李迎九

（中国国家铁路集团有限公司，北京 100844）

0 引言

随着经济社会的发展，我国高速铁路和大跨度桥梁建设进入了新时代，为满足跨江越海工程的建设需要，一大批大跨度的铁路悬索桥正在规划建设。由于悬索桥柔性结构体系能否满足铁路高速行车对结构刚度的要求一直存在争议，铁路悬索桥发展较公路滞后，但也在稳步发展中。美国和日本是开展铁路（轨道交通）悬索桥建设较早的国家。美国的布鲁克林桥、曼哈顿大桥均承载城市轻轨，列车活载较小，行驶速度较低；日本建造了多座大跨度铁路悬索桥，在主跨跨度、设计荷载以及列车运行速度方面较美国早期铁路悬索桥均有较大突破。目前世界上已建成的主跨超千米的铁路悬索桥主要有1988年建成的日本南备赞濑户大桥[1]、1966年建成并于1999年增设铁路的葡萄牙4月25日桥[2]以及1997年建成的主跨为1377 m的中国香港青马大桥[3]，这些大桥列车运行时速均不高于180 km。

近年来，我国大跨度铁路悬索桥在借鉴国外建设经验的基础上开始付诸实践，目前在建的铁路或轻轨悬索桥有3座，分别是主跨660 m、设计时速120 km的丽香铁路金沙江大桥[4]，主跨600 m、设计时速80 km的重庆轨道环线鹅公岩大桥[5]和主跨达1092 m的连镇铁路五峰山长江大桥[6]。其中，五峰山长江大桥为公铁两用桥，铁路为4线，设计时速250 km；公路双向8车道，设计时速100 km，具有荷载大、主跨长、设计速度高的特点，该工程的实施将我国铁路悬索桥的建设提升到国际先进水平。……