姓靠劳动致富的梦想。

以船为家,撑船营生,老刘便是“靠水吃饭”“借水发财”的典型缩影。从散货船到800吨级集装箱货船,畅行的长湖申航道给他带来了难得的机遇和财富。“感受最深的就是航道变宽变深了,服务区和锚地多了,船上装的箱子更多,行驶更安全。换成大船后,我们在船上的家也更舒适了,现在仿佛住进了水上‘公寓房哩!”作为内河航道改善的亲历者和受益者,他感慨万千。

从前的长湖申航道河道窄,行船十分密集,时常出现堵航现象,在汛期部分航段还会中断,船民们心中有苦说不出。“十三五”以来,湖州建成了长达316公里的高等级航道,连通长江、海港,航道网络四通八达,长湖申航道也因此成为了一条名副其实的“黄金水道”。

随着航道信息化建设的完善,“撑船”老行当也开始焕发新活力。以前船舶报港、签证、过闸登记等手续都需要亲自到现场办理,而现在通过“港易通”“船闸通”“自助报告系统”等手机APP,在掌上点点就能轻松地完成各种手续业务。当船停靠长湖申沿途水上服务区“驿站”时,船民们还可以刷卡接取岸电、饮用水和超市购物。

风好正是扬帆时,莫让江水枉自流。据悉,湖州正加快“三线一廊”,即京杭运河、长湖申线西延、集装箱主通道以及长湖申线美丽经济交通走廊建设,这一消息让像老刘这样的传统船家有了新的筹划,思考如何把生意做得更大,在这条黄金水道上继续“探金取银”。

4.2  企业探寻开源节流之法

内河航道的畅通,为各种货品、资源的运送提供了新的渠道,资源优势开始转化为经济优势。乘着内河航道建设的东风,沿江企业启动了开源节流的新路子。

红水河是珠江水路运输体系的重要河段,过去40多年里由于没有同步建设通航设施,红水河一直处于断航状态。如今,在国家政策的支撑下,红水河按四级航道标准建成,通航保证率为95%,深水段库区可通航2000吨级以上船舶。红水河的“碍航节点”打通后,沿江产业实现重新布局,相关船舶企业扩能生产,利用水运省时、快捷、成本低的特点,大宗货物及矿产资源快速、大批量地运往外地,沿江企业获得了巨大的经济效益。

“我们主要运输水泥和石砂到下游的红水河镇,船运货物每吨30元,而陆上运输则要160元,在时间上也节省了1个多小时。”红水河通航后,贵州金州港船舶运输有限公司的一位负责人说道。

同样的故事,也在左江航道上演。历史上的左江是联通桂西南与中国华南经济圈的黄金水道,近代以来,滞后的航道等级和陈旧的过闸设施成为了左江航道畅通的阻碍。很长一段时间里,有“糖都”“锰都”之称的崇左市主要还是靠公路运输,水运潜力被低估。航道整治后,左江水运通航能力大幅度提升,1000吨级船舶可从广西崇左市直达珠江三角洲及港澳地区。

如今,左江航道的通航效益已经显现,为相关企业的发展输入了强劲动力。在沿江而建的企业中,扶绥海螺水泥有限责任公司深有体会。作为崇左市最大的水泥生产企业,过去由于水路不畅,每年约有300万吨的货物放弃水路走陆路,不但增加了运输成本,产品销售范围也局限于广西境内。自左江航道恢复通航后,该企业的大宗货物运输变成了以水路运输为主,成本低廉,通过运输班轮运输到省外更远的地方,极大提高了企业的竞争力。

4.3 区域发展做活“水”文章

内河沿江地区航道、码头等水运基础设施的建设,不仅改善了当地交通出行条件,还拉动了当地经济发展。

近年来,湖北省不断推进渡船船型标准化升级,改善渡运环境。在人口数量与日俱增的太平店镇,刘咀渡口无法满足当地群众的出行需求,渡船违规超限渡运汽车的现象时有发生。为此,樊城区政府将刘咀渡口升级为汽车渡口,新造了“鄂襄刘咀拖1”号和“鄂樊刘咀渡驳006”号轮船,渡运环境和群众出行安全都得到了有效保障。

完备的水陆航道基础建设,也让“黔货出山”效率更高。贵州省册亨县岩架镇气候温热,常年出产糯米蕉,在“电商”这阵东风的劲吹下,几乎每年会种植近10万亩的香蕉。商品卖出去了,怎么将商品运出大山?水运成了最优解。

据悉,贵州乌江创下了“投资增速最快、建成项目最多、建成航道里程最长、建成港口泊位最多、贴近民生最近、带动产业最强、安全形势最好”七个贵州水运的历史之最。在构皮滩水电站通航后,500吨级船舶可将黔中物资通过乌江运出,直达重庆涪陵进入长江,融入长江经济带,使其经济走廊的价值倍增。

贵州水运的快速发展为“黔货出山”插上了翅膀。过去一年里,“两江一河精品水果交易中心”几乎忙得连轴转。2019年春节高峰期間,出港的“黔货”快速增长,其中生鲜果蔬产品出港达80吨,同比增长444%。贵州山区里的绿色优质农产品,从此告别了“山高路远,人难进货难出”的历史,成为地方经济新的增长极。