张君霞，刘 刚 （湖北大学 商学院，湖北 武汉 430062）

0 引言

2015年，我国提出“一带一路”倡议，促进丝绸之路沿线国家经济共同发展，构建国际海陆大通道，为我国物流业发展向国际化转型升级提供重大历史机遇。交通运输在“一带一路”中作为联通全球经济发展的“主动脉”，是物流企业“走出去”的核心竞争力。

孙文娟认为在“一带一路”倡议下，发展多式联运是我国物流业转型升级的发展机遇，需要推进我国及沿线国家物流基础设施网络体系建设[1]。范振宇等借鉴美国多式联运发展经验，比较各种运输方式优势，从政府管理角度对我国多式联运的发展提出加强发展战略、规划、政策、标准体系等制定和实施[2]。张国伍围绕“一带一路”多式联运体系进行研究，认为多式联运的发展应该将智能技术与管理体制相结合，共建多式联运互联互通信息平台[3]。刘启刚等提出需要协调多式联运中利益相关关系，促进多式联运生态模式运行机制[4]。陈宝丰从政府管理角度，认为武汉市多式联运发展滞缓的主要原因是由于体制机制制约、缺乏专门规划、制度标准不健全和信息化水平低引起的[5]。张莉等则从武汉市物流业现实角度出发，提出多式联运枢纽具体布局方案及通道规划方案[6]，熊巧等认为武汉阳逻地区是多式联运核心区，支撑武汉建设国家多式联运中心[7]。

武汉市物流业积极融入“一带一路”倡议重要的突破口是发展集装箱多式联运。《湖北省现代物流业发展“十三五规划”》指出重点发展武汉市多式联运，打造国家货物多式联运示范工程。2017年《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》鼓励湖北省积极推动多式联运发展，目标是打造湖北至我国中西部、欧洲、东盟等地6条以上多式联运线路，建成武汉阳逻港、黄石新港等8个以上国家多式联运枢纽，发展1个以上多式联运装备制造基地，培育5家以上具有全国影响力的多式联运龙头企业，力争到2020年基本建成“两中心两枢纽一基地”的多式联运中心和国家创新示范区[8]。

发展多式联运已经上升到国家战略层面，成为各级政府及交通运输部门重点关注点，是促进现代物流业快速发展的重要切入点。武汉市应积极把握物流业转型升级发展新机遇，利用优越的交通运输基础条件，加快地区经济化建设，通过构建集装箱多式联运体系，积极融入国家“一带一路”发展战略，推动我国“物流强国”战略目标的实现。

1 武汉市集装箱多式联运发展现状

武汉市是中部“承东启西，接南转北”的交通核心枢纽城市，长江经济带与“一带一路”倡议下的重要战略节点城市。内河港口水运体系发达，坐拥中欧（武汉）班列、京广、京九等铁路干线，京珠、福银、沪蓉、京港澳等高速公路贯交汇于此，是集“水铁公空”大交通汇集的全国性综合交通枢纽节点城市，对周边节点城市产生扩散与积聚的物流传导效应。

武汉历年货运总量及结构如表1所示，武汉市交通运输业整体呈稳步发展趋势，货运方式以公路运输为主，水运和铁路运输为辅，航空运输保持稳定比例。公路、水运及航空货运呈正增长，发展迅速初具规模，其中公路货运量年均增长最快，达到14.3%，而铁路货运呈负增长，传统铁路货运向更快捷的公路和航空运输转变，水运保持在稳定比例，各运输方式基础设施建设持续完善，初步具备发展全国性集装箱多式联运示范工程的物质基础。

表1 武汉市历年货运总量及结构表

1.1 铁路。武汉市发展国际集装箱多式联运交通的主干线为“中欧（武汉）班列”国际集装箱铁路货运专线，三条铁路线路如图1至图3所示。建立长江中上游地区与中亚西欧联通的中欧通道，形成武汉直达西、中、东三条向西集装箱运输专线——“汉新欧”、“襄汉欧”和“汉蒙欧”，分别运输电子消费品、汽车零配件、水果、木材等货物，实现普通集装箱和冷链集装箱运输。武汉吴家山站为“中欧班列”起点站，配备武汉（吴家山）铁路集装箱中心站，对接京广、京九铁路干线，构建通达全国、辐射世界的完善集装箱多式联运国际铁路运输体系。

