孙彪 丁诗谣

摘要：分析总结出契合旅游体验相关原则的悬挂式单轨列车的设计方向。文章首先分析悬挂式单轨列车的发展现状以及发展优势，综合探究了影响旅游体验质量的因素。并通过对旅游体验影响因素的分析、归纳和总结，进一步探究悬挂式单轨列车的设计方向。在对旅游体验影响因素的分析、归纳和总结的基础上，进一步探究出悬挂式单轨列车的设计方向。为悬挂式单轨列车的设计提供参考，希望能够通过相关的设计提升游客的旅游体验，并期待进一步的归纳出更加细致的设计方法。

关键词：悬挂式单轨列车 旅游体验 游客

中图分类号：TB47文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2019）11-0128-03

引言

悬挂式单轨列车，又称“空中轨道列车”，俗称“空轨”、“空列”，其与跨坐式单轨列车部属于单轨交通的一部分。悬挂式单轨列车的轨道位于车体的正上方，列车采用悬挂的方式运行在轨道梁下方，整个单轨交通系统由金属或混凝土立柱支撑在半空中，是一种轻型、中运量、中速的公共轨道交通系统。游客出游的最终目的是为了获得高质量的旅游体验，而旅游目的地及其管理者通过为游客提供高质量的旅游体验从而达成自身的目的。游客对于一个城市的第一印象就是从旅游交通开始的，无论是从火车站到住处过程中，还是去往第一个景点的途中，旅游交通都在旅游过程中深刻地影响着游客的旅游体验。集合多种发展优势的悬挂式单轨列车作为一种轻型、中运量、中速的公共轨道交通系统，通过在旅游体验框架下的设计可以使其成为解决城市公共交通问题、景区交通问题独特的解决方案。

一、悬挂式单轨列车的发展现状

（一）国外发展现状：日本和德国是现今世界上使用悬挂式单轨列车最广泛，同时也是技术发展最成熟的两个国家。

1.德国：西门子公司是德国悬挂式单轨列车零部件的主要供应商，悬挂式单轨列车所需的重要零部件均由其设计与制造。目前在德国运行的线路主要有三条，分别是：伍珀塔尔线、多特蒙德线、杜塞尔多夫线，如图1。

德国早在1893年就开始了对于悬挂式单轨交通系统的研究与开发，1901年世界上首条悬挂式单轨铁路在德国鲁尔区的伍珀塔尔市建成，这也是目前年代最为久远的悬挂式单轨线路。1972年在相关政府的组织与委派下，多特蒙德大学与西门子公司共同对现有的悬挂式单轨交通系统进行改造与创新，并与1980年开始建造名为“H-Bahn”的新型自动化现代悬挂式空中列车体系。1984年改体系建成后，便在多特蒙德大学内率先投入使用。并采用无人驾驶技术，作为学生连接南北校区之间的交通工具。2002年，德国第三大机场一杜塞尔多夫建设了一条由机场到火车站的双轨线悬挂式单轨铁路。该线路采用了最先进的新型技术，可以实现单节独立运行或多节串联运行的方式，发车频率高运行速度快，速度可达120km/h.，全线双向运行。

2.日本：目前日本正在运营的悬挂式单轨列车数量仅次于德国，有上野动物园线、湘南线和干叶线三条线路在运行，如图2。

由东京都交通局于1958年12月开始营运的上野动物园单轨线，又称上野悬挂式单轨线或上野单轨线。上野单轨线的列车编组为两辆，其线路连接了台东区上野的东园站与西园站。湘南单轨铁路建成于1970年，其悬挂式单轨车的相关硬件设施由三菱集团引进。湘南线又名江之岛线，其线路连接了镰仓市大船与湘南海岸的江之岛。其在行驶过程中充分利用了悬挂式单轨车的地形适应优势，翻越了大片的山区路段。千叶市市内共有两条悬挂式单轨交通线路在运营，统称为千叶市单轨车。分别为从千叶港站到县厅前站的一号线，和從自千叶站到干城台站的二号线。千叶线的一号与二号线总长度为15.2km.是迄今为止世界上最长的悬挂式单轨交通线路。

