王帅 孙洋

摘 要：我国皮卡市场受国内政策限制影响，市场占有率与欧美市场、澳洲和东南亚市场有明显差距，如果政策全面解禁，未来国内皮卡市场潜力巨大。皮卡传统市场从尺寸上可分为大型、中型、小型三部分细分市场，随着国家对汽车排放标准的严格实施而不断升级，以及我国地形地貌的巨大差异性社会需求分工的不同，市场对于皮卡车型呈现多样化的功能和差异化需求。文章通过对皮卡市场的研究总结皮卡市场的发展趋势。

关键词：皮卡市场;发展趋势

中图分类号：F120.4  文献标识码：B  文章编号：1671-7988（2019）12-234-03

Abstract： China's pickup truck market is affected by domestic policy restrictions， the market share and the European and American markets， Australia and southeast Asia market has a significant gap， if the policy is fully lifted， the future domes -tic pickup market has great potential. The traditional market of pickup truck can be divided into three segments in terms of size： large， medium and small. With the strict implementation of national emission standards and continuous upgrading， as well as the huge difference in China's topography and landform， the division of social demand is different， and the market presents diversified functions and differentiated demands for pickup truck models. This paper summarizes the development trend of the pickup market through the research on the pickup market.

Keywords： Pickup market; The development trend

前言

皮卡是汽車市场的一个重要组成部分。皮卡（pick-up） 是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡。皮卡既可作为专用车、多用车、公务车、商务车，也可作为家用车，用于载货、旅游、出租等使用。所谓的“皮卡”就是轿车和货车的杂交品种。随着改装发烧友规模扩大，皮卡改装越来越成为改装发烧友热衷的门类。

我国皮卡的销量仅占总销量的1.42%，占比远不如美国的16.4%和澳洲的19.9%。皮卡在美国和澳洲已经成为主流车型，占比还在持续扩大。

皮卡产品因近年来随着国家对汽车排放标准的严格实施而不断升级，另加上成品燃油的不断暴涨与是否具有自制发动机能力，以及我国东南西北区域气候，地形地貌的巨大差异性和区域经济发展不平衡，社会需求分工的更细化等，致使皮卡车一是向纯货运方向发展，如加长货厢与单排座的出现;另一是向乘用化方向发展，如向SUV或CAR车型衍生嬗异的结果就是城市型皮卡与纯越野型皮卡的兴起，轿车衍生型皮卡也将会很快出现。与此同时，现阶段AT和纯电动皮卡也已经并正在准市场化，这些都导致和反映在皮卡无论是在动力燃料、驱动形式上与外观造型上等，与传统皮卡车相比，都出现相当大的差异性。此外，随着经济的发展与国际接轨，未来单排、排半与双排皮卡车的货运与乘用车化运载功能叠加的结果，都致使皮卡更加进一步在中国市场上，呈现多样性并越加显示卓著超越的综合多功能性。

随着世界汽车文化交流和中国经济快速的发展，以及社会用车结构的不断细化，尤其是市场需求的转变，使得皮卡这种传统意义上的多用途车正在发生改变，高端、时尚、个性化、科技化的皮卡车型需求量将会逐渐加大。因此，未来皮卡市场的竞争将越加激烈，产品迭代加速，把握市场发展方向、了解市场需求才可以立于不败之地。

2016年底，工业和信息化部、发改委、公安部联合下发了工信部联装[2016]444号文件，将扩大放开皮卡进城限制试点范围，湖北省、新疆维吾尔自治区成为了继河北、辽宁、河南、云南四省后第二批试点解禁皮卡进城的地区。虽然不是全国性政策，但对于长久以来受限于国家政策的皮卡市场来说无疑是针强心剂，势必给皮卡车企带来春天。

