李 衡，韩 燕，2

LI Heng1, HAN Yan1,2

（1.兰州交通大学 经济管理学院，甘肃 兰州 730070 ；2.中国科学院地理科学与资源研究所 经济地理与区域发展研究室，北京 100101）

(1.School of Economics and Management， Lanzhou Jiaotong University， Lanzhou 730070， Gansu， China； 2.Economic Geography and Regional Development Research Office， Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research CAS， Beijing 100101， China)

0 引言

高速铁路是世界“交通革命”的一个重要标志[1]，高速铁路的开通运营，促进了生产资源要素的流动，降低了运输成本，对沿线区域第三产业的发展产生了重大影响。目前，高速铁路开通对沿线区域产业集聚的影响研究主要集中在2个方面，即高速铁路对延伸产业和衍生产业的集聚影响。

在高速铁路对延伸产业集聚的影响方面，张书明等[2]以日本高速铁路为例进行分析，高速铁路建设能够带动土木建筑、原材料、机械制造等相关产业的发展，并对制造业区位选择与产业结构具有显著影响。李雪松等[3]以京广高速铁路设站城市为研究对象，采用处理效应模型分析高速铁路开通对站点城市制造业集聚的影响，明显促进设站城市制造业的集聚。卢福财等[4]利用双重差分模型和中介效应方法分析高速铁路对中部沿线城市工业集聚效应的差异化影响，验证高速铁路通过影响工业劳动力的流动改变沿线城市工业集聚程度的作用机理。

在高速铁路对衍生产业集聚影响方面，国内外学者认为高速铁路提升城市可达性，产生了“时空收敛”效应，从而促进了第三产业的集聚[5-7]。目前，高速铁路对衍生产业的影响研究主要集中在房地产、城市旅游业、休闲娱乐业、文化教育业等典型第三产业上。郭璐筠[8]利用赫芬达尔指数和空间基尼系数，分析研究沪宁高速铁路开通前后沿线城市旅游产业集聚的变化情况，沪宁高速铁路沿线城市旅游产业的集聚程度在国内相对较高，增长速度较快。邓涛涛等[9]将交通可达性概念引入到计量经济学模型中，利用京沪高速铁路开通前后沿线城市的统计数据和列车实际运营数据，定量分析京沪高速铁路对旅游专业化程度不同的2组城市旅游业的差异性影响。邓涛涛等[10]通过构建双重差分模型并引入引力模型对高速铁路引致的“时空收敛”效应进行量化，分析长三角高速铁路由线成网推进对城市服务业集聚的影响，随着长三角高速铁路网络的日益完善，高速铁路对沿线城市服务业集聚产生了明显的促进作用，呈现出逐渐增强的趋势。

以上研究对于探讨产业集聚相关问题提供了诸多经验和方法指导，但仍然存在不足。一是目前相关研究主要集中在高速铁路对相关延伸产业的影响，部分学者还就高速铁路对第三产业中的旅游业等典型产业进行分析，但仍然缺乏高速铁路对第三产业细分行业的差异化影响分析。二是学者多以京沪和京广高速铁路为研究对象，但对连接中西部城市的高速铁路研究较少，随着“一带一路”倡议的不断推进，聚焦中西部高速铁路沿线第三产业集聚极具意义。三是对于产业集聚的研究在运用数量模型方法方面还比较单一和薄弱，尤其缺乏实证支撑的结论。为此，以连接中西部城市的郑西高速铁路(郑州东—西安北)为研究对象，采用近似自然实验的双重差分模型，将高速铁路开通视为一项外生政策冲击，从静态和动态角度分析高速铁路开通对沿线区域第三产业集聚的影响。