（二）国内发展现状：2016年9月，我国自主研发的首条新能源悬挂式单轨列车试验线在成都成功挂线，这使得我国继日本与德国之后，成功迈入自行制造悬挂式单轨列车的行列。这也是国内运行首个的悬挂式单轨交通系统。2017年7月，中车青岛四方股份公司设计制造的悬挂式单轨列车正式下线，之后将会对列车进行型式实验和试运行。此款列车是目前国内速等级最高的悬挂式单轨列车，其设计时速80公里，最高运行时速为70公里。2018年7月。成都市重大城建项目集中开工仪式在大邑县空铁试验线项目举行。该项目以安仁古镇为核心，串联刘氏庄园群、刘湘公馆、建川博物馆及川西坝子自然景观等旅游资源，空铁试验线将成为一条以旅游观光、休闲体验、城乡交流为主的民俗精品线路。

二、悬挂式单轨列车的发展优势

悬挂式单轨交通系统由于其独特的结构、运行方式与施工特点，对于现有城市与景区交通发展来说拥有巨大的发展优势。主要参数参见表1。

（一）占地面积小：悬挂式单轨交通系统主要由三大部分构成：车体、轨道梁和立柱。其轨道梁集成了轨道、通信系统、信号系统、隔离网，其车体运行于轨道梁之下。车体与轨道梁均由立柱支撑在半空中，并且立柱截面积较小，因此整个悬挂式单轨交通系统占用地面空间比较小。

（二）环保：悬挂式单轨列车采用能够吸音的橡胶轮，并且其走行系统运行在封闭隔音的轨道梁中，因此在运行时其不会产生过多的噪音。悬挂式单轨列车的动力来源为电能，在行驶过程中无污染物的排放。

（三）施工便捷：相较于地铁和轻轨3-5年的建设周期，悬挂式单轨列车最多只需要1-2年的时间。悬挂式单轨交通系统的施工流程十分便捷，不需要动用专门的机械设备，所需要的操作流程仅仅包括打孔、安装支柱和轨道梁。

（四）地形适应性强：悬挂式单轨列车采用了摩擦系数很大的外包橡胶钢轮，以及经过特殊设计的转向架，这些硬件设施赋予了悬挂式单轨车极强的爬坡和转向能力，从而可以有较小的转弯半径。在转弯半径与爬坡仰角限制减小的情况下，其线路设计有很大的自由空间。

（五）对城市景观影响小：悬挂式单轨相较于其他交通系统的体积较小，在行驶的沿线不会投下过大的投影。悬挂式单轨列车由于是架设在半空中。所以其行进的线路不仅仅局限于道路之上，公园、河流等处也同样可以设置线路，并且如果经过融合性的设计还会与周边环境交相辉映，形成一道独特的景观。

（六）经济性：目前地铁的造价约为7-8亿元每公里，轻轨交通系统约为3-4亿元每公里，相较之下悬挂式单轨交通系统的造价仅为0，5-1.5亿元每公里。同时悬挂式单轨交通系统在运营、维护费用上也有较大的优势，因为其自动化程度较高，所以在运营、维护方面的费用会比较低。

三、旅游体验概述

（一）旅游体验发展现状：国外对于旅游体验的研究是在上个世纪六十年代逐步开展起来的，迄今为止已经积累丰硕的研究成果，其研究主要在旅游体验的划分、旅游体验的动机、体验的文化影响、体验意义、体验质量和体验式旅游六个方面内进行。国外对于旅游体验的研究方法上主要以实证研究为基础，并采用定性研究与定量研究相结合的模式，使得研究结果科学性很强。

国内的旅游体验研究始于上个实际九十年代末期。研究的主要内容包含旅游体验的内涵和类型、游客体验质量及满意度、旅游体验产品开发及景区的旅游体验管理、旅游体验营销等方面。目前我国旅游体验研究方法以描述性研究为主，建立模型、数理统计等研究还有待深化。

