罗锋 柳州职业技术学院

伴随社会经济的飞速发展，现如今城市内的私家车汽车数量正在逐年增长，由于汽车数量的不断增多，在一定程度上加大了汽车交通事故肇事几率，汽车发生交通肇事后出现的变形和断裂现象，也成为了需要解决的核心问题之一。而在汽车钣金修复过程中，要想恢复其原始数据，就需要开展拉伸修复、焊接等钣金作业，但在进行钣金作业时还会产生钣金应力，从而致使汽车损伤部位形状及状态等发生断裂。因此，这是钣金工作中需要解决的一大难题。

1、 汽车钣金的相关概述

汽车钣金作为汽车维修工作的一种加工方法，又被人们称之为冷做，也就是说，当汽车车身外观遭受到损坏或者是变形时，就要借助钣金工序进行解决问题。现如今汽车碰撞修复已经从最初的“砸拉焊补”逐渐发展成为了“车身二次制造装配”，而且已经遭受到碰撞事故的车辆修复工作，不再是借助简单的汽车钣金敲敲打打工作就可以完成，而是需要维修人员能在掌握车身技术参数和外形尺寸的基础上，掌握车身材料特殊性质及受理特性的传递车身变形趋势和受理点等。此外，维修人员还需要在掌握此知识基础上，合理运用先进的测量工具，针对车身实现精准的三维测量，以此来判断车身受损变形现状和因车身变形存在的隐患因素，根据得出的信息进行创设完善的车身修复方案，在配备相关维修工艺，从而把车身的各个关键点处恢复到出厂状态。但是汽车钣金在车身拉伸修复或焊接时必定会产生钣金应力，从而致使汽车受损部分出现变形或断裂等问题，这些都是维修人员在钣金工作中常见的问题。因此，如何消除钣金应力、恢复车身原始数据，是目前钣金工需要探讨的核心问题。

2、 汽车钣金应力的产生原因

现如今常见的汽车钣金应力产生原因，包含：原材料当中的钣金应力、工艺过程中的残余应力、由事故产生的变形应力等。因此，将针对钣金应力的产生原因，展开较为深入的分析。

2.1 原材料当中的钣金应力

由于金属材料具有力学性能的可见性特点，所以内应力大部分都分布在原材料中，主要是由金属当中各个部分出现的不均匀塑性变形而导致的。不论运用冷轧还是热轧钢板制成的新型轿车，都是属于在满足耐腐蚀性要求的基础上进行，其中冷轧钢板是在退火处理之后完成成型，但是在轧制的过程当中温度属于逐渐冷却的状态下，但其温度冷却存有不均衡问题。那么也就是说，即使是相同的一张钢板，也会因为各个部分的温度冷却时间不同，从而导致金属内部存在的应力也各不相同。

2.2 工艺过程中的残余应力

在生产汽车钣金车身的过程当中，因为剪切、冲压或者是切削等冷作工艺外力，致使发生永久变形的应力就被称之为“残余应力”。那么维修人员在焊接的过程当中，由于焊接处热源形成的热循环或局部加热过程，致使发生焊接后变形的应力【2】。

2.3 由事故产生的变形应力

汽车在正常行驶过程中，出现的车身碰撞或过载等非正常外力引发的车身变形，都会在车身变形之后提高其硬度，而且还会因为在遭受到外部撞击力作用的同时，钢板的金属晶粒也会在发生变化的时候形成应力，并发生加工硬化，这就是因事故产生的“变形应力”。由此可见，汽车钣金应力产生的主要原因还包含积累变形与多种应力叠加共同作用。

3、 解决汽车钣金应力问题的主要措施

将以汽车钣金应力产生的原因：原材料当中的钣金应力、工艺过程中的残余应力、由事故产生的变形应力等问题为基础，提出以下几点解决措施。

3.1 在汽车钣金修复的过程当中，由于车身损坏处和相邻处相比会存有较大阻力，所以需要维修人员能够全面配备专业的钣金夹钳，防止“焊接拉环”不合理的处理方法被应用。比如：已经遭受到损坏之后的车壳张力，会比和它相连接的前盖和车门要大，所以要使用一组或者是数组钣金夹钳的方式，先把前盖板和车门实现固定，从而确保维修人员的修复注意力集中在车壳上，减少“无用功”现象的发生和出现。

3.2 维修人员在针对遭受交通事故因素遭受损坏的车辆修理工作而言，应当在修理的过程当中配备相对应的校正架系统，若是不具备优质条件的话，也可以配备简单且有效的车身测量校正系统。此外，在执行牵拉校正作业时，还需要针对所有核心关键点进行测量与控制，确保其方向的正确性，减少过度牵拉等问题的出现【3】。

3.3 维修人员在对损坏车辆开展评估和测量损伤程度之后，还需要针对牵拉方向和角度进行明确，先通过合理运用拉力器的方式进行恢复初始形状，然后在使用锤击的方式消除存在的应力，与此同时，还需要在击打钣金锤和钣金块时，进行分散更多的应力。此外，还在此基础上进行击打核心损坏区域的相邻处，促使其金属具有较强的弹性，进而恢复到最初状态。

3.4 现如今大多数情况下维修人员进行解决钣金应力的方式，都是一冷作用为主不需要额外加热。但是要想合理运用热收缩的方式进行解决，还需要维修人员能够在使用的过程当中，尽可能把变形出接近原始位置，通过该方式不仅能确保修复质量，还能减少因为拉延等因素造成的金属额外损伤。尤其针对大面积板件而言，更是需要在热收缩时，小心翼翼的进行处理，但是难免也会在使用的过程当中导致收缩部位越来越大，甚至影响整个板件。

3.5 维修人员应当在进行整体式车身钣金作业时，开展对边角加热，不能使用水或者是压缩空气强的方式实现冷却，一旦遭遇快速冷却，就会致使其金属出现变硬或变脆等问题，这就不具备较强的强度。可以合理运用蜡笔把不能遭遇太热温度的地方进行标记，一旦标记的蜡笔处出现蜡融化现象，就要立即停止再次加热，而是要在金属自然冷却之后在开展加热处理工作，保障其强度。

3.6 在针对拉伸折叠太紧的地方开展退火处理工作时，维修人员应当把其温度合理控制在550℃左右，并且还要在加温的过程当中适当针对钢板实现敲击，确保其金属晶粒能够处于金属内部实现复原。只有明确汽车钣金应力产生的核心因素，才能充分意识都外形修复并不是属于钣金应力的解决方法，而是应当运用科学合理的方法进行消除钣金应力，从而确保车身的形状和状态都能恢复到最初状态。

4、 结束语

综上所述，当平直的金属材料遭遇到弯曲时，其中松弛晶体会因遭受到弯曲其晶体颗粒出现变形产生应力，而一旦压力被解除时，金属也具备一定的弹性使其晶体颗粒回到最初状态下。如：薄薄的金属片等。若是金属遭受到碰撞之后产生严重的弯曲现象，其外侧的晶体颗粒就会因为受到张力出现扭曲，并且内部的晶体颗粒也会出现严重扭曲现象，由于存有大量应力，所以就会一直保持该状态。此外，合理控制加热或者是不加热的锤击，能把晶体进行激活，进而出现松弛现状恢复到最初状态，应力也会得到有效消除，从而恢复到最初金属应当具备的刚性和平滑性。由此可见，钣金作业的核心目的就是为了能消除钣金应力。