肖丛林 李瑞兵 梁锦源

摘 要：本文分析了船员任解职登记的变革历程、法律地位及在登记过程中遇到的问题，并从依托互联网+、逐步取消船员任解职登记、加强事中事后监管等方面对如何做好船员任解职登记工作进行了思考。

关键词：船员 任解职 登记

1.船员任解职登记的变革历程及现行做法

船员任解职登记在相关的法律法规中并无相关字眼，根据《关于进一步规范船员任解职管理工作的通知》（海船员﹝2015﹞458号），船员任解职信息登记是指中国籍船员在国内港口上/下中国籍海船任职/解职的信息记载。

船员任解职登记以前，船员服务资历主要是通过对《船员服务簿》书面记载和获取，但是这种书面记载的方式造成了一个隐患，即少许不法船员伪造在船服务资历以获取更高级的船员适任证书，既违背船员市场公平公正原则，也给船舶安全航行带来了极大的安全隐患。

2013年2月27日，中华人民共和国海事局发布了《关于印发船舶船员协同管理信息化推广实施方案的通知》，要求自2013年4月1日零时起，海船船员任解职登记由原来在《船员服务簿》上记载变革为在系统进行登记，并实行智能校验，而国际航行船舶上任职的船员则实行派遣信息报备。随后，中华人民共和国海事局又下发了《中华人民共和国海事局关于进一步规范船员任解职管理工作的通知》（海船员﹝2015﹞458号）和《交通运输部海事局关于进一步强化船员任解职管理的通知》（海船员﹝2017﹞ 493号）等文件，进一步规范了船员的任解职登记工作，有力地打击了伪造船员资历等违法行为。

2.船员任解职存在的一些问题

（1）船员任解职登记的法律地位问题。对于船员任解职登记的具体操作和规范，都是从以上几个部海事局文件而来，但是这些文件在法律地位上来讲仅仅相当于规范性文件。在实际的船员任解职登记工作过程中，按照以上几个文件要求，要求船员本人到场，并携带身份证、服务簿、船员证书等资料，那么从实际性质上来讲，这种要求已类似于“行政审批”或“行政备案”，而规范性文件则没有权力去制定这种“行政审批”或“行政备案”。因此，对于规定船员任解职登记相关要求的文件需要一个更高的级别。

（2）船员任解职登记的责任问题。船舶任解职登记以前，由船方对《船员服务簿》进行签注并对船员资历的真实性担负主体责任，而在船员任解职登记以后，由船方对《船员服务簿》进行签注后到海事管理机构进行登记，因此责任则由船方与海事管理机构共同来承担，船方承担主体责任，而海事管理机构承担监管责任，对于基层一线来讲，这无形中又增加了海事执法人员的风险，近两年来发生的几起海事人员编造船员资历录入船员任解职登记系统的违规行为，应引起我们足够的重视。

（3）船员航区与船舶航区问题。按照《国内航行海船法定检验技术规则》，船舶航行的航区可划分为远海航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区，这些航区划分基本是根据船舶可航行的距岸距离来劃分的。按照最新的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（中华人民共和国交通运输部令2017年第8号）（简称《船员规则》），“持证人适任的航区分为无限航区和沿海航区”，而这个“无限航区和沿海航区”是按照船舶总吨和主机功率进行划分的，那么持有《船员规则》中的“沿海航区”适任证书的船员，是否仅仅可以在船检规则中的“沿海航区”的船舶任，还是可以扩大到“近海航区和远海航区”？按照《船员规则》解释，“沿海航区，是指我国沿海的港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他通航海域”，因此，按照笔者理解，持有“沿海航区”适任证书的船员，可以在任何航区的国内航行船舶上担任相对应的职务。

（4）高证低配问题。船员持有高一级的适任证书，但是由于所持证书等级的船员市场饱和，或者船方急需配备低一级的船员与船员达成协议，而船员为了维持资历，由该船员在船上实际担任低一级的职务，比较常见的是最低配员证书要求三副即可，而任职登记为二副，或者同一高级职务由两人同时担任。按照STCW公约，并没有“大副、二副、三副”的说法，这些统称为“驾驶员”，只是责任分工有所不同，所谓的“大副、二副、三副”只是在国际公约国内化时根据船员职责所制定的，因此笔者认为，海事管理机构在办理船员任职登记时，对于任职登记职务超出最低配员要求的，可以办理，但是在换发相应的适任证书时，则要根据该船员在船上实际担任的职责而定。另外对于同一高级职务由两人同时担任的问题，笔者认为在办理任职登记时，需船公司出具相应的证明文件，证明该职务由两人共同担任的必要性。

