文／本刊记者 楚峰

市场总是风云变幻的！最近几年，对于客车行业而言，发生了重大变化：行业经历着前所未有的政策红利和洗礼，也遇见了前所未有的竞争，更面临着进退两难的抉择。

面对行业洗牌和前所未有的挑战，客车企业该如何从容应对？5月30日，“2019客车行业形势分析报告会”在中国国际展览中心（新馆）召开，诸多行业专家、各省市及地区道路运输单位、城市公交企业、客车及零部件生产企业的领导及相关主管人员汇聚一堂，解析行业，研判未来。

会上，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清发表了主题为《2019年客车市场现状及发展趋势》的演讲，深入分析了2019年一季度客车市场现状、目前客车行业面临的形势以及应对策略。

形势堪忧

根据中国客车统计信息网统计的40家企业累计销售数据显示，2019年1-3月，销售5米以上客车38530辆，其中，5米以上新能源客车销量为15775辆，同比增长54.13%；传统客车销量继续下滑，销量为22755辆，整体降幅达14.48%，其中座位客车下降11.84%、校车下降41.11%、公交客车下降22.16%。销量位列前10名的企业中，实现正增长的只有1家。

对于新能源客车销量大幅增长，佘振清分析是偶然因素叠加翘尾因素的影响，事实上客车行业形势非常危急，客车企业压力不言而喻，从主流企业的盈利来看，很多企业是属于大幅度下滑的状态。

“市场规模萎缩，经营效益下降。”在佘振清看来，目前客车行业面临的形势堪忧。

市场规模萎缩体现在哪些方面呢？佘振清分析：

一是公交客车市场严重透支，沉淀在终端市场大量的二手公交客车亟待消化。在新能源客车市场启动之前，公交客车的年需求量一直徘徊在5-7万辆之间，2013-2016年，公交客车销量进入井喷时代，2017年、2018年即使有所回撤，仍接近10万辆，主要归功于新能源补贴政策。但是，有三个方面是需要重点研究的：一是公交客车销量已经经过了长达十几年的增长周期，歇歇脚无可厚非；二是2013年以来，公交客车销量的超常规增长，使市场已严重透支；三是新能源公交替换下来的二手公交客车（总量超过20万辆），需要市场来消化。这是一个艰巨的任务，预计到2023年才会见分晓，不过，国家目前正在推动的二手车出口政策，应该是一个重大利好。

中国公路学会客车分会副秘书长佘振清深入分析了2019年一季度客车市场现状、目前客车行业面临的形势以及应对策略

二是公路客车需求连年下降。公路客车保有量从2012年的87万辆下降到2018年的79.66万辆，而且有加速萎缩趋势，江河日下，辉煌不再。公路客车正处于内外交困之中：一方面，法规越来越严，成本越来越高，高附加值的车型越来越少（卧铺、一层半）；另一方面，受高铁、私家车和公交线路延伸的影响，市场空间越来越小。

三是校车市场已成鸡肋。校车从2011年开始进入市场，2013年销量超过2.8万辆，达到销量高峰，之后每况愈下，2018年只有1.6万辆。2019年一季度，校车同比下降41.32%，已成鸡肋。新能源政策不开闸，校车没有未来；发展不均衡，有效的市场空间越来越小；公交网络不断完善，抑制校车需求；配套政策不到位，国家攥紧校车发展的笼头；思路决定出路，校车很不受待见；运营和管理效率低，社会资本积极性不高；发展条件制约——这七大因素制约校车发展。

四是客车出口受制于国际经贸环境的变化，出口难度加大。全球经济增长放缓。2019年4月9日，国际货币基金组织(IMF)发布了最新一期《世界经济展望报告》，预测2019年七成全球经济体增速将下降，下调2019年全球经济增速至3.3%，创2008年金融危机以来新低。贸易战愈演愈烈，动荡加剧。2019年5月9日，美国政府宣布，自2019年5月10日起，对从中国进口的2000亿美元清单商品加征的关税税率由10%提高到25%。中国宣布，自2019年6月1日0时起，对已实施加征关税的600亿美元清单美国商品中的部分，提高加征关税税率，分别实施25%、20%或10%加征关税。2019年客车出口仍将步履维艰。

“经营效益也不断下降。”佘振清进一步分析，从客车行业5家上市公司安凯、中通、宇通、亚星、金龙的年报来看，客车行业经营效益下降趋势已经十分明显：首先，营业收入下滑明显。2010年以来，5家上市公司营收高峰出现在2016年，超过750亿，2017年666亿，2018年617亿，呈逐年下滑趋势。与营收一致，净利润高峰也出现在2016年，除金龙汽车以外，其他4家都是如此。剔除金龙之后，其他4家上市公司4家上市公司净利润之和的峰值出现在2016年，2017年、2018年逐年下滑，2018年的净利润总额仅略高于2011年。

同时，新能源的政策红利正在迅速消退。2014年，新能源客车市场正式启动，从利润率来看，界限十分明显。2013年之前，全行业利润率在4%左右，2014年之后则高于5%，2018年迅速跌回3%以下，说明新能源的政策红利正在迅速消退，应该说，这是一种理性回归，客车行业从来就不是暴利行业。

行业洗牌

这一轮行业洗牌主因是新能源政策

市场的萎缩，效益的下降，将促使行业格局发生重大变化。“客车行业因新能源而兴盛，也因新能源而产生剧烈震荡。”佘振清将对这种震荡影响最大的因素归为两个：一个是新能源补贴旋涡，一个是沃特玛旋涡。

