胡伟钰

摘 要：针对无车承运人这一行业的快速兴起及国家对综合运输发展的重视，本文在借鉴传统货代平台发展过程的经验和教训的基础上，首先对无车承运人进行概述，然后分析无车承运人的发展现状，并针对存在的问题提出解决措施，最后探讨无车承运人未来的发展趋势。

关键词：货运;无车承运人;“互联网+”

中图分类号：F259.2 文献标识码：A 文章编号：1003-5168（2019）17-0103-03

Abstract： In view of the rapid rise of the industry of vehicle-free carriers and the importance attached by the state to the development of comprehensive transport， this paper， based on the experience and lessons learned from the development of traditional freight forwarding platforms， first summarized the development of vehicle-free carriers， then analysed the current situation of the development of vehicle-free carriers， and put forward solutions to the existing problems. Finally， the future development trend of non-vehicle carriers was discussed.

Keywords： freight;car-free carrier;"Internet +"

1 无车承运人的概述

1.1 无车承运人的基本概念

无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物经营者[1]。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散的物流资源，从而有效提高货物组织与运输效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。

1.2 无车承运人的优势

无车承运人在发展过程中具有诸多优势，在货运资源整合、完善货运行业的税务体系、提高社会效益等方面具有明显的优越性，接下来对其优越性进行系统分析。

1.2.1 利于相关资源的整合。无车承运人平台通过整合货源和车源的方式，打通了线上和线下，连接了货主与运力，从而提高了车货的配载率，减少了无用的中间环节[2]。平台通过及时更新所发布的信息，充分整合社会运力资源，将车货进行完美匹配，从而真正解决了传统货运市场资源整合能力较差的问题。同时，无车承运人这一运营模式也改变了传统货运市场散、乱、差的现象，使货运市场朝向信息化、规模化、集约化的方向发展。

1.2.2 利于完善货运市场的税收体系。无车承运人平台经省局批准，可以为货物市场的小规模纳税人代开增值税的专用发票，这样就能将多、小、散、乱的个体承运人纳税整合为无车承运人平台集中纳税，更有效地实施税务监管，保障税源稳定。

1.2.3 利于提升社会效益。在运营过程中，平台会为司机提供很多便利、优惠的服务，如平台会以较低的价格为司机们提供加油卡、润滑油等物品。此外，平台通过发布信息，也会使单车的效率得到明显提高，从而能有效增加平台中货运司机的收入水平，稳定行业队伍。

在无车承运人营运模式下，平台会根据用户的不同需求，为其提供合理的运力匹配和运价，旨在为用户提供高质量的服务水平。

整个平台通过不断提高货主与车主的满意度，加强二者之间紧密程度的方式，在不断整合资源的同时，也提高了社会效益。

1.3 无车承运人平台发展的必要性

2016年8月26日，交通运输部办公厅印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（以下简称《意见》）。《意见》提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作。截至2018年，全国成立了288家无车承运试点企业。在短短两年的时间内，无车承运企业试点数目剧增，预示着这一全新的平台运营模式定会为道路货运市场的发展提供全新的思路，并将持续不断地在物流领域降低运输成本。

2 无车承运人发展现状

在国内无车承运平台市场中，其大多集中于平台方面的车货匹配。但是，各平台从事的具体业务也不尽相同。比如：满帮集团以互联网公司为基础从事散货的服务与运营，平台本身并不参与物流的实际运营与管理;货达物流主要从事大宗商品的平台服务业务，与满帮集团相比，货达物流的服务更倾向于线上与线下相结合的模式;卡漠物流又与上述二者均不同，其主营模式为“煤炭+开票+平台”，整个公司以煤炭这一货物的运输为主，运用互联网手段和组织模式的创新来从事特定货物运输匹配的业务。总之，这些平台都在发挥自己特色作用的基础上，为货运市场的完善與发展贡献自己的力量。但是，无车承运人平台在发展过程中仍存在着以下的制约因素和问题。

2.1 平台存在“鱼龙混杂”的现象

在试点过程中，国家给予了无车承运人这一运营模式许多减税方面的优惠政策。就税收方面来讲，依据《财政部 国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》的规定：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税，目前是10%。这使得更多企业加入无车承运人的行列，于是，整个行业出现鱼龙混杂的现象。部分只为享受优惠和利益的企业通过开发系统与平台进入市场后，只将少部分的司机接入平台，导致平台内的信息匮乏。不仅如此，平台在运营过程中仍存在运营模式不规范的现象。这些企业借用“无车承运人”的名义从事着与早期的传统货代平台相似的业务，只是简单地建立一个平台，缺少完整的管理系统。

2.2 平台信息可利用程度较低

目前，国内的无车承运人数量较多，而承运人通常会选择在不同的信息匹配平台上进行注册，以期可以与货主迅速匹配。这就导致在运需高峰期，平台内接入的信息并不能真实地反映货运市场的需求，从而导致平台信息的可利用程度较低。

2.3 平台结算模式混乱

目前，大型货主企业在运输结算时，大部分是按月结算甚至是按季度结算，但是，平台上货车司机的结算方式多是以次为单位。由于二者的结算方式存在较大差异，导致整个体系出现诚信问题。遇到诸如此类的问题，会使资金本不充裕的平台变得“难上加难”[3]。

