潘 辉

(武汉交通职业学院，湖北武汉 430065)

2020年世界各国为了控制COVID-19疫情，纷纷采取了“保持社交距离”、“封城”或者“封国”等各种不同的措施，使得很多企业陷入困境，尤其是航运企业，在新冠疫情影响下，遭遇船员上下船换班的难题。笔者对“船员换班难”在疫情期间的难点和“换班难”造成的后果进行分析如下：

1 疫情期间“换班难”

1.1 疫情期间船员换班手续纷繁复杂

由于船员的主管机关是海事局，船员的检疫、出入境由海关以及移民局管理，这些都是中央直属机构；但是根椐中国传染病防治的相关法律，疫情防控是属地化管理，船员隔离又不得不涉及地方卫健委、居委会、公安等部门，协调过程不畅，使得换班问题困难重重。依据《上海水运口岸进一步加强境外来沪船舶船员健康管理要求》(沪肺炎防控办〔2020〕114号)，境外来沪船舶如需在沪安排船员换班且换班船员需在沪集中隔离的，应提前联系船员专用隔离点，经隔离点出具接受船员隔离的书面确认书后，方可向口岸部门申请在沪换班，并提前向海关、边检、海事等管理部门报告换班船员的身份信息，经口岸监管部门同意方可下船实施隔离。

1.2 隔离酒店少，隔离时间长

以笔者曾经工作过的一家小航运企业为例，3～4月份时，有许多船员提出休假，但是很多港口不提供更换船员的服务，有的港口，海事部门可以办理船员换班，但是地方政府没有提供隔离酒店，导致船员无法换班。还有的海事局要求提前20天申请，才能够换船员，但是实际情况很难达到海事局的要求，因此船员换班根本无从谈起。比如：从澳大利亚开出到中国的铁矿船，除了定线的之外，90%以上都是写的目的港青岛，船快到中国了，才确定一个卸货港出来。要提前20天向卸货港海事局申请，确实办不到。

1.3 隔离费用高

上海仅提供了三家酒店，每人每天300多元，以14天计，每人也达到4000-5000元的费用。上海某代理提供了一份疫情期间办理7名船员换班收费项目及费用清单：向船公司收500元/人的手续费，3000元交通费，隔离酒店的费用是320元/每天 (包括三餐)，隔离费用为31360元。该代理公司办理7人下船换班，费用总计4万元左右，这已经算是良心收费。有的港口更换一名船员的成本甚至会高达2万元，一条船更换15个人，就需要30万元成本。租一艘4万多吨的船，租金3千美元一天，租家、贸易商、工厂只是维持各自的运转， 42000美元接近于半个月的租金，公司很难做到花如此大的代价进行船员换班，疫情期间高昂的船员换班费用，很多航运小企业负担不起。至于说，让船员自己承担费用，也不现实，很多水手也就5000多元的月薪，他们更加无力承担换班费用。

1.4 更换船员过程中诸多不合理之处

1.4.1核酸检测海关与卫健委相互扯皮

船员检疫由海关负责，而防疫由卫健委负责。比如某地海关要求船东提供卫健委指定酒店接受隔离确认书或地方联防联控部门可以不予隔离的书面回复。而地方卫健委又有一套独立的评价体系，他们认为入境满14天，船员是健康的，或者核酸呈阴性甚至都不需要指定隔离，但是又要求征得辖区海关的同意。任何事情，只要一有“但是”，相关企业与船员就无所适从，也是各部门踢皮球的开始。然而船期不等人，船每停一天损失都是数万元，给船东造成巨额损失。检验检疫局(海关)不认可地方上的体检报告，要卫检(海关)自己做，不同的卫检(海关)又互不相认。某轮从上海A港区移到B港区，若在A港区做核酸检测，第二天才能出结果，但船到了B港区，B港区所在地的海关不认，所以船员还是换不成。很多港区碰到湖北地区，尤其是武汉来的船员如临大敌，导致很多公司暂时不使用湖北籍船员，造成想下船的下不来，想上船的上不去。笔者作为持证的船员，在武汉解封后，依然无法被派遣上船工作，理由只是船东不想使用湖北籍船员。

1.4.2如何认定14天的隔离期

诚然对于离开疫区港口不足14天的船，船员有可能在这14天内感染，算到离开上一港14天是合理的，但是对于离开疫区已超过14天的船舶，全船没有人发病，可以认为没有人染疫。有人会说，这里有无症状感染者，但不要忘了，武汉做了近1000万人核酸检测，才300多例无症状感染者。任何方法都不能做到百分百不漏网，要算可能性，隔离28天都不够。后续注意跟踪，有发病的做好流行病学调查，抗击COVID-19是个长期过程。

