陈培儒

当空客收购庞巴迪C系列、波音与巴航工业成立合资公司将E系列飞机收入囊中的消息还未完全消化，又一条重磅消息传来：日本三菱重工就收购CRJ项目与庞巴迪达成共识，如果进展顺利，这项涉及7.5亿美元的收购案将在2020年上半年完成。尽管从传出三菱重工有意收购庞巴迪CRJ项目到双方正式宣布合作仅有短短几个月时间，但这笔交易对于全球支线飞机市场的影响却是长远的。

庞巴迪“壮士断腕”

在启动C系列飞机项目之前，庞巴迪凭借Dash-8、CRJ和多款公务机的热卖，一直与巴航工业角逐全球商用飞机市场的第三把交椅。但是，2008年启动的C系列项目，让庞巴迪真切体验到了商用飞机项目的残酷。

这个原计划投入33亿美元的项目，最终由于庞巴迪项目经验不足、供应商管控不利、内部管理效率低下等原因，在不断拉长研发周期的同时，使得研发成本飙升至60亿美元。尽管在延迟了3年后，C系列飞机开始交付客户，但高额的债务依旧让公司不堪重负。

2017年，波音的反补贴税和反倾销税要求将庞巴迪逼入了绝境。对于庞巴迪来说，C系列飞机当时销售不佳、产能难以提升，同時由于项目占用了公司太多的资源，严重影响了支线飞机和喷气式公务机业务的发展。事实上，早在2015年，庞巴迪就曾经与空客商谈，希望通过出售一部分C系列项目股权的方式来弥补研发C系列飞机产生的巨额债务，但当时这一提议遭到了空客的拒绝。两年后，空客在一个更佳的时机，以极为低廉的价格获得了C系列飞机的主导权。

虽然这笔交易让C系列项目在商用飞机市场上有了更好的发展空间，但对于庞巴迪来说，这笔交易却并不足以解决其面临的问题。此时，庞巴迪急需大量的资金来对公司业务进行重新梳理，对产品线重新进行规划。2019年5月，庞巴迪宣布将集团旗下所有航空业务整合为庞巴迪宇航集团，该集团未来将重新聚焦公务机业务。

于是，在出售C系列项目后不久，庞巴迪又宣布以3亿美元的价格将Dash-8项目出售给维京航空公司，这两次商用飞机项目的转让几乎坐实了庞巴迪将逐步退出支线飞机制造领域。

果然，很快就有消息传出，日本三菱重工有意收购庞巴迪CRJ项目。颇为讽刺的是，就在2018年庞巴迪还因前雇员窃取C系列飞机商业机密后跳槽到了三菱重工，而将后者告上法庭。纷纷扰扰的官司还未有定论，庞巴迪就已经将CRJ项目转手卖给了“被告”。

根据协议，三菱重工将以5.5亿美元现金收购庞巴迪CRJ支线客机项目，并承担该项目约2亿美元的负债。与此同时，庞巴迪基于支线客机项目证券化而持有的约1.8亿美元净收益将转移给三菱重工。三菱重工将获得CRJ飞机项目的维修、支持、翻新和销售业务等。庞巴迪公司仍拥有和保留CRJ项目位于加拿大魁北克省的生产基地，未来将继续为CRJ项目提供飞机部件和备件，并代表三菱重工继续完成CRJ储备订单的飞机生产和总装。

五年扭亏计划

2015年，为了给C系列项目“输血”，庞巴迪曾对其航空业务板块进行了拆分，成立了商用飞机公司、公务机公司、结构与工程服务公司和产品研发中心四个子公司，并在此基础上提出了一个为期五年（2015～2020）的扭亏计划。如今已经进入到5年扭亏期的最后冲刺阶段，因此庞巴迪决定加速将“非核心业务”出售给合适的买家。

实际上，在完成C系列项目的出售后，庞巴迪又马不停蹄地将Dash8-100/200/300、Q400（Dash8系列的发展型）项目（包括其所有的知识产权和制造设备）和德哈维兰商标出售给朗维尤航空资本公司的全资子公司——维京航空公司。

对于这项交易，业界并不觉得意外。总体来说，Dash8项目曾给庞巴迪带来过不菲的收益。该系列飞机的总订单超过1200架，其中Q400飞机的订单超过500架。但随着涡桨飞机市场的萎缩，2006年庞巴迪就已经将50座级的CRJ100/200/440项目先后停产，同时，Q400飞机的价格和市场占有率也逐年降低。因此，庞巴迪最终决定放弃涡桨飞机业务。

CRJ的跌宕20年

对于庞巴迪出售CRJ项目，业内有两种截然不同的意见。

作为一款非常成功的商用飞机，CRJ已经交付了近2000架。凭借对市场需求的敏锐把握，最早进入市场的CRJ200（50座）大获成功。在此基础上，庞巴迪又陆续推出了CRJ700、CRJ705、CRJ900和CRJ1000等机型。