3 问题解决方法

3.1 强化监管力度，规范平台运营

道路运输管理部门应加强对货运市场中无车承运试点企业的监管，严格按照“初选论证、企业实施、过程监督、总结评估”的步骤进行无车承运人试点工作的推进。针对申请进入无车承运平台的承运人，应严把准入关。针对已进入货运市场的试点企业，若只开发了系统，且系统中的信息量不足以提供完善业务服务，道路运输管理部门应要求其限期整改，将最终仍不符合要求的企业从该试点企业名单中剔除。针对现有的企业运营过程不规范的问题，道路运输管理机构应督促企业在车货匹配的平台上公布明确的交易流程，使车货匹配平台朝着规范化交易的方向不断发展。

3.2 强化实际承运人忠实度，提高信息利用程度

针对实际承运人对无车承运人的忠实度较低而导致的平台信息可利用程度较低的现状，双方要努力建立相互的信任合作关系。平台可以通过努力为司机提供住宿、休闲、娱乐、车辆维修等优惠服务，使无车承运人与司机建立起长期合作的伙伴关系。通过不断为实际承运人提供优质的服务，努力与其形成长期的稳定合作关系，从而实现实际承运人只忠诚服务于一个平台的目标。

3.3 完善支付功能，提高平台融资能力

针对车主和货主结算周期不一致性的问题，无车承运人可以根据车主和货主的实际需求改善支付结算模式，当货主企业无法逐次满足车主的款项时，无车承运人可以要求企业支付一定利息的基礎上，由平台来暂付一定量的货款，以建立比较稳定的货主与车主的合作关系，从而使双方更加信任，使平台获得银行贷款成为可能。

4 无车承运人未来的发展的趋势

无车承运人将“互联网+”、大数据等概念引入道路运输行业。多年来，其以一种新的发展态势，在国家相关政策的不断推动下，取得了快速发展，在未来，其将朝着新的方向不断前进。

4.1 朝着“网络货运经营者”方向转型

2019年3月29日，交通运输部向社会公布《网络平台道路货物运输经营管理办法》的征求意见稿，而此征求意见稿的内容中并未出现“无车承运人试点”的字样，交通运输部用“网络货运经营者”来代替“无车承运人”这一名词。但无论是定义还是所从事的范围，二者并未存在明显的差异。由此可见，在将近几年的不断发展中，无车承运人已经在很大程度上推动了行业的发展，与此同时，“网络货运经营者”也将在不久的将来登上货运的“舞台”。

征求意见稿中对“网络货运经营者”的“三关一监督”的具体内容做了详细规定。

经营管理的角度：文件中规定，县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责指导和管理“网络货运”。这一点与“无车承运人”中的相关规定并无差异。文件还规定，从事网络货运经营且需要申请道路运输经营许可证的，可向所在地县级负有道路运输监督管理职责的机构提出申请，相关部门负责颁发《道路运输经营许可证》。可见，国家鼓励发展网络货运，这也预示着一旦“无车承运人”更名为“网络货运”，将会迎来全新的开放。文件还具体规定了网络货运经营者应当遵守国家网络和信息安全的有关规定。这一要求的增加，意味着“网络货运经营者”会比“无车承运人”具有更强的信息化水平。

监督检查的角度：“无车承运人试点”要求企业的信息平台直接与部级平台直接对接，“网络货运”则要求企业与省级平台对接，要根据省级监管平台要求，调整接口的对接参数，但二者在数据对接的内容方面并未有过多差别;文件也要求省级交通运输主管部门建立网络货运经营者信用评价机制，并定期组织开展网络货运经营者的信用评价，将信用评价结果、处罚记录的信息进行公示。由此可见，在向“网络货运”不断转型的过程中，国家逐步加强规范网络货运经营者的经营行为。

4.2 抓住机遇，努力撬开“多式联运”的大门

目前，多式联运市场中存在的最大问题是货量不足、空驶率较高。对公铁联运来说，物流企业将货物卖给铁路部门，以完成货物干线铁路运输的任务。然而，大部分企业的货物运量无法装满列车，这将会导致无法充分发挥列车的最大使用效益。这样，较高的空驶率会直接提高多式联运的成本。

近年来，传统的货代市场呈现出多、小、散、乱的局面，货量提供不足，这也会导致多式联运中车辆、船舶、列车的空驶率居高不下。而这则为无车承运人提供了发展契机。无车承运人可以通过智能调度大数据信息管理系统，统一收集分散于不同地点和货主的小、散货物，从而缩短时间，进而最大限度地实现运输任务和运力资源共享，降低列车空驶率。

5 结语

随着当前信息技术的迅猛发展，基于“互联网+”时代的无车承运人的发展面临着机遇与挑战。自2016年启动无车承运人试点工作以来，在国家相关政策的推动下，该业态已得到了迅猛发展。在不断探索过程中，无车承运人推动着货运市场的转型与升级，并且其业态脉也逐渐清晰起来。在未来发展过程中，无车承运人在互联网技术的指导下，将以“网络货运经营者”的新身份来撬开多式联运的大门。

参考文献：

[1]蔡悦，马宝红，蔡一鸣.无车承运人降本增效的新模式[J].物流工程与管理，2019（3）：53-54.

[2]王鑫，邹建波，宫明强.无车承运人营运模式在集装箱集疏港业务中的应用[J].集装箱化，2018（12）：6-10.

[3]齐雅鸽.无运输工具承运业务及货物运输代理服务税会处理浅析[J].中国市场，2017（21）：124-125.