1 郑西高速铁路对沿线区域第三产业集聚影响模型构建

1.1 计量模型构建

双 重 差 分 (Difference in Difference，DID)是一项常见的用于政策或者项目实施效果评估的实证方法，这个模型最早由Ashenfelter等[11]在研究CETA项目学员的收入变化时提出，而且广泛应用于评估政策或项目给作用对象产生的净影响。在国际领域，Eissa等[12]运用该方法对美国 1986 年的税制改革进行研究，表明该政策提高了单身妇女的劳动参与率。在国内领域，周黎安等[13]运用双重差分模型研究中国农村税费改革的政策效果，农村税费改革对农民收入的增长率有相当大的积极影响。高速铁路的开通可以被看作是一项新的政策试验，为了评估郑西高速铁路对沿线城市第三产业集聚影响的净效应，设定以下模型。

式中：Yit表示高速铁路开通对第三产业集聚的影响程度，采用就业密度来衡量[14-16]。就业密度为城市i在t年的第三产业从业人员数量与城市i行政面积的比值，其值越大，产业集聚程度越高。i和t分别表示第i个城市的第t年；β0表示对照组即非高速铁路沿线城市在高速铁路开通前的第三产业集聚程度；β1表示实验组和对照组在高速铁路开通前的第三产业集聚程度的差值；Dit代表政策虚拟变量，如果该城市处于高速铁路线路上，其值设为1，否则为0；β2表示对照组在高速铁路开通前后第三产业集聚的变化程度；Tit为时间虚拟变量，在高速铁路通车以前赋值为0，通车以后赋值为1；交乘项Dit×Tit为高速铁路因素，其系数β3是实证研究的重点，其度量的是高速铁路开通对第三产业集聚的净影响，即高速铁路效应；Xit表示为其他控制变量，是指影响就业密度的其他因素，其估计系数β4用来表示各控制变量对第三产业集聚的影响程度；Vit为随机误差项。

关于控制变量Xit的选取，主要从城市经济水平(perGDP)、人力资本(uni)、经济开放水平(fdi)、地区工资(wage)、城市规模(peo)5个角度衡量。①城市经济水平。经济实力雄厚的城市拥有促进第三产业集聚所需的人力资本、物质资本、技术支持等优势条件，进而有利于产业集聚，选择人均GDP来衡量城市经济实力。②人力资本。第三产业特别是知识信息密集型产业对知识性要求较高，把人力资本引进第三产业生产中，可以提高生产率并增强创新性，有利于形成比较优势，采用普通高等学校在校生数表示。③对外开放水平。对外开放水平较高的城市拥有较好的经济基础，可以为第三产业的发展提供先进的技术、良好的市场环境以及物质支持，从而对第三产业的集聚产生正面影响，采用当年实际使用外资额表示。④地区工资。由于我国区域发展不够协调，因而各地区的收入状况不尽相同，这种差异会导致劳动力流动，进而影响人力资本的分布，采用在岗职工平均工资进行衡量。⑤城市规模。城市规模越大越能够为劳动力向第三产业的转移提供足够空间，而且城市规模扩张带来的城市化率的提高会促进产业结构优化升级，使第三产业成为带动城市经济发展的主力，采用城市年末人口数表示城市规模。

此外，为了考察郑西高速铁路对沿线区域第三产业的集聚影响在时间上的变化，在上述静态双重差分模型的基础上引入动态双重差分模型。

式中：Gi为高速铁路开通的第t年的虚拟变量，t取值为1 ～ 6，t= 1表示2010年郑西高速铁路于当年开通。

1.2 变量描述性统计

实证数据来源于Wind数据库和2007—2016年《中国城市统计年鉴》，实证分析使用Stata15.0，一方面将第三产业(Ter)各细分行业编码，另一方面对所有变量的相关数据进行统计以初步反映数据的集中趋势(均值)、范围(最大值和最小值）以及离散程度(标准差)。各变量描述性统计如表1所示。

表1 各变量描述性统计Tab.1 Descriptive statistics of variables

2 实证分析

以郑西高速铁路通车的2010年为划分时间点，主要考察沿线城市第三产业的集聚情况。实验组包括郑西高速铁路设站的5个地级市(郑州、洛阳、三门峡、渭南和西安)，对照组为与实验组城市在地域上相邻、同省，以及截止到2015年年底都没有开通高速铁路的6个地级市(开封、平顶山、南阳、商洛、铜川和安康)，最后将各变量相关数据进行回归。

