张少华

摘要：近年来，受经济结构调整、出行方式转变、油品质量升级、安全环保政策实施等多种因素影响，我国成品油消费增速已经从“十一五”“十二五”时期的高速增长逐渐回落至中低速增长区间。现主要分析汽油、柴油消费发展现状以及航煤消费保持较快增长;替代能源发展迅速;船用低硫燃料油消费进入快速增长期;新增炼油产能迅速扩张，并针对成品油领域提出了竞争性环节全面开放;成品油定价机制放开等改革措施。

关键词：成品油;市场供需;趋势

中图分类号：F426.22    文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2019）10-0046-06

Current Situation and Trend Analysis of Supply and Demand in China's Oil Products Market

Zhang Shaohua

（PetroChina Sales Effective Company，Beijing 100728）

Abstract： In recent years， influenced by many factors， such as the adjustment of economic structure， the change of travel mode， the upgrading of oil quality and the implementation of safety and environmental protection policies， the growth rate of China's refined oil consumption has gradually fallen from the high-speed growth during the 11th and 12th Five-Year Plan period to the medium and low-speed growth zone. This paper mainly analyses the current situation of gasoline and diesel consumption development， and maintains a relatively rapid growth rate of aviation coal consumption; the rapid development of alternative energy sources; the consumption of marine low-sulfur fuel oil has entered a period of rapid growth; the rapid expansion of new refining capacity and the establishment of a national pipeline network company in the field of refined oil; the comprehensive opening of competitive links; and the liberalization of pricing mechanism of refined oil.

Key words： Refined oil， Market， Supply and demand， Trend

近年來，国家加快新能源电动车发展力度，加快产业升级，加速淘汰高耗能、高污染产业和过剩产能，经济增速正在由前些年的高速增长向中速增长区间回归。受经济大环境影响，国内成品油消费总体呈现增速回落的特点。按照国家统计局口径（下同），2018年国内成品油表观消费量3.23亿吨，同比增长0.8%，较上年回落0.9个百分点，较“十二五”（2011～2015年）“十一五”（2006～2010年）年均增速回落4.2个百分点和7.0个百分点。

一、汽油消费发展现状

近年来，受汽车保有量增长放缓、电动车加速发展、高铁替代加快、汽车限购限行等多种因素影响，汽油消费增速逐年下降（见图1）。2018年国内汽油消费1.27亿吨，同比增速4.3%，较上年提高2.1个百分点，分别较“十二五”“十一五”年均增速回落5.6个百分点和3.8个百分点。

（一）增速放缓的主要原因

一是汽车限购限行影响较大。近年来，为缓解机动车快速增长导致的城市交通堵塞等问题，以北京、上海、广州、深圳等一线城市为代表的大城市相继出台了汽车限购限行政策，通过摇号或拍卖牌照的方式控制机动车增长，在一定程度上减缓了汽车保有量增速，对汽油消费影响明显。2018年我国汽车产销量终止了近二十八年的持续增长，首次出现了负增长。当年国内汽车产销分别完成2 780.9万辆和2 808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。

二是高铁出行替代效应日益显现。经过近十年的快速建设，我国“四纵四横”高铁网基本成型。2018年底，国内高铁通车里程将达到2.8万公里，成为世界上唯一高铁成网运行的国家。高铁便捷、舒适且基本联通了国内主要大中城市，逐渐成为人们出行的首选。据统计，2018年全国高铁动车组发送旅客20.05亿人次，同比增长16.8%，高铁动车组旅客占客运量比达到59.5%。而高速公路车流量连续几年趋于饱和，增速明显下滑，对汽车出行和汽油消费产生明显影响。

三是城市轨道交通快速发展引导出行方式转变。2018年，全国已有34个城市开通了城市轨道交通系统，总运营里程达到4 583公里，位居世界第一。按照规划，2020年我国城市轨道交通规划里程将超过6 000公里。城市轨道交通的快速发展与高铁和航空港口的直达互联，将极大地改变城市人群出行方式，对未来的汽车消费和成品油替代带来巨大影响。

四是共享经济对汽车出行及汽油消费形成替代。目前，全国共有一百多家网约车平台获得许可。3 000万共享单车服务城市出行“最后一公里”，用戶数量达到6.5亿人，满足了城市人群的多样化高品质出行需求。据分析，2018年共享单车替代汽油量32万吨，占汽油表观消费量的0.3%。