本文针对国内皮卡市场的变化总结未来市场的发展规律。

1 皮卡市场现状分析

2017年，全国主要15家皮卡车生产企业累计生产415，540辆车，同比增长19.8%;累计销售410，665辆车，同比增长18.7%。

从政策角度看，皮卡市场受政策影响较明显。2009年到2010年的汽车下乡政策，对皮卡刺激作用明显。2017年皮卡政策解禁试点，国内皮卡市场规模重回40万台，同比增长18%，利好政策刺激，成为助推皮卡行业增长的“催化剂”;从行业角度看，皮卡市场受汽车产业大环境变化影响。

2 皮卡细分市场

皮卡传统市场从尺寸上可分为大型、中型、小型三部分细分市场，随着国家对汽车排放标准的严格实施而不断升级，以及我国地形地貌的巨大差异性社会需求分工的不同，市场对于皮卡车型呈现多样化的功能和差异化需求。

前期居民水上巴士出行意向调查，在“是否愿意选择水上巴士来代替原先的出行方式”问题中，有46.49%的人表示“会的”，即服务覆盖范围内，预期会乘坐水上巴士的人数为150325人。然而，从行为意向偏好选择来讲，人们在意向调查时表现出的主观意向未必会完全符合实际情况[2]。虽然有46.49%的人会在调查中表示愿意使用水上巴士，可实际上不会有这么多人去坐，意向调查和实际行为之间存在一个“比例折扣”。

所以在客流量预估时，我们将水上巴士乘客群进行了细分，见表1。通勤的核心乘客群为沿江码头站点附近的居民。休闲观光主要乘客为绍兴主城区居民和外地游客。核心乘客群的乘坐意愿最大，重点乘客群次之，边缘乘客群最小，在这三者中使用不同“折扣”比例计算预估客流。由于陈述性偏好和显示性偏好的差值无法准确获取，为预估水上巴士客流，且分别将其计为30%、20%、10%。

以核心乘客群为例，调查时表示愿意乘坐水上巴士的人中，将会有30%的人真正去坐，这30%的人中，能够每周乘坐次数达到自己被调查时预想的次数的人，又只有30%。根据三种不同比例计算出预估年客流量分别为428130人次、285420人次、142710人次。

绍兴水上巴士预估年客流量为：核心乘客群14.3万人次，重点乘客群28.5万人次，边缘乘客群42.8万人次。

2.2 社会效益分析

水上巴士相比公交车也具有一定的优势。例如：在晚高峰时段，从玛格丽特商业中心坐公交4路车至银泰城需要30分钟，全程3.9公里;若乘坐水上巴士，则可以从火车站枢纽码头出发，乘坐环城河西线至治水广场码头，全程5公里，按照水上巴士速度每小时15公里，中途停靠3次，每次两分钟计算，共需要26分钟，水上巴士比公交车节省4分钟时间。

根据水上巴士出行意愿调查计算市民乘坐水上巴士的时间价值。根据水上巴士出行节省的时间，使用“生产法”计算时间价值[3]，公式如下：

vot=GDP/（PT）

式中：GDP为国民生产总值;P为年均就业人数;T为年均个人工作小时数。

（1）vot值计算

绍兴市2016年人均地区生产总值107905元，年均工作时间按中国个人年均工作时间2000小时计算。得到vot值为53.95元·人·小时-1。

（2）水上巴士时间价值增值

上节中已得到预估年客流量，我们取最小值，现根据乘坐水上巴士单程比公交节省4分钟，以每天往返，一年365天计算，得到越城區水上巴士与公交车相比，增加年均时间价值总和为374693682元，换算单位即3.74亿元。

水上巴士以其水路畅通的优势，能够保障交通高峰与平峰均准点运行，这是公交车无实现的。乘坐水上巴士所带来的经济效益保守估计达到3.74亿元。此计算仅以环城河北端至南端的一条公交线路和水上巴士线路作对比，不具有普遍性。