2.1 静态双重差分模型结果分析

2.1.1 第三产业总体集聚水平影响

郑西高速铁路对第三产业集聚的影响如表2所示。由表2可知，高速铁路因素对第三产业的集聚影响在经济学和统计学意义上均显著且合理，即郑西高速铁路的开通促进了第三产业向设站城市集聚。伴随着郑西高速铁路的完善成型，高速铁路对第三产业向高速铁路设站城市集聚的促进作用逐渐加强。

表2 郑西高速铁路对第三产业集聚影响Tab.2 Impact of Zhengzhou-Xi’an high-speed railway on tertiary industry agglomeration

从控制变量的角度来看，城市经济水平和城市规模这2个控制变量的影响是正向的，并且分别通过5%和1%的显著性检验，这表明这2个控制变量对第三产业的集聚起到了明显的促进作用。

2.1.2 第三产业不同细分行业集聚影响

（1）在1%的显著性水平下，实验组(设站城市)金融业的集聚水平要明显高于对照组(未设站城市)。金融业主要为各企业提供咨询、管理和金融服务等，该行业需要专业化的知识，需要较高的互动性，金融业发展需要通过人流承载的大量的信息、技术、知识等要素，而高速铁路的开通加快了相关要素的流动。郑西高速铁路连接郑州和西安这2个中西部新一线城市，高速铁路的开通导致可达性提升，这有助于相关领域的人才进行高频交流，进而促进了金融业的集聚。

（2）在5%的显著性水平下，郑西高速铁路途经城市的交通运输、仓储及邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，住宿餐饮业，房地产业，租赁和商业服务业，科学研究、技术服务业，教育，卫生、社会保障和社会福利业的集聚水平要高于未设站城市。以上细分行业多与居民日常生活密切相关，且直接面向消费者市场。上述多数行业的消费需求较大，因而会诱发相关配套的生活性服务业在高速铁路设站城市集聚。此外，信息传输、计算机服务和软件业、科学研究、技术服务业等与金融业有着相似之处，均为知识密集型服务业，而且对互动性要求较高，郑西高速铁路的开通也促进了这些产业向高速铁路设站城市集聚。

（3）在10%的显著性水平下，设站城市的公共管理和社会组织的集聚程度略高于未开通高速铁路的对照组城市。

（4）从控制变量的角度来看，部分变量在统计检验上不显著，这表明在对高速铁路沿线区域第三产业细分行业的影响因素分析中，如果研究范围大，会降低各行业对控制变量的敏感度。此外，郑西高速铁路的运营没有促进批发和零售业，水利、环境和公共设施管理业，居民服务和其他服务业，文化、体育和娱乐业向沿线设站城市集聚。

2.2 动态双重差分模型结果分析

采用动态双重差分模型分析和评价郑西高速铁路开通对上述10个行业产业集聚的时间效应。

2.2.1 第三产业总体集聚水平影响

郑西高速铁路对第三产业集聚的影响在时间上的变化趋势如表3所示。由表3可知，从“G1”到“G3”，除了金融业之外，其余9个行业的交叉项系数均不显著。然而，从“G4”到“G6”，交互项系数呈显著正相关，且显著性水平明显提高。结果表明，郑西高速铁路开通的前3年，高速铁路对沿线区域第三产业集聚的影响并不明显，这意味着“高速铁路效应”存在一定的滞后性，即高速铁路对第三产业集聚的促进是一个逐渐推进的过程。从郑西高速铁路开通的第4年开始，相比于未开通高速铁路的城市，高速铁路设站城市的以上10个细分行业的就业密度持续稳定增加，且高速铁路开通的影响在时间上呈现出逐步增强的趋势，高速铁路开通后第6年，部分行业所受集聚影响程度有所减弱。