新能源补贴旋涡已经明朗，有一些企业已经沉沦，还有一些企业正在沉沦，有被处罚的，有资金链断裂的，有停产的，有转卖的，也有等待重组的，在这个旋涡之中，至少有近10家企业已经或正在经受煎熬，在补贴正式退出之后，这个旋涡的威力才会消散。

“沃特玛旋涡叠加新能源补贴旋涡，对客车行业将产生剧烈冲击，预计将有一批企业沉沦于这种冲击之中。”佘振清说。

“这一轮行业洗牌，主因是新能源政策，因此，洗牌的周期、洗牌的强度、洗牌的结果都不难预测。”佘振清分析：

首先，洗牌的周期将在2022年前后结束，因为新能源补贴将在2020年结束，由于有2万公里的补贴条件，其影响力至少延后两年。

第二，洗牌的强度将超过以往，除了以上描述的两个旋涡的影响以外，准入管理门槛的提高的影响也不可忽视。2018年8月12日，国家工信部于公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，大幅提高了新能源汽车的准入门槛，共包含17项准入条件，从技术、资金到研发等多方面进行了严格限制。其中有8项“否决条件”，申请的企业只要超过两项的“否决条款”未达标，就会被认定为不符合“准入条件”。

而这8项“否决条款”主要关注新能源汽车的开发和制造技术，这些都需要大量的人力物力和财力的投入，更需要多年的技术积累，这些严格的规定无形中就让那些没有集团背景的中小型企业和新成立的新造车公司处于劣势。

第三，经过这一轮洗牌之后，客车行业中表现活跃的企业预计将只能剩下30家左右，有近20家企业将退出历史舞台。客车行业品牌太多，怎样促进行业实现集约化发展，一直是国家有关主管部门努力的重点，这种结果，与国家主管部门的管理思路是相吻合的。

突破口在哪儿？

撬动资本市场、效扩大客车市场外延、大胆实施经营模式变革，这是佘振清提出的三大应对策略。

怎样撬动资本市场？佘振清解析：要获得资本青睐，必须要有题材、有故事、有预期，逻辑非常清晰。最近几年，资本对客车行业的关注度明显提高，主要是新能源的吸引，客车行业金融化发展趋势非常明显。目前，客车企业要获得资本关注，必须重点打造两大题材，一是氢燃料电池客车，二是无人驾驶技术。据统计，目前已经有22家企业发布了氢燃料电池客车，其中还有几家已初步实现批量销售；已经有10家企业发布了无人驾驶客车。

如何有效扩大客车市场外延呢？佘振清说，就目前来看，能够有效扩大客车市场外延的途径有两种，一种是新产品，一种是新的经营模式，当前，与之相对应的有两种途径：房车和二手客车出口。在客车行业的发展历程上，因为新产品促使客车市场外延有效扩张的例子很多，比如卧铺客车、校车、新能源客车，房车市场最近几年异军突起，使客车行业面临新的发展机遇。

改革是永恒的话题，面临新的挑战，客车行业的改革尤为重要，客车企业要大胆实施经营模式变革

与2017年的相比，2018年房车销量比2017年增幅达到了48.9%。在客车市场普遍低迷的形势下，房车的高速增长值得关注。据了解，目前多数客车企业都有房车产品，因为从客车延伸到房车毫无技术难度，但是，由于大家的重视程度不同，结果相差悬殊。房车是最终消费品，只有拉动大众消费，才能真正推动房车市场规模的扩张。

值得一提的是，佘振清鼓励客车企业开展二手客车出口业务，理由如下：

第一，国内终端市场沉淀着大量二手公交客车，货源充足。

第二，政策到位。2019年4月26日，商务部会同公安部、海关总署三部门联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确二手车出口的有关要求和工作任务。此外，商务部还强调，“开展二手车出口是深化‘一带一路’合作，推动外贸高质量发展的重要途径”。政策东风，做好二手客车出口，是客车行业的一项重要任务。

第三，为国内客车市场减压。消化沉淀在终端的二手公交客车将严重影响客车市场的恢复和发展，从产品特性来看，能够消化这部分存量客车的渠道不多，加速报废和出口将是最佳选择。如果能用出口盘活这部分二手客车、腾出国内空间，将是行业福音。

第四，开拓行业发展新渠道。多年来，独立的二手客车营销平台一直表现不佳，旧车置换曾使客车企业左右为难，而二手客车出口却正好是解决这道难题的钥匙；同时，二手客车业务可以回避客户点单的矛盾。

“虽然理由充分，但建立良好的二手客车出口的市场秩序非常重要。”佘振清补充道。

改革是永恒的话题，面临新的挑战，客车行业的改革尤为重要，客车企业要大胆实施经营模式变革。佘振清给出了“进攻型”和“防守型”两大策略。

所谓进攻型策略，是将战略重心向出口转移。大中型客车的出口，最近几年一直维持的2万辆左右，仅占大中型客车总销量的13%左右，多数客车企业将出口目标定义在30%，看来，离目标值还相差甚远。可以预见，新能源客车的空窗期将延伸到2023年前后，最近5年，国内客车需求疲软将不可避免，将战略重心向出口转移值得尝试。

所谓防守型策略，便是维持或收缩国内业务规模。不同时期要有不同的应对策略，前几年，在新能源客车快速扩张时，投资换市场风靡整个客车行业，很多企业跟风而上，但在国内市场萎缩之际，继续扩大投资换市场的规模，则显得有些不识时务。收缩业务规模，不是倒退，而是积蓄力量，等待新的战机出现。在市场萎缩的前提下，要集中优势资源努力维护企业的行业地位，内部整顿、查遗补漏、梳理业务流程、加强员工培训，“磨刀不误砍柴工”。