图1 “汉新欧”铁路路线

图2 “襄汉欧”铁路路线

图3 “汉蒙欧”铁路路线

1.2 公路。公路集装箱运输可组织铁路、海运、航空接送衔接业务，实现集装箱“门到门”式专业运输服务。武汉市建设多条通达市内外的集装箱运输标准公路，完善武汉城市圈环线高速公路建设，串联武汉市周边直辖行政区，将市内发展集装箱多式联运的物流园、港口、铁路中转站、机场等重点枢纽无缝衔接，与京珠、沪蓉、福银等国道对接，形成较为完善的集装箱公路运输网络。组建集卡公司，根据集装箱类型，利用专业运输设备，在港口、铁路、航空港集装箱货场对接，库场配备专用集装箱装卸机械设备。

1.3 水运。武汉集装箱水运运输主要依托武汉新港，2018年集装箱吞吐量达到156.02万标箱，占湖北省集装箱吞吐量的80.5%，集装箱港区主要为白浒山港口的花山及阳逻港集装箱作业区，其中，阳逻港是江北核心港，重点发展集装箱铁水公多式联运，到港集装箱在武汉（阳逻）国际集装箱运转中心集散流转，与武汉新港空港综合保税区互联互通，开通多条国内外水运航线，港口与中欧（武汉）班列有效对接。2018年，阳逻港铁水联运一期工程现已完成并实现运营，集装箱泊位有11个，实现集装箱铁水联运达到56 028标箱，较上年增长1.6倍，为武汉市打造全国性集装箱铁水联运示范工程，建成长江中上游最大的集装箱港区奠定基础。

武汉集装箱水路线路分为国内和国际运输线路。国内线路为武汉至吴淞、外高桥港、上海港洋山港区的集装箱江海直达班线、两条双向物流大通道（上海—武汉—川渝和上海—武汉—陕西、新疆）、“中三角”（岳阳—武汉—九江）省际集装箱航线及内航支线“荆汉、宜汉”等。国际集装箱水运线路为“泸汉台”集装箱快班水运线路、武汉至东盟四国（越南/泰国/柬埔寨/老挝）国际直达货运线路和武汉至日韩专线3条近洋航线。集装箱水路线路是构成武汉市集装箱多式联运综合运输体系重要的一环。

1.4 航空。武汉集装箱航空运输依托天河国际机场，运输规模较小，主要运输医药、高端消费品及国际快递等。天河国际机场重点打造亚洲首个专业货运枢纽——湖北国际物流核心枢纽项目，国家重点生产力布局核心机场。天河国际机场与中国邮政、顺丰集团等多家快递物流企业共同合作打造，成为覆盖全国航运物流网络、联通国际重要航空枢纽的中心门户机场，现阶段主要发展“公空”多式联运，可与附近铁路、港口、公路枢纽相连接，打造专业化多式联运货运通道，形成铁公水空“四位一体”的多式联运中心。

2 武汉市集装箱多式联运的结构体系

2.1 铁水联运。武汉铁水联运项目以阳逻港为核心枢纽，规划阳逻港铁水联运三期工程建设。阳逻国际港采取“核心功能+配套功能”布局体系，设立铁水联运示范中心、集装箱港口码头作业区、武汉新港空港综合保税区、海关集中查验区等，港口建设集装箱专业化装卸运输作业线，从吴家山、汉口北铁路物流基地延伸横贯东西的进港铁路至阳逻港，打造集装箱铁水联运专用铁路码头线路。

图4 铁水联运内贸线路

武汉铁水联运规划线路如图4至图5所示，主要分为内贸线路和外贸线路。内贸线路由西南方向和西北方向两条双向的物流大通道为主，打通西部与中部地区到我国南北枢纽城市的衔接通道，西南方向为“川渝—武汉—上海”，西北方向为“陕西、新疆—武汉—上海”。外贸线路运用铁路将西欧中亚与我国枢纽城市连接，水路运输至东盟四国、日韩台湾等地区，线路为“西欧中亚—武汉—东盟日韩台”。铁水联运项目将阳逻港、汉口北及吴家山铁路物流基地串联，形成贯穿东西、外贸与内贸双辐射的铁水联运大通道。

