陈光

【摘 要】本文是基于绿色交通理念的城市中心区空间优化研究。建立城市中心区空间与绿色交通发展之间的联系是所有城市在发展进程中都将要面对的重要议题。绿色交通在城市发展中的重要性十分显著，本文以武汉市为例，通过城市中心区空间优化设计支持绿色交通的发展，优化城市中心空间网络结构，对未来城市的可持续生态发展具有重要的理论和实践意义。

【关键词】绿色交通；城市中心；空间优化；空间网络结构

引言

機动化的迅猛发展，特别是在发展中国家的发展态势，在全球范围内产生了深远的影响。从本质上来说，机动化是经济发展的象征，有研究统计了世界上26个国家的小汽车拥有量和GDP发现，两者之间呈现正相关关系。从不断缩减的化石燃料供应量以及增长的温室气体排放量两方面来看，我们赖以生存的环境吸收小汽车数量爆炸性增长的能力是非常令人担忧的。一项联合国组织2014年的调查报告表明，从1990到2005年，城市的交通出行量增加了50%，1981年，世界上只有8%的人口拥有小汽车，世界上59个最贫穷的国家拥有的小汽车总量少于洛杉矶居民拥有的小汽车数量，但这些国家拥有世界上60%的人口。如果这些第三世界国家的机动车拥有量开始增长，并接近发达国家私人小汽车的使用强度，就会对自然资源和环境产生前所未有的压力。报告显示，如果在波兰、俄罗斯、印度、印尼和中国小汽车的拥有率达到德国和美国的小汽车拥有率（520辆/千人，750辆/千人），那么对全球的环境将产生极大的影响。

1、当代城市中心区交通现状

（1）城市交通需求

随着大城市人口持续聚集已经城市不断蔓延，城市人口迅速增加，人们对小汽车的需求量日益增长。城市交通需求迅速增加，使城市交通路网难荷重负。城市交通管理者主要从增加交通供给角度制定交通拥堵治理措施，但是由于城市土地利用、城市空间结构、政府财政预算等限制因素，交通基础设施建设的范围和力度有限，而且往往存在建设周期长、建成路网滞后于城市发展等弊端。目前越来越多的城市管理者从供给与需求两端发力，从交通拥堵本质出发，通过对城市交通总需求的控制与管理，实现缓解交通拥堵的目标。

（2）城市交通供给

城市交通供给通常认为包括城市道路及车辆，但这仅仅片面描述城市交通的硬件供给，并不能全面地反映城市交通供给的全貌。本质上讲，交通供给是一种服务，因为其不具有能够被储存起来以备高峰时期使用的物质属性。交通供给服务具有特定时间和地点消费的特征，因此交通供给包括时间和空间的供给。

（3）城市交通需求与供给的关系

目前我国道路交通拥堵的根本原因是有限的时间和空间交通供给和日益增长的需求之间的不平衡。交通供给与需求不平衡体现在以下方面：第一，城市交通拥堵具有负外部效应特征，表现在交通堵塞、出行时间延长、空气环境污染等。第二，交通拥堵反映了政府失灵，城市政府提供的无效交通供给、落后的管理措施及传统的治理理念都会引起交通拥堵。第三，交通拥堵反映了市场失灵，交通供给和需求难以通过市场机制从不平衡关系趋于平衡，现行的限行限号政策难以为继。

城市交通需求与供给不平衡导致的交通拥堵给出行带来了影响，尤其是我国公共交通发展的滞后制约着城市交通的发展，影响了城市经济社会运行效率。由于道路的交通供需系统是相辅相成，所以城市交通规划、实施阶段就要确保二者之间的平衡，不能仅仅考虑一个系统发展。只有全方位衡量城市交通供给与需求中存在的矛盾，结合实际情况制定解决方法后，才能从根本解决交通拥堵问题。

2、智慧流作用下城市中心区空间特征研究

2.1“交通流”作用下的城市中心区总体空间特征 公路是城市交通的最基本的组成部分，是城市群内流通的核心，城市与城市相互流通的关联的主要模式。截止2017年末，武汉市中心区高速公路环线约为560公里，为武汉市中心区内各城市间的相互“汽车流”联系提供较好的硬件条件，通过ArcGIS软件，运用自然间断法分级方法，将武汉市中心区内各城市的汽车客运班次分为五个等级，并进行可视化表达，具体如图1所示。