表3 郑西高速铁路对第三产业集聚的影响在时间上的变化趋势Tab.3 Trend in time of the impact of Zhengzhou-Xi’an high-speed railway on tertiary industry agglomeration

2.2.2 第三产业不同细分行业集聚影响

从细分行业角度来看，与静态DID模型结果分析相一致，信息传输、计算机服务和软件业，金融业，科学研究、技术服务业等知识和技术密集型行业虽然有1 ～ 3 a的滞后期，但集聚影响程度随时间逐渐加强。郑西高速铁路运营到第4年时，伴随着互联网行业的迅猛发展，相关延伸和衍生行业在我国涌现，从事信息传输、科学研究和互联网金融等行业相应的就业人员会激增。此外，高速铁路开通还促进了不同地区的人才和专家进行跨区互动交流，大大提高了相关行业的集聚程度。

在高速铁路开通初期，住宿、餐饮业，租赁和商业服务业并未受到高速铁路开通所带来的集聚效应，2年后才受到高速铁路开通的促进作用，且所受影响程度逐渐增强。这是因为高速铁路开通初期，高速铁路新站附近的各种商圈尚未完善成型，但因高速铁路能集聚大量的生产资源要素，随着时间的推进，高速铁路新站周边区域会逐渐建成大量的不同规模的住宿餐饮业等其他生活性服务业，因而增加了相关人员就业量。同理，与新建服务设施相关的卫生、社会保障和社会福利业，公共管理和社会组织业的就业密度也会不断增加，集聚影响程度在第4年开始变得显著。

伴随着高速铁路站周边地域空间的优化发展，越来越多的劳动流涌入并驻扎在郑西高速铁路新城，新涌入的人口刺激了教育行业的发展扩张，这使得该区域的教育业从业人员不断增长，设站城市教育业的集聚程度便逐步增强了。此外，郑西高速铁路运营带来的客流量极大地促进了高速铁路设站城市的交通运输仓储及邮政业、房地产业的集聚，这与张晓健[16]对郑西高速铁路的研究结果相吻合。由此可见，高速铁路开通提升了可达性，促进了生产资源要素的集聚。高速铁路设站城市应善于利用高速铁路开通引致的经济效应，优先发展金融业等知识密集型产业和住宿餐饮业等生活性服务业；高速铁路引致的“时空收敛”效应对城市产业结构的优化发展有着重要意义，而单条高速铁路线路对第三产业发展的影响有限，只有高速铁路网形成后，各细分行业才能充分吸收利用高速铁路的网络经济效应，以城市群为合作形式的区域协调发展也能得到进一步的改善；高速铁路的开通使各种生产要素流向具有区位优势的城市，中小城市应意识到高速铁路开通带来的机遇与危机，努力提高自身的综合竞争力。

3 研究结论

以2006—2015年郑西高速铁路沿线区域11个地级市为研究样本，对高速铁路对第三产业集聚影响进行实证分析。研究主要包括2个步骤：第一，构建静态双重差分模型，检验郑西高速铁路对哪些细分行业的集聚有显著影响。第二，在静态双重差分模型的基础上构建动态双重差分模型，检验郑西高速铁路对第三产业细分行业的集聚影响在时间上的变化趋势。研究结论如下。

（1）郑西高速铁路的开通显著促进了第三产业集聚，但对不同细分行业的影响存在差异性。就细分行业而言，高速铁路的开通明显促进了金融业，交通运输、仓储及邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，住宿餐饮业，房地产业，租赁和商业服务业，科学研究、技术服务业，教育，卫生、社会保障和社会福利业，公共管理和社会组织向高速铁路设站城市集聚。

（2）郑西高速铁路对第三产业的集聚影响存在时间滞后效应，且在不同细分行业存在差异，除金融业外，其余受集聚影响的行业大多存在3年的滞后期，但总体来说，高速铁路对第三产业的集聚影响在高速铁路开通第5年时最为显著，第6年影响程度开始稍有减弱，这表明高速铁路对第三产业的集聚效应可能存在一定的饱和度。