图5 铁水联运外贸线路

2.2 公水联运。武汉城市圈公路运输网初步形成规模体系，多条高速公路主干线途径阳逻港，阳逻港集装箱运转中心与长江沿线码头港口联通，形成通达全国、辐射亚太的集装箱运输专线。武汉公水联运线路如图6所示，内贸线路从长江各港口水路运输至阳逻港，通过阳逻港中转站公路集散运输至武汉周边省市；外贸线路为从武汉周边省市通过公路集聚至阳逻港集装箱中转站，江海联运至上海，远洋运输至亚太、欧美等地区。公水联运向内进口粮食、橡胶、煤矿等原材料，向外出口化工机械产品、汽车零部件及电子产品等。

图6 公交联运线路

2.3 公铁联运。武汉公铁多式联运线路如图7所示，武汉周边省份地区利用省国道高速公路专线运输至武汉铁路集装箱中心站，对接“中欧（武汉）班列”，串联吴家山、汉口北铁路物流基地，实现集装箱货物的内贸与外贸的运输；或与顺丰等多家物流快递企业合作，利用武汉铁路中转站快递专列，打造服务全国的公铁多式联运通道，促进“一带一路”进出口贸易及国内外快递物流业务快速发展，并且运用公路的灵活便捷实现货物“门到门”式全程服务。

图7 公铁联运线路

2.4 公空联运。武汉公空多式联运线路如图8所示，天河机场中转站与附近公路衔接形成集装箱运输货运通道，与电子商务相结合、顺丰快递合作，大力发展快递物流多式联运服务，开通陆空联运邮件中转业务，连接海内外机场专线，利用特制航空集装箱小批量运输急件快递，医药，贵金属等高端消费品，实现武汉周边省市与国内外双向联通，开展航空与公路速运服务，极大降低贵重物品在途风险，扩大运输服务范围。

图8 公空联运线路

2.5 空铁联运。武汉空铁联运线路如图9所示。利用武汉市天河国际机场航运快捷优势，与“中欧（武汉）班列”等铁路线路联合运输，实现飞机和火车票一次购买，一次计费，全程监控。湖北机场集团公司与武汉铁路局合作开发，建设直通机场的铁路货运专线，减少中间运转环节，实现空铁联运。天河机场将进行四期建设，扩增第三跑道，规划选址武汉第二大机场，与已有的多式联运交通枢纽相衔接，连接国内外航空运输网络体系，缩短运输成本和时间。同时，规划开通沿江、福银高铁，打通南北枢纽，对接“中欧（武汉）班列”国际货运专线，形成空铁无缝对接的一站式服务平台。

图9 空铁联运线路

2.6 铁水公空四位一体多式联运。武汉集装箱多式联运以“铁水公”多式联运为主，依托阳逻集装箱国际港，连通公路集疏通道，江北疏港铁路与国家铁路大动脉、中欧班列联动，利用低成本水运运输和时效长铁路运输，辅以灵活快捷公路运输，兼以少量急件航空运输，运用集装箱将零散货物标准化，简便运输办理流程，实现高效率装卸运转，形成“铁水公空”四位一体的综合物流多式联运体系。

图10 铁水公空联运线路

武汉铁水公空多式联运线路如图10所示。国内外集装箱水运专线进港货物运输至武汉阳逻港，于阳逻港集装箱作业区集散，江北进港铁路连接至吴家山火车中转站，与东西湖物流园区联动发展，依靠国内集装箱铁路运输专线及国际中欧（武汉）班列，将集装箱货物集散全国，辐射亚欧；毗邻武汉天河国际机场，乘专用集装箱运输汽车至机场集装箱货运专线，空运到国内外中转机场，再辅以公路等方式，实现货物“门到门”服务。

3 武汉市集装箱多式联运体系发展存在的问题

我国2017年多式联运量占全社会货运量的2.9%，物流成本占GDP比重为14.6%，集装箱货运量占总货运量的5.4%；而欧美国家多式联运占总货运量达到40%左右，物流成本仅占5%左右，集装箱货运量占比达到30%～40%，我国的多式联运起步较晚，多式联运方式尚未全面普及，物流成本效益方面存在明显差距。

武汉集装箱多式联运体系处于初步完善阶段，建立多个集装箱多式联运物流园区及港口枢纽中转站，打造多个国家多式联运试点示范项目，但现有的基础设施和服务水平仍然不能满足现代化集装箱多式联运发展需求，存在的问题主要表现在以下六个方面：