2.2资金流”作用下武汉市中心区空间特征

在“资金流”作用下的流空间结构中，武汉市、黄石市的网络连接度相对较高，意味着武汉市、黄石市在资金流视角中的“流空间”结构中处于比较重要的位置，孝感市次之，其余城市的网络相对连接率普遍较低，可见这些城市在“资金流”视角下的“流空间”结构的最低级节点。武汉市中心区“资金流”等级结构明显，但各等级间的“资金流”强度差异较大，大部分城市位于第四等级和第五等级。

3、城市中心区空间结构问题及优化策略研究

3.1城市中心区空间结构问题

城市等级体系中，区域展不平衡从“信息流”、“交通流”、“资金流”、“快递流”四种流的综合分析来看，武汉市中心区呈现出“一强众弱”的城镇等级体系，缺乏各个城市之间相互协调发展的新局面。市中心区规模分布应具有层次性，合理城镇规模体系应呈现“金字塔”型，但目前来看，武汉市中心区的城镇等级规模中还有明显的“断层”，特大城市、大城市的培育明显不足。

市中心区发育程度不高，同质化严重武汉市中心区发育程度不高，目前还处于快速发育阶段，这一阶段的城市群发展势头强劲，发展速度较快，并且从“信息流”、“交通流”、“资金流”来看，各城市的横向联系的水平较低，许多优势的产业无法“强强联合、分工协作”，使得整个城市中心的产业配套水平处于较低水平，产业之间的关联度较小，专业分工不明显，从而影响了整体的经济效益和区域优势的发挥。各城市的主导产业选择无明显的特色，个别产业“扎堆”现象，同质化特征明显，机械、化工、建材、纺织、食品等己成为多个城市的主导产业，产业链配套不够完善，不利于城市中心区协调高速发展。

3.2 城市中心区空间优化策略研究

3.2.1充分利用长江经济枢纽带枢纽城市和“一带一路”节点城市的叠加效应

依托长江黄金水道，航空网络、高铁网络、公路网络，加快市中心区对外国际通道的建设，进步不扩大对外开放。依托武汉天河国际机场这一重要的航空枢纽，积极开拓国际航线，促进武汉市中心区国际客运和货运的对接，积极融入国家“一带一路”发展战略依托长江黄金水道和长江沿线交通走廊，向东打开出海通道，向西融入“长江经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。并逐渐增强其扩散效应，推动区域空间结构和产业结构的优化，加强市中心区内城市的交通、经济、社会等方面的一体建设，带动市区经济协调发展。

3.2.2积极发挥武汉“米”字形高铁的辐射和带动作用

武汉国家铁路网中及其重要的枢纽，“十三五”规划中把进一步畅通完善武汉枢纽，把武汉打造成为现代化立体式多种运输方式有效衔接的综合交通枢纽，并按照“米”字形构架来规划武汉铁路网，重点推进高铁经过武汉在南北方向、西北东南方向、西南到东北方向的贯通。武汉市中心区的发展应积极建设以武汉为中心，覆盖长江中游城市群长沙、南昌等核心城市，贯通成渝城市群、长江中游城市群、长三角城市群等城际功能快速网络的优势，带动沿线城市的经济发展。积极加强以武汉建成区地铁为核心的覆盖周边城市组团和市郊经济区的市域铁路网络的建设。

结束语

当代城市中心区空间因城市机动化发展所带来的环境、生态和社会问题而备受关注，城市中心区空间与交通的协调发展是所有城市都要面对的重要议题。交通智能化对居民出行效率有显著影响，多元化的交通供给机制便于居民做出最优选择。加大力度投入到城市智能化交通基础设施建设，扩大无线网络覆盖范围，交通信息实时传送，动态监管指挥出行路况等方式提高城市交通管控能力；建立统一的公共交通站牌指示系统、掌握车辆出行信息，提供适合居民的出行服务信息平台，引导居民绿色出行，降低社会成本，优化城市中心区空间。

参考文献：

[1]巩晨.微气候视角下高密度城市中心区空间优化研究[D].大连理工大学，2016.

[2]基于ESDA-GIS重庆区域性中心城市空间优化研究[D].重庆工商大学，2016.