2 “换班难”造成的后果

现在的海员，一般跟公司签订合同是在船上做6-8个月。目前还在船上的船员大部分是春节前2个月到半个月上船的(2019年11月25日到2020年1月10日)，甚至还有一部分是更早上船的。正常情况最晚到8月份，所有的在船船员全部要换掉。根据国际海事劳工公约(MLC2006)和《中华人民共和国海事劳工规则》的相关要求，公司应为船舶配备足够的能够胜任其工作的合格船员，避免船员在船上超期工作而导致的身体上的疲惫和精神上的懈怠。由此可见，船员在船上超期工作会产生身体和心理上的疲劳。研究表明疲劳还会导致船员产生过大的压力。疲劳和压力与事故的发生是密切相关的，疲劳和压力可以诱发事故，而事故的发生又会造成人的压力与疲劳。船舶发生事故所造成的后果不堪设想。如果任由大量超期工作的船员留在船上任职，将给船舶安全带来巨大隐患。

由于COVID-19的影响，很多船员已在船上超期工作。有业内人士惊呼，船员若不能按时更换，后果堪比“定时炸弹”。已出现船员不听指挥、懒散，甚至打架斗殴而得不到更换的现象；有船员拒绝让工人卸货，与船东对峙，以罢工要挟船东安排休假。消极怠工已相当普遍，笔者认识的多位船长表示，船员因为长期处于工作状态而出现倦怠，船长已指挥不动船上的船员了，船长想开船也开不了。如此发展下去，导致大量超期任职船员在船上，这将会对航运经济产生巨大的不利影响。

3 解决“换班难”办法的可行性思考

3.1 建立廉价的隔离场所

“换班难”其中一个关键难题就是费用大。航运企业和船员个人都很难承受目前高昂的隔离费用。如果地方政府帮忙协调安排一些价格低廉的宾馆作为隔离点(价格控制在100元/每天以内)，很多公司是可以承受这样的费用的，即便是分摊部分费用到船员头上，对很多希望早日休假，回家与家人团聚的船员而言，也是可以承受得起的。另外，可以借鉴武汉方舱医院的做法，在换船员较多的港口城市，利用部分体育场馆，建立船员隔离点，降低船员隔离的费用。

3.2 各相关部门协调合作，合理调整隔离时间

目前很多城市间的核酸检测结果互不认可，卫检和卫健委应统一认定地方政府所做的核酸检测结果的合法性和有效性，为检测结果为阴性的船员尽快办理上下船换班手续。明确海事局作为船员的主管机关，负责牵头组织船员更换的所有手续、程序的协调、组织工作。明确、简化对船员检疫、防疫的联防联控程序，尽全力避免船期的延误与减少不必要的支出。海关加强船舶、船员检疫工作，通过检疫的船舶、船员，所有相关行政单位应认定为未染疫船舶、船员，不能将船员推给地方行政机关。为安全起见，隔离也仅限于离开疫区满14天为止，当然染疫船另当别论。

目前大部分港口规定所有船员均需隔离14天，而很多船已在海上航行超过14天，整船处于隔离状态，该发病的已发病，把远洋船员当作乘飞机旅行的旅客，全部隔离14天完全没必要。据悉，山东的港口对于检疫正常的船舶的船员仅要求隔离到离开上一港满14天为止；上海市以红头文件的形式发布了船员隔离时间的规定《进一步加强境外来沪船舶船员健康管理要求》的通知)(沪肺炎防控办[2020]137号文。笔者认为其他港口可以借鉴山东和上海港口对于检疫合格的船员隔离时间的方式，对于离开上一港口，海上航行时间不足14天的船舶，船员下船隔离时间补足14天，并且做好后续跟踪。

3.3 借助平台优势，提高船员换班效率

疫情发生之前，通常船员换班需要船员到海关、边防填写若干表格，办理手续；疫情期间，由于采取网上预约，现场扫码登记等措施限制人流数量，现场办理手续的效率大大降低。建议由海事局牵头，利用网络办公的优越性，开发若干网上办公软件，完善网上办公功能，建立疫情(特殊时期)船员换班制度。船运公司应当明确与船员外派机构制定换班管理责任,制定船员换班工作计划,明确船员换班过程中的疫情防控工作要求并有效落实,规划船员上下船所乘的交通工具及路线图,掌握拟安排船员换班港口的疫情状况,以及船舶上一挂靠港的疫情状况,实施船员换班风险评估,最大可能降低疫情传播风险,确保在满足换班的疫情防控要求的前提下，提高船员换班效率。

4 结 语

COVID-19的疫情就像一面镜子，折射出了很多问题；它又像一把尺子，能衡量出政府职能部门在遭遇危机时的能力。随着中国全面开始复工和复产，船员上下船换班也逐步要恢复正常，相信中国航运经济很快能走出低谷，走向辉煌。