从过去20年CRJ系列飞机的销售来看，50座的CRJ200最受市场欢迎，70座的CRJ700和当时专门为北美市场量身定制的75座的CRJ705则一直表现平平。2006年以后，市场对于大型支线客机的需求开始显现，于是，90座的CRJ900开始取代CRJ200，成为这一型号飞机的主力销售机型。

统计数据显示，过去20年，尽管CRJ200只在2001～2005年间热销，但依旧占据了20年总订单数的47%，而之后推出的CRJ900和CRJ1000的销售量只占到总订单数的35%。

在与这一细分市场的老对手巴航工业过去20年的竞争中，从总的销售数量上看，CRJ200和竞争机型ERJ-145在总销售数量上不相上下，但是从2006年开始，市场对于50座级的支线飞机需求大幅减少，如今这一座级的支线飞机需求几乎可以忽略不计。

再看70～100座级的支线飞机市场，88座的E175和114座的E190这两款产品，在订单数上大幅领先于庞巴迪的CRJ705和CRJ1000。CRJ900尽管销售情况不错，但也只能算勉强和E190打个平手。唯一在市场上略占优势的就是CRJ700，其销售量要略高于E170。因此，如果考虑50座级支线飞机需求已经大幅下降的话，实际上在2006年以后，庞巴迪CRJ系列飞机的市场占有率并不乐观。

为了扭转劣势，2018年以来，庞巴迪着手对CRJ项目进行改进，设计了全新的客舱和发动机喷嘴，以提高乘坐的舒适性和燃油效率。同时，庞巴迪还对已经投入运营的1500多架CRJ飞机的售后维护进行了优化，如将飞机的维修间隔增加1倍、A检间隔时间提高至800飞行小时、C检维护间隔提高到8000飞行小时。

在庞巴迪推出升级版的CRJ飞机后，美国航空成为这一机型的首家用户。2018年5月，美国航空订购了15架升级版CRJ900。紧随其后的是达美航空，其订购了20架CRJ900。这些订单为升级版的CRJ900飞机获得更多的市场份额开了个好头。

但随后波音与巴航工业的合作对庞巴迪支线飞机业务来说无疑是一记重击。再加上巴航工业E-Jet E2系列飞机如今已经投入运营，市场表现优异，订单数量不断上升。在巴航工业与波音携手之后，E2系列飞机的销量有望进一步提升。由此，也就不难理解庞巴迪为何三年里三次出售支线业务，最终彻底退出了支线飞机市场。

调整战略方向

在退出支线市场后，庞巴迪将专注于高端公务机以及与空客公司合作的A220项目。

事实上，作为公务机领域的后起之秀，庞巴迪通过里尔、挑战者和环球三大系列公务机，覆盖了从短程小型到洲际大型公务机市场，并一举成为全球市场份额最大的公务机制造商之一。

2018年，庞巴迪正式推出了“环球”5500和“环球”6500两款大型公务机，并将其旗舰公务机“环球”7000更名為“环球”7500。

“环球”5500和“环球”6500这两款全新的公务机都采用了罗罗公司最新研制的“珍珠”15发动机，相比之前的BR700发动机，“珍珠”15发动机增加了4445N推力，燃油效率提升了近7%，从而使得这两款公务机在高温高原机场使用时航程可增加2400多公里。

目前，“环球”7500已经投入市场。对于这款机型，庞巴迪寄予厚望。在公司的5年扭亏计划中，到2020年，飞机和轨道交通业务收入将超过200亿美元，并保有7.5亿～10亿美元的现金流。其中，有60%以上的收入增加将来自“环球”7500公务机项目。在庞巴迪的规划中，2019年“环球”7500的交付量预计在15～20架，2020年要实现产能翻倍，达到35～40架，之后每年保持40架左右的产量。为了满足“环球”7500产能提升的需求，庞巴迪还在2019年的运营资本计划中增加了2.5亿美元的应急资金。

除了公务机业务之外，庞巴迪还在不断将业务重点向飞机结构和售后服务转移。作为一家具备整机生产能力的企业，庞巴迪无疑具备为各类飞机和发动机设备制造商提供航空结构件的一整套设计、制造和相关工程服务能力，尤其在发动机短舱、机翼设计制造和先进复合材料等领域实力颇强。而在航空维修领域，庞巴迪更是拥有比传统航空零部件和系统供应商更强的端到端维修服务和技术能力。