3 水上巴士发展方案研究

3.1 水上巴士总体布局方案

以便于中心商贸区、居住集中区、旅游景点等客流出行，部分缓解道路拥堵为原则，结合市区客运规划和城市发展规划，分期推进水上巴士建设。

近期：以环城河为中心，向四周辐射，构成“一环七射二支”的总体布局。

一环指环城河线。环城河线以火车站作为枢纽码头，东西双向对开，形成一条环路;七射指以环城河相应站点作为换乘点，分别向四周发散形成七条航线，分别为绍兴古城至：镜湖、东浦镇、青甸湖、鉴湖、东湖、鉴湖镇、党校航线;二支指柯桥城区内太平桥-柯岩和瓜渚湖-绍兴北站两条支线。

中期：在近期一环七射布局基础上，对七条支线进行延长、交叉。

远期：将航线延长到柯桥和上虞区主要节点。

3.2 设置方案

根据水上巴士停靠点的不同等级分类，对其码头岸线、客流服务设施和管理设施的建设也有区别，具体分为枢纽码头、换乘码头和停靠点[4]。

（1）枢纽码头

位于水上巴士系统与城市主要交通结点衔接的位置，包括火车站、汽车站等，形成较齐全的集散系统，形成较为完善的服务配套功能。

岸线控制在80-100米，设置高标准浮动码头，配置齐全的安全设施，设置售票、检票等设施，在重点点位设置水上巴士运营信息和监控管理中心，设置企业管理和工作人员休息设施。

（2）换乘码头

位于主要水上客运线路衔接、与城市主要公交枢纽衔接的结点，或经过城市片区发展中心的结点，形成较大换乘客流的枢纽码头。

长度控制在40-60米，具体按照客流需求和设置条件，配置齐全的安全设施，在线路交叉点需要设置较小规模的管理用房，主要用于调度和工作人员休息之用。

（3）停靠点

站点的特征不是很明显，客流量不是很大，为周边的景点和市民服务的码头。站点布局方案需要处理好与城市旅游的关系，形成与旅游观光线路组织的良好互动：处理好与其它交通方式的衔接关系，加强相互问的对接和服务。

长度控制在30-40米，具体按照客流需求和设置条件，配置齐全的安全设施，不设置专门的管理设施，站点采用投币或者刷卡上船的形式运营。

3.3 票价方案

水上巴士票价要充分体现公共交通的社会公益性，票价及相应优惠政策应与公交一致，拟定码头站点实行一票制票价形式，单程票价3元，船船换乘免费。

3.4 经营主体方案

水上巴士作为公共服务项目，从经济效益上分析是不乐观的，但从惠及广大市民百姓、提升城市形象、缓解城市拥堵等角度考虑，具有良好的社会效益。

鉴于水上巴士的公共交通功能定位，结合其它城市经验，建议成立以国资为主体的水上巴士运营公司，严格制定其运营中的票价、线路、班次等，以满足公众出行需求，实行全额财政补贴。

4 结论

水上巴士是对城市水路资源的合理利用，在充分发挥绍兴城市自然条件优势的基础上，能够丰富城市公共交通体系，加强城市公共交通吸引力，提升城市绿色友好形象，政府应予以支持。

市民在传统交通方式的影响下，不易在短期内转变交通出行工具，形成较大且稳定的水上巴士客流。因此应进行合理引导，加强媒体宣传，完善水上巴士设施建设，使水上巴士真正成为绍兴特色的公共出行方式。

参考文献

[1] 绍兴统计年鉴2017.

[2] 靳国钱.偏好不确定性对消费者陈述性和显示性偏好差异影响研究[D].哈尔滨工业大学， 2016.

[3] 宗芳，隽志才，张慧永，贾洪飞.出行时间价值计算及应用研究[J].交通运输系统工程与信息， 2009.

[4] 樊钧，施进华，潘铁，姜伟，沈惠荣.城市水上巴士系统规划——以苏州为例[C].中国大城市交通规划研讨会、中国城市交通规划会暨学术研讨会， 2010.