（二）旅游体验的内涵：众多国内外的学者从多角度定义了旅游体验的内涵。布斯汀从史学的角度对旅游体验进行了研究，他认为，旅游体验是一种时尚消费行为;麦克奈尔认为，旅游体验是游客追求旅游的真实体验并在其中克服困难的过程。并试图从“真实性”的视角来解读旅游体验;科恩将旅游体验放到现象学的背景下区探究，并指出个体精神的核心主导了旅游体验，因此世界观不同的人会产生不同的旅游体验。此外科恩还将旅游体验分类为五种模式;黄耀丽等从旅游主体角度、旅游活动过程和旅游供给角度这三个维度来对旅游体验进行定义。

综上所述，对于旅游体验的内涵本文认为，旅游体验即旅游主体在旅游目的地进行旅游活动的过程中，通过对过往旅游经历的对比，以及通过各种感官对于当下旅游环境的综合感知，进而产生的主观感受。

四、旅游交通过程中影响旅游体验的因素探究

（一）可进入陸：车站的位置是否明显且易于到达对于游客来说十分重要，旅途中游客置身于陌生的环境，这时很容易产生慌乱、无助的情绪，这些负面的情绪会影响决策力，进而使得游客对于目标的达成更为困难。此外，由于悬挂式单轨交通系统的特殊布局，旅客必须进行垂直空间上的位移，才能到达目标区域，所以携带行李的旅客，肢体残疾的旅客，以及幼儿与老年乘客到达目标区域是否便捷，也会显著影响旅游体验。图3是北京地铁内的轮椅升降设备，在没有直梯的情况下，乘坐轮椅的残疾人可以通过这款升降设备实现站内楼层间的切換。

（二）线路安排：旅客到达新的旅游目的地，会对窗外的景色格外的关注，旅途的过程，也是观光的过程。良好的路线安排可以使游客在旅途过程中顺带欣赏沿途的风光，既可以充实旅行的内容，又可以缓解路途的劳顿。景点间的串联是否密切，換乘是否方便，沿途可欣赏景观的数量都是线路安排带来的影响因素。图4是日本镰仓市的江之岛电车，其线路安排在一段海岸线附近，由路口望去可以看到电车的行驶背景是碧海蓝天，这绝佳的景观也成为日本最为著名的旅游景点之一，车内的游客也可以通过车窗同时欣赏大海的自然风光与城市内的人文景观。无论是车厢内外的游客都由此获得了独特的旅游体验。

（三）旅游信息传递：旅途过程中，车内旅游信息对于当地的充分介绍，会让游客对当地的风俗习惯、人文特征、特色景点有更加深入地了解。好的导游解说，会对游客的旅游体验产生正向的影响;游览攻略的推荐，会为游客带来预期之外的惊喜，扩展游客的行程表，丰富游客的形成安排。图5是北京地铁6号线的车窗。6号线在车厢内饰设计上充分地将车窗部分利用了起来，将北京地铁线路图置于车窗上。使得游客在景点转換的过程中，能够轻松地了解到地铁线路间的换乘关系。并且置于车窗上的线路图由于面积较大，也非常利于游客观看。

（四）设施与服务：座椅，扶手，行李架等设施的人性化设计，以及站内工作人员对弱势群体的照顾，对有困难乘客的帮助会对提升旅游体验有积极的帮助。对于弱势群体以及有困难游客的及时帮助，也会增强游客对于景区的良好印象，从而提升在旅游市场竞争中的软实力。图6是伦敦地铁的内饰设计。其座椅在材质的选用上，充分考虑到乘客乘坐的舒适性问题，将座椅表面部分的材质选定为柔软的纺织填充物，让乘客坐在座椅上感觉柔软且温暖，也有效地缓解了乘客在旅途的疲惫感。

五、基于旅游体验的悬挂式单轨列车设计方向

（一）造型的高辨识度：悬挂式单轨列车独特的运行方式，本身就能给游客耳目一新的惊奇感。如若在现有结构的基础上进行进一步的、更有突破性的、能够体现一定独特地域特征的外观设计则会在游客的视觉体验上锦上添花。图7是在青岛下线，并进入实验阶段的悬挂式单轨列车。其外形设计充分突出了悬挂式单轨列车的运行特征，将车头的正面角度设置为前倾，这样的外觀给人传递出一种速度感与科技感，并且与现有的轨道交通工具有很大的区别，让游客对于悬挂式单轨列车有着独特而又深刻的印象。

