王 雪

（中国铁路设计集团有限公司，天津 300251）

1 概念分析

城际铁路，下面简称城铁，是指连接相邻城市的客运铁路系统，属于支线铁路的一种类型。城际铁路一般在城市群或城市地带中建设，路线总里程比较短，只提供旅客运输服务，以运营多班次城际列车为主。城际铁路的设计速度和车站数量大小不一，主要视不同地区的情况而定。在我国，城际铁路隶属国家铁路，采用国铁标准和国铁制式施工建设并运营管理，同时还对接了干线铁路，成为国家铁路网的重要组成部分。

地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway、tube、underground） 的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro）。

地铁与城铁采用的是两种完全不同的运营模式，城铁采用的是国铁标准及制式，通俗来说就是定点发车、定点到站模式，时间间隔较长，一次发车的客流量也较大，因此，车站建筑内需单独设置售票空间及候车空间，来满足乘客的买票候车需求。地铁的运营模式则为即停即走模式，发车间隔较短，一般为5～10 min，高峰时间能达到3～5 min，因此地铁建筑的内部空间无须设置单独候车厅，只需设置短暂候车站台即可，下面简称站台，人们可以通过站台，经短暂的候车时间，即可上车，快速到达目的地。

2 设想及简要分析

城铁与地铁的运营模式各有各的优点和缺点，以下就关于将二者有效结合，从而更加高效的服务乘客进行了论述。

2.1 现状分析

首先，城际铁路线路不同于大型国铁线路，大型国铁线路站多并且路程较长，城际铁路则一般为相邻城市之间，专门服务于相邻城市间或城市群，比如津京城际铁路，其主要连接北京市与天津市，中间设有武清站，后期又加设了于家堡站。其时速可同高铁列车，能够快速往返于城市间或城市群间（见图1） 。

图1 流线分析示意图

据目前的客流统计，客流的性质一般多为两城间的跨城上班办事等职领人员，无须携带大量行李的乘客，客流性质相对单一。一般此类乘客在乘坐城铁之后，还需换乘地铁或者其他交通工具才能达到所需达到的地方，此种情况即为交通换乘行为。乘客需再次排队买票，或者使用相应城市的交通卡，经换乘通道等交通设施换乘至相应交通工具。因城市的交通工具种类众多，其中地铁出行方式已逐渐占据主要地位，尤其是大中型城市，因此本文仅考虑地铁出行的情况。

综上，换乘需消耗的时间因换乘形式不同，路程长短不同而存有差异。但整个过程中出站检票，再进站安检检票的过程是不可缺少的。因此，倘若城铁采用了地铁的运营模式及票务制式，乘客减少中间换乘环节，宏观上相当于将两座城市紧密相连，那么则大大提高了乘客的出行感受（见图2） 。

图2 流线分析示意图

2.2 方案设想

2.2.1 地铁出行跨城客流分析

此类客流主要是跨城工作人员，人们从家（或工作单位）门前的地铁站出发，站厅层买票或直接刷卡进站，站台层上车，之后到达城铁站房处的地铁站台，下车后无须出站换票，通过换乘通道到达城铁站台候车，上车后待到达相应城市后，不必出站，可直接通过换乘通道到达地铁站台层，从而再经乘地铁达到相应具体的目的地。整个过程一票即可完成两城市间具体地点间的往返，中途省去了不必要的出站、进站过程，省时省力。

2.2.2 国铁到达换乘城铁客流分析

国铁城市间的列车运营模式为一票到达制，只需按照列车车次确定出发点和终点即可，中途无须乘客下车换乘。当然如果列车车次未包含所要到达的地方，那么就需要在中途进行换乘，但此类换乘需从换乘车站重新购买车票乘车，期间还要确定好已到站车次与换乘出发车次的时间。若时间安排不当，很容易造成延误列车的情况，影响出行。

如若城铁采用地铁运营模式，从国铁换乘城铁的乘客只需购买所要达到城市的车票即可，无须考虑时间问题，因为这种模式为定时发车，发车间隔较短，乘客购票后，直接到达站台候车上车即可。