（5）船员任解职登记现场操作问题。在船员任解职的实际现场业务开展过程中，经常会出现以下情况：①船员称身份证丢失，不能现场刷卡任解职；②船员生病或家里有急事未能到海事管理机构办理解职；③船舶在较远的锚地抛锚，新上船的船员还未上船，直接到海事处进行任职，但是船员服务簿上尚未加盖船章，船长尚未签字，或者船章已盖，船长尚未签字。这些情况是否可以在海事管理机构办理任解职操作？本着以人为本的精神，在航运经济依然低迷的大环境下，笔者认为是可以的，前提是需要核实船舶在港，并做好情况说明登记，留存船员《船员服务簿》复印件等相关资料。

3.关于做好船员任解职登记的思考

（1）充分运用互联网+，提高船员任解职登记的便利化。当前，互联网经济迅速发展，互联网+已成为各个行政部门探索办事便利化的一个重要手段，各种便民APP、微信小程序如雨后春笋般涌现，在提高行政审批效率的同事，也大大方便了行政相对人。对于船员任解职登记这个跟船员息息相关的业务，海事部门也应充分应用互联网+技术，大力推进船员管理信息化建设的步伐，构建便捷可靠、互连互通的船员任解职管理信息交流的平台，实现船员任解职过程管理上可行的监控管理手段，让数据多跑路，船员少跑路。

（2）依托信息技术，逐步取消船员任解职现场登记。目前船员的任解职登记基本都在基层海事处完成，船员上下船必须要到海事处现场通过登记完成，这不但增加了船员的负担，也增加了基层海事人员的负担。在充分运用互联网+建设船员任解职信息交流平台的前提下，笔者认为应逐步取消船员任解职现场登记，改为备案，这里有两种操作方式，一是由航运公司对船员任解职信息进行报备，即由航运公司担负主体责任，对所管理船舶船员的任解职信息实行管理，并录入任解职信息交流平台，二是由船员本人对任解职信息进行报备，即在海事处设立自助办理终端，采取人脸识别、指纹识别等技术，由船员本人到海事处自助进行办理，海事部门依法履行监管责任，对船员资历的真实性情况进行现场核查。笔者认为是完全可以做到的。

有人认为，取消船员任解职现场登记会造成船员伪造服务资历的风险，诚然，这个风险是存在的。我们做任何事都是有风险的，但是，只要我们把制度完善了，有抓手、有手段，发现一宗严厉处罚一宗，我们还担心什么呢？以交警部门对汽车司机的管理为例，社会上无证驾驶的案例也有不少，但是交警部门也没有要求每个司机开车上路前进行登记来查看有没有驾照，就因为交警部门制度完善，手段跟得上。因此，我们也应该借鉴交警部门对汽车司机的管理模式，监管重点应放在现场。

（3）加强事中事后监管，严厉打击船员服务资历造假行为。对于船员任解职的管理，监管重点应放在对船员服务资历的现场核查， 一是上船检查前，通过各种信息平台掌握该船船员的任职登记或报备情况；二是在船上开展检查时，利用“海事之眼”等小程序，重点对船上实际在船船员是否与系统登记或报备的信息一致、船员是否持有相应的适任证书、人证是否相符等情况进行核查；三是若发现不一致或不适任或无证驾驶的情况，严厉予以打击，必要时可以移交公安机关，在这方面，舟山海事局与舟山市公安局与2018年10月份发出的《舟山市公安局 舟山海事局关于打击整治无证驾驶机动船舶及使用伪造、变造船舶证书、船员适任证书等违法行为的通告》及开展的相关移交案例可以作为良好的借鉴；四是在对航运公司进行现场检查时，注重加强对船员任解职记录台账的检查，督促航运公司落实相应的主体责任。

参考文献：

[1]1978年海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW公约）；

[2]芦庆丰，关于船员管理问题的思考[J]，交通部管理干部学院学报，2008， （18）2，P8-14；

[3]郭峰，关于船员服务簿任解职签注问题的思考[J]，海事管理，2008， （41）5，P21-23；

[4]陈家富，船员管理中存在的相关问题及对策[J]，海事管理，2010（10），P46-48.