许冰清

数据来源：国家统计局

数据来源：国家统计局

从提交申报材料，到证监会发审，全程23天。在首发平均审核周期长达9个月、排队等待上市公司接近400家的A股市场，京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁”）的IPO过会经历，真实展示了一把“高铁速度”。

2019年10月25日对外公布的京沪高铁公布的招股书，长达578页，但并没有实现太多祛魅的功能，“神话”还反而增加了几条——比如，加上退休返聘和借调人员只有67名员工，人均管理资产27.92亿元;每年卖出超过5000万张火车票，平均每张车票的毛利达到124元;公司身负超过200亿元的长期贷款，每年利息支出就在10亿元以上，但全为信用贷款，无需任何抵押物……

截至目前，京沪高铁已安全运营超过8年，累计发送旅客11亿人次。从收入、利润和规模化运营水平来看，京沪高铁是当之无愧的“黄金线路’。铁路、火车，看似是寻常的交通运输工具，但考虑到它们在国民经济中的重要地位，全世界许多国家都曾将其视作经济和政治博弈的关键载体。到了20世纪下半叶，为了引入竞争、刺激发展，美国、日本、英国、法国、德国等国家的铁路系统都曾经历漫长艰苦的商业化改革。铁路在褪去“国营色彩”的过程中，也产生了“网运分离”“新干线”等诸多创新运营思路和商业化产品。

用市场机制打开中国铁路系统并不容易。众所周知，中国铁路系统的管理运营过去长期是将行政审批权、路网和运输管理等权力集于铁道部一身。直到2000年前后，中国开启铁路改革，铁道部被拆分为行政监管为主的国家铁路局、运营为主的国铁集团（下辖多个地方铁路局集团），以及各类专营公司。