（二）与当地环境融合性：悬挂式单轨列车运行的地域环境各有不同，有的运行环境之间甚至会有极大的差别，要根据不同的环境特征来定制化设计列车外观。其首要原则就是要与其运行环境相统一，与环境有机地融合并成为整个城市景观或景区景观的一部分。这其中要考虑到自然环境与人文环境两个大方面。在人文环境方面要考虑到当地的地域文化特征，例如风俗习惯，建筑特色等。在自然环境方面要考虑到当地的自然风光，列车的整体视觉感受不应破坏原有的自然景观，可以选用代表性的动植物形象来设计列车的外观特征。例如北京观光二号线的车身外观设计，就借鉴了老北京之前独居特色的交通工具一有轨电车。由此体现了北京当地独特的人文特征，也与城区中数量众多的名胜古迹和谐的融为一体，如图8。此外当地的气候特性也不能忽略，例如雨雪天气对于运行的影响，严寒或高温对于车身设计的影响等。

（三）安全感的传递：悬挂式单轨交通系统的结构布局和运行方式与现有的有轨电车、地铁以及公交车差别很大，其车身悬挂于轨道梁之下，且轨道梁距离地面有一定的高度，这种非常规的结构布局会减弱乘客的安全信心并且会给乘客带来一定的心理阻碍。因此在车身的外观设计上要考虑到对乘客心理影响的因素，增强乘客对于列车的安全信任，传递出强烈的安全感、稳定陸。可以从均衡的比例与对称的布局两个方面来综合提升乘客的视觉与心理稳定感。图9为成都空轨试验线列车，从它的正视图可以看到，其车身的布局是完全对称的，这种对称的布局会给乘客传递出一种稳定、可靠、安全之感。从粱箱与车身的比例来看，粱箱的体积如果与车身差距过大的话，会给游客造成一种粱箱难以承担车身重量的错觉，从而影响乘客的乘坐信心。由于悬挂式单轨列车是在一根单独的轨道上倒垂运行的，所以车身外观的均衡性，尤其是正面的对称性对车身的实际稳定与视觉稳定来说尤为重要。而由于线路的双向运行，车身侧面的对称性应用也是很必要的。

（四）观景：由于悬挂式单轨列车运行在半空中的特殊构造，其拥有不同于一般的公共交通工具的独特观景视角。在车窗设计上，更应该放大这种优势，在车厢两侧车窗的占比可以适当增大，让乘客可以欣赏到更多沿途的风光，让交通行为与旅游行为最大程度融合。例如图10日本新泻的全景观光列车，就通过将车窗上沿向上延伸的手法将车窗的尺寸扩大，以此来拓宽游客的观光视野。让游客在旅途的过程中尽情地欣赏沿途风光，将旅游交通变成了游客一个景点，令人难忘。并且，由于悬挂式单轨列车车厢底部悬空的特殊构造，也可以考虑在车厢的地板增设透明车窗，不仅可以让游客从多个维度来欣赏城市的风光，而且还会给游客带来独特的体验。

结语

悬挂式单轨列车在建设的经济性、线路布置的灵活性以及观光游览的适应性上具有其独特的优势，在今后的城市与景区建设中定会发挥出越来越重要的作用。在体验经济蓬勃发展的大背景下，旅游体验越来越成为游客评价一段旅游经历的重要考量，本文从旅游体验的角度对悬挂式单轨列车的设计进行了分析，从悬挂式单轨列车的发展优势以及其发展现状证明了其发展应用的大趋势及必然性、从主体与客体两个维度入手，对与旅游体验质量的相关因素进行了分析。最后从视觉体验，观光体验，乘坐体验三个视角进一步归纳出悬挂式单轨列车的设计方向。以期接下来进行更深入的分析，并进一步总结出更加全面具体的设计方法。