2.2.3 城铁出行及周边客流分析

城铁采用地铁的运营模式后，其已包含于城市轨道交通系统，对于周边居民和到国铁站房购票乘车的人们，都可在售票厅购买到相应所需车票乘车出行。

2.3 简要分析

2.3.1 建筑功能流线分析

普通的国铁站房（指上进下出式） 一般包含售票厅、候车厅、进站通道（一般为天桥） 及出站通道（一般为地下通道） 、设备管理用房等。而地铁车站的主要组成部分为站厅层、站台层、出入口等，若为换乘车站还需设有换乘通道等。其中站厅层包含了售票、安检功能，并划分为付费区与非付费区两部分，付费区则为购票经安检进站后的区域，非付费区则为未购票进站前及经出站闸机后的区域。与国铁站房不同的是，地铁先进站再候车，国铁则为先候车再进站，两者在建筑功能上的布局是不同的。

城际铁路现属于国铁部分，其进出站的方式同国铁的进出站方式，即先候车再进站。那么若采用地铁的运营模式，其功能平面布局则需有所调整。

首先，笔者认为需充分利用国铁站房的地下空间，设置站厅层、站台层。这样可以与国铁部分在空间上有效分隔，相对独立，不会影响国铁客流流线，同时又能很好地衔接城市轨道交通系统，可利用换乘通道连接地铁车站，通过城铁的站厅层，继而达到站台乘车。其中站厅与站台承接所有地铁车站应该具备的所有功能。

2.3.2 运营管理分析

目前在我国，国铁是由中央政府铁路主管部门负责管理，实行高度集中、统一指挥的运输管理体制。而城市轨道交通系统则由各个地区政府或自治团体来营运。那么，如果将城铁融入城市轨道交通系统，城市间的轨道交通系统的票制、票务等方面都存在较大差别，这也是造成乘客多次购票，重新安检进站的主要原因之一。因此，对于这种乘坐轨道交通跨城出行的情况，需单独设立票务机制，统一制票，由专职部门统一管理，按照各区域所管辖的范围及费用标准等因素来综合制定票价，系统分别记录各部分费用，最后定期统一结算。这样减少了出站换乘的流程，大大提高了出行效率。当然，这里所提到的专职部门可以是某家公司，也可以是政府机关里的某个部门，其职责主要运营维护跨城轨道交通系统的正常运转，比如日本的运营公司JR（Japan Railway） 公司，里面不仅仅运营管理地下铁，还包含国铁及有轨电车等。

而对于各部分的车辆管理与维护、信息调度管理等则仍归于各个管理部门（公司） ，城铁归国家统一管理，地铁则由各座城市地区政府来负责。但是，城铁的运营发车模式则需调整，缩小发车时间间隔，增加发车对数，来满足站台上大量候车乘客的出行需求。

2.3.3 既有站房改造分析

目前，国内既有城际铁路站房均已建成并已投入运营，其运营模式同国铁，倘若改为地铁运营模式，那么需对站房做出相应调整来适应此种变化。

首先，站台部分单独设立城铁乘车站台，站台上设置安全屏蔽门，以保站台候车乘客安全。站台的形式最好为岛式站台，上下行列车位于站台的两侧，方便乘客选择列车，也有助于站台的管理。

其次，站台上需加设通往城市地铁或者国铁站房城际部分空间的地下通道，此通道可直接通往地铁站站厅层付费区，从而选择是继续乘坐地铁还是由此出站。如果地铁站距离城铁站台较远，那么可在之间的合适位置建设城铁进出站厅，其公共区功能主要包含进出站、售票、安检等。

3 结语

城际铁路的主要作用就是为了方便两城间的来往，而它与城市轨道交通的有效结合，更加大了城市轨道交通的服务能力，更加便捷人们的出行。以上是笔者对城际铁路采用地铁运行模式的一些看法和建议，具体是否能够实施还需要结合实际工程仔细研究，但是此种模式从乘客的使用感受上来讲是种新的出行体验，将会对人们的出行方式有很大的影响。希望在未来的轨道交通系统中能够加入城铁部分，更好地为人们的出行提供更好的服务。