（二）增速下滑的重要推动因素

一是电动车产销量快速增长。2015年，国务院发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，国内充电基础设施迎来高速建设期，电动汽车发展步伐加速。2017年工信部等五部委推出新能源汽车“双积分”制度并于2019年正式实施，加速推进新能源汽车产业的发展。2018年纯电动乘用车销量达126万辆，同比增长近62%，保有量达到299万（见图2），同比增长73%，其中主要是纯电动车。2020年，政府规划新能源汽车累计产销超过500 万辆，电动汽车保有量将超过500万辆，2025年电动车销量至少要占到汽车销售总量的20%，2030 年进一步提高至40%，电动车对燃油车替代加速。

二是能源巨头和汽车厂商争相布局电动车。各大汽车厂商都加大了电动汽车、燃料电池汽车的研发投入。瑞典沃尔沃汽车公司（Volvo）宣布从2019年起逐步停产汽油车，所有新车均为电动或混合动力。2018年初，保时捷宣布到2022年投资超过60亿元在电动汽车领域，专注于插电式混动车型和纯电动车型开发。2017年8月，BP宣布将与数家电动车制造商合作，为旗下遍布全球的加油站网络增设电动车充电设备。2018年特斯拉与上海市签订协议，将在上海临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，计划年产50 万辆纯电动整车。

三是部分省份加快推动电动车普及。2016年10月，山西太原成为国内首个实现纯电动出租车的城市，电动出租车保有量达近8 300辆，年替代汽油约5万吨。2018年8月，海南省规划2030年全省各领域汽车全面实现清洁能源化的目标，按照海南省2018年汽柴油消费量220万吨和年均增长3%测算，到2030年，电动革命将替代海南汽柴油消费310万吨。2019年7月，北京市出台出租车电动化置换补贴政策，计划2020年底前置换纯电动出租车2万辆，占出租车总量比例达三成，预计年替代汽油消费约20万吨。

四是日新月异的电池技术和越发严格的排放要求，促使电动车将成为未来的主流。电动汽车的普及将极大地改变我国成品油生产、消费格局。2025年以后电动汽车有望实现大规模商业化，汽油消费拐点很可能提前至2025至2030年。

（三）替代效益日渐明显

2017年9月，国家十五部委联合发文，明确到2020年全国范围内将基本实现车用乙醇汽油全覆盖。由于京津冀、汾渭平原、长三角是大气污染防治重点区域， 2019年至2020年将是乙醇汽油推广的重点和先行区域。2018年8月，国家明确除黑龙江、吉林、辽宁等11个试点省份外，进一步在北京、天津、河北等15个省份推广。其中天津市已于2018年9月实现乙醇汽油全封闭运行，按照天津市年消费汽油240万吨测算，预计仅天津2019年乙醇就将替代汽油25万吨左右。山西、河北、湖北等省市已明确从2019年1月全封闭推广乙醇汽油，四川、浙江、广东部分地市也将展开试点。

2018年国内燃料乙醇消费量约260万吨，替代汽油消费2.1%。2019年燃料乙醇消费量预计400万吨，同比增长54%。按照2020年国内汽油消费预测水平测算，2020年实现乙醇汽油全覆盖，当年燃料乙醇需求总量预计将超过1 100万吨，占当年汽油预测表观消费量的8.4%。但受陈化粮供应不足，乙醇新增产能主要集中在东三省、内蒙地区，部分省市推广进度滞后以及市场监管不到位等多方面因素影响，2020年实际需求量预计将低于规划目标。

二、柴油消费发展现状

（一）过剩产能淘汰导致柴油需求下滑

国内柴油消费70%用于机动车，与柴油消费相关度较大的主要是第二产业景气指数，煤炭、钢铁、建材等大宗商品的产运销对柴油需求淡旺影响较大。据统计，我国煤炭、基建、房地产相关的运输占到货车运输的一半以上，柴油车使用率与钢铁、煤炭消费以及大规模基建景气状况紧密相关。近年来，随着国家淘汰过剩产能，加快产业结构调整，导致柴油消费下降明显。从发达国家和发展中国家的历史经验看，柴油消费也表现出与第二产业发展密切相关的特点。以日本为例，1996年之后日本虽然遭遇了亚洲金融危机，但GDP并没有明显下降，第二产业却开始萎缩，相应柴油消费也达到了峰值并开始下降。其次是商用车保有量影响柴油消费。2014～2018年四年间，我国柴油商用车保有量年均增速仅2.4%，其中2018年同比下降1.4%。