“蛇吞象”的背后

这起并购案的另一方日本，尽管拥有丰富的转包生产经验，并在如航空材料等细分领域拥有世界领先水平，但是其不得不承认在民用飞机总装、适航、客户服务体系建设方面与庞巴迪仍有不小的差距。因此，不少业内人士表示，三菱重工对于CRJ项目的并购正是想补上这些短板。

或许是一种巧合，在宣布收购CRJ项目前不久，三菱重工决定将其延期许久的MRJ项目更名为SpaceJet，而MRJ90也同步更名为SpaceJet M90。在巴黎航展上，三菱重工还宣布正着手开发70座级的小型喷气式飞机SpaceJet M100，该机将于2023年投入市场。此外，公司还透露了将研制第三种机型的计划。从更名到宣布研制新型号，再到收购CRJ项目，所有这些都体现出日本对于进军商用飞机市场的决心。

从SpaceJet的研制历程来看，三菱重工或许自己都没有想到时隔多年重启的第一个商用飞机项目会进行得如此艰难。SpaceJet M90项目于2008年3月正式启动。2013年10月，首架机开始总装。2014年10月，首架机下线，2015年11月首飞。2018年7月的范堡罗航展上，SpaceJet M90成功完成了飞行演示。目前，该机的原型机已经完成了超过2500个飞行小时。

2018年12月21日，日本民航局（JCAB）批准通过了SpaceJet飞机的飞行试验申请，若通过试验，SpaceJet飞机将获得JCAB的型号检查核准书。2019年3月初，SpaceJet M90飞机开始使用FTA-4进行适航验证试验。该机计划于2020年完成试验试飞并投入运营。

由于飞机交付的延期，SpaceJet项目的研发费用超支严重，原预算为1800亿日元，目前研发费用已增至6000亿日元。2018年，三菱飞机公司负债达到1100亿日元，相比2017财年增加了2倍以上。2018年11月6日，三菱重工宣布向三菱飞机公司提供2200亿日元，其中的1700亿日元用于三菱飞机公司的股权置换，500亿日元用于偿还债务。由此，三菱重工的持股占比从64%增至86.7%。

从订单来看，截至2019年6月，SpaceJet M90的确认订单为213架。值得注意的是，由于日本国内市场对于新飞机的需求有限，因此，北美曾经是SpaceJet的重要目标市场。但由于美国航空公司和飞行员的劳资协定，为在区域间飞行的飞机座级数等设置了上限。SpaceJet M90的座位数超出了这项限制，因此订单增长缓慢，市场前景不容乐观。尽管三菱公司已经表示，未来新的SpaceJet M100项目将基于MRJ70项目进行重新设计，以符合美国限制条款的要求，但依旧存在不小的变数。

在取证、市场和资金三重压力下，三菱重工依旧“孤注一掷”地进行对CRJ系列的收购，也在一定程度上超出了市场的预期。坚韧的日本人对于商用飞机项目的执着由此可见一斑。

当然，这一并购尽管会给三菱重工带来不小的压力，但是收益也是显而易见的。

首先，三菱重工可以获得宝贵的人才资源，在短时间内提高自身的研发实力。众所周知，在SpaceJet项目适航取证过程中，借助外部力量是三菱重工的一个重要手段。其雇用了大量的庞巴迪公司前雇员，并与AeroTEC公司紧密合作，以支持SpaceJet M90的适航取证工作。

其次，三菱重工或可借此机会在北美建立生产线，进行SpaceJet飞机的生产。由于CRJ项目的生产线将在完成已有订单生产后关闭，未来三菱重工或可借助庞巴迪在加拿大已有的生产资源，将一部分SpaceJet飞机的生产转移至北美。这将使得这一项目更贴近北美支线市场，帮助三菱重工在北美建立供应链和客户网络。

第三，可以利用庞巴迪过去几十年积累的客户资源，为未来SpaceJet飞机的销售创造有利条件。

第四，借助收购CRJ项目，三菱重工可以获得庞巴迪已有的全球售后服务支持网络，这对于一款新飞机的销售来说至关重要。

对于全球支线飞机乃至商用飞机市场而言，从波音、空客“出手”，到三菱重工“出招”，都在释放着这样一个信号：全球商用飞机市场的竞争将越发激烈。

20世纪90年代，商用飞机市场的激烈竞争使得福克、道尼尔等飞机制造商逐步退出了支线飞机市场，巴航工业和庞巴迪凭借喷气式支线飞机展露头角，在20余年间成长为支线飞机市场的霸主。但如今，时过境迁，巴航工业和庞巴迪的支线业务竟然分别被更大的霸主——波音和空客并购。而中国、俄罗斯、日本在21世纪初进入到支线飞机市场，悄然间，在世界的东方正长出一个支线“新极”。在世界商用飞机市场格局发生重大变化的背景下，未来这些商用飞机市场的新进者，任重而道远。