3.1 基础设施衔接不畅，制度规划衔接不足。武汉集装箱多式联运各运输方式之间还未形成有效衔接，17个港口中与铁路接轨的只有6个，集疏运通道未形成规模运输网络，铁路港口规划脱节导致交通基础设施衔接不畅。现阶段多式联运以公路运输为主，而连接其他运输方式的道路主要为城市的公共线路，增大货物在途额外运转装卸成本。制度规则上，不同运输管理行政部门利益协调困难，所属运营单位互不联通，管理体制相互割裂，各地的运单、载具规格等差别较大且互不认同，海关检测规则与效率存在差距，制度运营成本居高不下，极大地影响多式联运服务与经济效益。

3.2 多式联运配套信息服务技术滞后。武汉技术服务与多式联运建设存在脱节滞后现象，目前还未将现代“互联网+”物流技术运用于多式联运体系的发展，将各交通运输部门和行业企业纳入多式联运管理体系中，配备专业服务平台。多式联运技术手段智能化程度不高，联运实时信息查询滞后，相关定价路线价格数据不透明，资源配置不合理，严重阻碍了多式联运“一站式”信息服务体系的构建和信息资源配置的互联共享。

3.3 集装箱多式联运运输标准体系和管理要求不统一。各地区多式联运发展程度不一致，技术手段也参差不齐。不同运输方式集装箱装卸设备之间不匹配，装卸配送成本居高不下；港口、集装箱运输中转站之间运输装卸设备参差不齐，作业流程繁琐，集装箱类型和尺寸缺乏统一标准，转运和换装设备落后，运输方式之间缺乏有效衔接，增大管理调配难度。集装箱多式联运还未建立全国性运输标准规范和管理要求，极大影响集装箱多式联运的运输效率。

3.4 多式联运法律法规不健全。我国在多式联运立法方面存在立法分散、制度缺失、适用范围局限与国际脱轨等现实问题，未制定全国性多式联运法律法规。武汉市政府未形成建立多式联运的准入监管体系，健全多式联运货物的安全标准、检验检疫条款、多式联运海关法规条例及运输标准体系等，在运输票据单证、定价计费标准、责任识别、服务标准评估、工商税务等方面也未形成统一标准管理规范。

3.5 多式联运缺乏统一提单。各地多式联运运输单证格式不统一，信息化程度低，与国际标准运输单据存在差距，运输部门权属复杂，单证无法有效衔接，不便索赔，电子订单未能形成统一费率结算机制和实时监控。多式联运还涉及到海关征税、安全检疫、物流调配、外汇、金融服务机构等多个主管部门的协作配合，单证体系的不统一，办公程序复杂化，会带来资源的浪费及运营管理成本的增加。

3.6 多式联运企业人才稀缺，规模偏小。武汉集装箱多式联运发展处于新兴行业探索阶段，从事多式联运相关的管理运营人员和实地操作人才稀缺，在集装箱换装设备研发和集装箱多式联运作业模式创新研究人才不足。从事集装箱多式联运企业规模小，经营范围零散分散，集约化程度底，运输组织方式和技术设备落后，缺少能够引领多式联运发展的大型物流企业，不能适应“一带一路”倡议下多式联运跨地区、跨国际的大物流运营，应对国际市场风险性能力差。

4 “一带一路”倡议下武汉市集装箱多式联运发展的优化策略

4.1 促进多式联运基础设施建设。重视对武汉新港江北进港铁路、阳逻港集装箱作业区等重点项目建设，加快阳逻港二期及三期工程规划投入，提升武汉新港阳逻港区货物集聚和辐射能力，规划港疏港铁路延伸至码头，减少港内转运，统筹港口功能布局和结构，推动港口一体化发展。完善公路交通网，开通机场集装箱货运专线，加强相关配套物流设施建设和联运体系规划布局，提高通道和节点运输组织水平，合理布局各交通枢纽、物流园区等，开拓国内外物流通道。

4.2 提升设施装备技术水平。武汉构建多式联运运输体系需配备集装箱中转站和货运站、集装箱作业区，使用专业化装卸运载设备，开通多条集装箱运输专用通道线路。政府对多式联运设备提供政策扶持和税务减免，支持企业研发集装箱悬挂时轨道运输系统及可交换箱体，集装箱新型船型、接驳方式，特殊物品特定集装箱运输方式等多式联运设施装备，拓展食品、医药等冷链集装箱多式联运市场，引进研发一批设备先进、服务功能齐全的集装箱运输设备，淘汰低效率运转设备。