同时，国内铁路电气化快速发展，农业基本实现机械化，渔业用油逐步转向船用燃料油，也导致传统行业的柴油消费量下降明显。柴油消费在2015年达到峰值后，连续三年负增长（见图3）。2018年，柴油消费继续进入负增长区间，全年柴油消费量1.59亿吨，同比增速-3.9%，较上一年回落4个百分点，分别较“十二五”“十一五”年均增速回落个5.8百分点和11.4个百分点。

（二）柴油消费将进一步下降

除了产业结构升级、过剩产能调控外，在民生战略和环保政策的主导下，柴油消费正在进入继续下行的通道。2018年10月，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018～2020年）》，明确到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高。与2017年相比，全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%，其中京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%，全国水路货运量增加5亿吨、增长7.5%。沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。行动计划指出，当前我国公路货运量在全社会货运中占比过高，而公路货运车辆特别是中重型的柴油货车尾气排放是主要的大气污染源之一。研究表明，2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，但氮氧化物的排放占了57.3%，颗粒物的排放占了77.8%。而随着铁路电气化水平逐年提高，“公转铁”将导致柴油消费加速下跌。

与此同时，国家《打赢蓝天保卫战三年行动计划》明确提出，力争2020年天然气占能源消费总量比重达到10%，非化石能源占能源消费总量比重达到15%。2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国Ⅲ及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。2018年7月1日起，全面实施新生产船舶发动机第一阶段排放标准，推广使用电、天然气等新能源或清洁能源船舶。2019年1月1日起，全国全面供应符合国Ⅵ标准的车用汽柴油，并实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”。同时，2018年4月，交通运输部相继发布《深入推进绿色港口建设行动方案（2018～2022年）》，大力推进水运绿色发展和水上LNG交通燃料替代，将加速柴油消费下滑速度。

三、航煤消费保持较快增长

随着国民经济发展和国民收入提高，国内机场建设加速，旅游出行需求旺盛，物流快递业发展迅速，民航客、货运周转量较快增长，航煤消费保持快速增长（见图4）。据民航部门统计，2018年我国航空运输总周转量，同比增长11.6%，旅客运输量6.12亿人次，同比增长11.3%，货邮运输量756万吨，同比增长6.2%。2018年航煤消费量3 185万吨，同比增长10.7% ，较上一年提高2.1个百分点，较“十二五”年均增速提高1.9个百分点，较“十一五”增速提高0.5个百分点。

一是经济发展和消费升级拉动，我国航空出行渗透度提升空间较大。当前我国人均乘机次数远低于发达国家，仅为日本的五分之二，远低于美、英、法、德。随着国民经济持续稳定增长，我国国民收入稳步提高，人民群众对美好生活的追求不断提高，居民长途出行、跨国旅游需求旺盛，将拉动国内民航客运持续增长。预计2019年我国民航客运量同比增长13.5%。同时，国内电商快递业发展迅速，航空货运增长潜力较大。

二是随着国内新建机场陆续投营，航空通达性、便利度持续提高。截止2017年底我国共有229个运输机场，根据民航十三五规划，2020年底国内运输机场将达到260个，届时将覆盖100公里范围内所有地级行政区。2025年规划建成运输机场320个，覆盖范围和密度将进一步扩大。

三是随着国家“一带一路”战略的推进，中西部地区经济发展加速，国际国内航班增长较快，中西部地区航空运输增长率明显高于东部地区，将成为未来航煤消费新的增长点。据统计，2017年中西部地区航煤消费同比增长12.6%，高于全国平均水平1.9个百分点。

四、替代能源发展迅速

近年来国家大力倡导绿色能源发展，加之国际原油价格高位运行，助推了各类替代能源的快速发展。天然气发展尤为迅速，煤制油、电力等各类替代能源也保持较快增长。2018年，预计各类替代能源替代汽柴油约2 893万吨（见表1），其中替代汽油1 573万吨，占表观消费量12.4%，替代柴油1 320萬吨，占表观消费量8.3%。车用天然气替代成品油约1 729万吨，占表观消费量6.0%，其中CNG替代汽油约1 000万吨，LNG替代柴油729万吨。

从替代能源的结构来看，受电池能量密度制约、技术进步周期、环境承载能力等多种因素影响，预计在较长的时间周期内，化石能源仍将是能源消费的主流品种，天然气的增长空间较大。电能对交通运输行业的替代将需要一个较长的过程。

五、船用低硫燃料油消费进入快速增长期

一是国际海事组织（IMO）2020年强制实施船燃不超0.5%的限硫规定。据统计，目前全球船用燃料消费量约2.55亿吨/年，其中船用燃料油2.14亿吨，占比84%，船用柴油3 280万吨，占比13%。天然气820万吨，占比3%。据预测，未来全球船燃市场消费结构将由目前高硫重质占主导转变为以低硫重质和低硫轻质资源为主，到2020年和2030年，低硫船燃占船燃总量比例分别达到79%和57%左右。

二是国内船燃低硫排放日趋严格。2017年9月1日，长三角所有船舶到港以后按要求换用低硫燃油或使用岸电、尾气后处理等替代措施。2018年10月1日起，上海、江苏、浙江海事局要求所有进入硫排放控制区的船舶都必须使用硫含量不超过0.5%的燃油，内河船舶和江海直达船舶应使用符合标准的柴油。据统计，2017年国内市场保税船燃消费量为1 020万吨，预计到2020年将进一步增长到1 428万吨，其中低硫船燃1 414万吨。

三是炼油产品结构调整将带来新的市场机遇。在国内柴油消费持续下滑、资源过剩加剧的大背景下，船用低硫燃料油标准的实施，将为国内炼油产能发挥和产品结构调整带来新的契机。亚太地区是全球最具潜力的船供油市场，中国进出口贸易吞吐规模全球第一，但资源90%以上依赖进口。2020年限硫规定实施后，若国内炼厂能够提供低硫资源，在我国沿海全部港口供应合规稳定、绿色经济的低硫重质船用燃料油，将大幅提高船舶在中国港口补给油品，不仅能够缓解我国炼油产能过剩、柴油供过于求矛盾，而且有利于提升我国在全球燃料油市场的份额。

六、新增炼油产能迅速扩张

2015年以来，我国能源领域新一轮市场化改革提速，地方炼厂原油进口使用“双权”放开。截至2018年10月底，我国有42家地方炼厂获得进口原油使用权，共计15 264万吨，2018年初商务部下达原油非国营贸易进口配额14 273万吨。地方炼厂加速扩张推动国内炼油能力持续增长。2018年我国新增炼能1 200万吨，年末国内炼油能力达8.4亿吨，同比增长1.5%（见图5）。其中新力量炼厂（即通常所说的中石化、中石油、中海油以外的地方炼厂、民营炼厂）一次加工能力由2006年的6 150万吨/年增长到2018年的2.95亿吨/年，增长3.8倍。成品油产量由885万吨/年增长到9 534万吨/年，增长11倍。

国内成品油资源过剩推动出口逐年扩大（见图6）。2018年，我国成品油出口4 608万吨（汽油1 288万吨、柴油1 853万吨、航煤1 467万吨），同比增长12.9% （汽油+22.5%、柴油+7.8%、航煤+11.7%）。

2019年，随着大连恒力2 000万吨、浙江石化一期2 000万吨炼油产能陆续投产，国内新增炼油能力4 000万吨，2020年新增近1 800万吨左右的成品油资源，在国内成品油出口实行配额管理的情况下，新增炼能投营将进一步加剧国内成品油资源过剩局面，同时也将推动国内炼油格局和成品油市场进入新一轮的再平衡。一是新民营炼厂规模后发优势明显，可能导致缺乏竞争力的小规模炼厂加速退出。二是沿海地区成品油资源进一步富余，将加速推动成品油物流格局、竞争态势的转变，在大连和浙江南北夹击之下，山东地方炼厂成品油向内陆辐射的规模趋于扩大，沿海地区成品油价格水平进一步下探，零售及终端市场的竞争加剧，价格竞争和市场份额争夺也将从沿海向内陆地区进一步传导。