4.3 建设运输信息服务平台。搭建集装箱多式联运综合服务平台，加快“互联网+”智慧物流发展建设，利用移动互联网、云计算、5G、EDI等先进技术，将交通部门、物流企业、海关口岸、银行金融等部门纳入服务信息平台，对枢纽站场、运力调配、班线计划、定价规则等数据信息公开，为集装箱多式联运提供业务受理、在线订舱、货票制定、位置追踪、状态监控、电子商务交易、供应链金融等便捷服务，“一票制”提单，打造多式联运智慧物流生态圈，实现联运信息高效传输和共享。

4.4 完善多式联运制度规范。湖北省可依据国家“一带一路”倡议中多式联运的战略发展要求，制定多式联运运营标准体系，规范管理制度，实现多式联运全过程的监督控制。相关政府部门需规范多式联运市场准入原则，集装箱运输标准，推广使用无纸化电子运单，网上结算，精简联运手续，引入相关行政部门对口岸服务、工商税务、外汇金融等监管体系规范性建设。发展集装箱多式联运的企业之间也应加强沟通合作，制定一套适应本行业发展的规范制度，形成统一的业内标准。

4.5 深化多式联运区域合作。国内推进长三角、珠三角区域港口岸线资源整合，实现区域港口一体化发展，国际间推动铁路物流服务商之间运输合作开发新航线，拓展国际服务市场，加强国内外物流大通道建设，形成以政府为主导，以资本为纽带，政府拨款与招商引资相结合的多式联运区域合作机制，加快推动武汉中欧班列华中拆拼箱中心的设立，提高沿线货物中转率，合理调配集装箱运力资源。

4.6 开展多式联运试点示范工程建设，培育多式联运经营主体。武汉重点推进阳逻国际港集装箱铁水联运的国家示范工程建设，总结试点建设经验，促进其他联运方式示范工程建设，形成多式联运经营主体培育计划和政策扶持机制，吸引国内外优秀承办企业，根据补助优惠政策，在多式联运设施设备的研发改造、EDI信息化集成系统的开发实施、技术人才的引进等领域给予税收减免及政策资金的支持，组建行业间联盟，促进多式联运企业协作集群化发展，打造长江中游地区多式联运“双创”发展孵化平台。

4.7 加强多式联运人才培育。武汉政府制定多式联运人才引进计划，学习国内外运营管理模式，因地适宜，制定适应地区多式联运发展的运营模式。教育部门可在武汉高校开设多式联运相关物流课程，对多式联运从业人员进行专业的职业技能教育培训及职业技能资格鉴定，提升从业知识水平和业务能力。企业高校合作研发集装箱多式联运相关设施设备，加快科研成果实践转化率，建设国家双创示范基地及多式联运综合培训实践基地，强化国际多式联运技术业务交流合作。

4.8 强化政府组织领导职能。湖北省政府需协调地方行政部门之间权责关系，建立湖北省推进多式联运发展工作联席会议制度、相关行业协会对多式联运发展的监管机制，及时解决发展中存在的重大问题；针对多式联运的发展状况提供专业化的跟踪评估及动态检测机制；分析市场运营经济情况，研究制定多式联运环保节能增效办法；对多式联运承办企业给予政策及专项资金支持，依法税务减免、土地优惠、政策补贴等；支持多式联运试点示范项目工程建设，拓展多元化融资渠道；合理规划物流园区、运输枢纽布局，与国际多式联运线路接轨。

5 结束语

集装箱多式联运体现现代物流业运输资源配置的高效率，有效地推动“一带一路”海陆国际物流大通道综合运输体系的建设。武汉市集装箱多式联运的发展处于初步探索阶段，需把握“一带一路”发展机遇，不断完善多式联运结构体系，以阳逻港、武汉天河国际机场、吴家山铁路集装箱中心站及公路货运场站为枢纽，加快多式联运基础设施建设、设备更新升级，促进平台建设，完善规章制度，深化区域合作，培育经营主体和人才，强化政府职能，推动武汉市物流业转型升级，建成一批全国性多式联运示范工程，带动武汉经济发展。