从长远来看，我国炼油产能过剩将加速推动炼能整合和升级。如山东省政府于2018年10月下发《加快七大高耗能行业高质量发展实施方案》，明确提出“优化重组、减量整合、上大压小、炼化一体”的地方炼厂规划目标，未来将把山东地方炼厂产能从目前的1.3亿吨压减至9 000万吨，成品油收率降至40%，其中2022年淘汰300万吨以下小炼厂，2025年淘汰500万吨以下炼厂。

七、改革措施

（一）成立国家管网公司

分步推进国有大型油气企业干线管道独立，向第三方市场主体开放，提升集约输送和公平服务能力。从国家层面规划和运营油气管网，有利于减少各自为战、重复建设，促进资源合理配置和有序流动。但受管网现状、炼油布局、区域差异等因素影响，管网独立运营初期可能面临供需磨合、机制不完善等多种挑战。

（二）竞争性环节全面开放

2018年，国家发展改革委、商务部放开了外商独资或控股不能超过30座加油站的限制，2019年8月规定成品油零售资质审批下放至地级政府。加油站行业正迎来新一轮的跑马圈地，预计零售终端市场将面临“群雄逐鹿”的再平衡格局。跨国石油巨头已加快网络布局，如BP计划未来五年在华新增1 000座加油站，壳牌在中国已有1 200余座加油站的基础上，未来再发展2 400座加油站。

（三）成品油定价机制放开

成品油定价放开后，消费税改革也将加快推进，大概率会是在终端征收，并实现中央和地方共享。预计地方炼厂与主营炼厂出厂价价差收窄、价格趋同，流通环节盈利下降，零售、终端成为竞争焦点。行业投资趋于理性，长期看行业规模扩张放缓，加油站零售行业可能重新洗牌。

（四）进出口管制逐步放开

在国内成品油需求增长趋缓，产能过剩的大背景下，增加成品油出口将成为重要手段。同时，伴随“一带一路”国家战略的实施，加快能源产业走出去，深化国际和国内市场的融合是大势所趋。随着上海原油期货交易所的不断完善，不仅可为国内企业提供避险保值工具，进一步增强市场活力，更有助于增强我国原油定价话语权，提升国家能源安全水平。

八、结语

当前，以信息网络技术加速创新与渗透融合为特征的新一轮工业革命孕育兴起，实體经济和数字经济融合发展将对成品油行业产生深远影响。一是大数据、云计算、移动互联、智慧物流、互联网金融等技术的应用正在促使成品油产业和市场向平台化转变。体验式、社交型、个性化、智能化消费新特征推动成品油营销模式转型。二是传统主营油企的资源优势、渠道优势、品牌优势逐步弱化，但网络优势、物流优势仍将发挥主导作用，传统油企实行互联网化，有利于挖掘线下网络优势，打造线上线下互动的成品油商业模式，有竞争力的客户引流也有助于保持客户优势。三是市场竞争由主要靠数量扩张和价格让利，逐步转向以质量型、差异化为主，从同质化竞争向跨业态的生态系统间竞争转变。四是新能源发展加速，将催生加油站业态转型，“油气电氢非”一体的能源综合补给站将成为趋势。

总体来看，我国经济由高速增长转向高质量发展，新能源加速推广，以及生态文明建设加快推进，决定了我国成品油消费总量增长逐年放缓，分品种呈现继续分化的特点，其中柴油负增长趋势不可逆转，汽油已步入低速增长期并在未来十年左右达到峰值，航煤消费仍将保持较快增长，低硫燃料油需求增长前景较好。与此同时，国内炼油能力持续扩张，资源过剩局面加剧，成品油市场竞争更加激烈。炼油产品结构调整，转型发展是大势所趋。在国家能源领域市场化改革的推动下，行业利润水平进一步回归。电动车发展迅速，新能源发展潜力巨大，互联网平台催生跨界融合，传统加油站业态将转型为能源综合补给的生活驿站。

参考文献：

[1] 乞孟迪，张 硕，李振光.市场化转型中的成品油市场现状及2018年展望[J].当代石油石化，2018（2）.

[2] 郎岩松，侯永新.中国炼油行业现状及发展对策建议[J].国际石油经济，2018（11）.

[责任编辑：王功巧]