张志学，赵 巍

（天津市市政工程设计研究院，天津 300051）

为全面、客观、科学地评价天津市综合交通体系的现代化水平，笔者拟建立一套以目标为导向、重点突出、科学引领的评价指标体系.该评价体系以天津的远景发展目标为导向，以国内外其他城市的转型发展为借鉴[1]，涵盖多种交通方式，能客观反映出综合交通系统的发展效能.该评价体系着重突出天津国际港口城市和物流中心的特色，突显天津公路、铁路通道的区域辐射能力，突出公交优先发展战略，强调可持续交通和绿色交通发展，强化信息化支撑战略和交通治理能力.

1 评价指标体系及评价方法

1.1 评价指标体系架构

评价指标体系框架包括目标层（Ai，i=1，…，5）、功能层（Bj，j=1，…，20）和指标层三级，共计 5 个目标层、20 个功能层和70 个指标层.其中，以综合交通网络现代化、公众出行服务现代化、货运与物流服务现代化、智能交通应用能力现代化和交通治理能力现代化作为具体发展目标；同时对目标层进行功能分解，将与“五个现代化”目标密切相关的港口水运、铁路、机场、公路、综合交通枢纽、城市道路、公共交通、出行结构、覆盖率、可达性、物流成本、货运结构、货运效率、公众信息化服务、企业信息化运营、政府信息化管理、行政保障能力、应急保障能力、决策支持能力、绿色交通发展水平等20 个要素作为功能层.针对各功能层要素，进一步提出体现交通系统发展水平的具体指标.

1.2 现代化发展水平和指标权重确定

本次评价综合考虑了天津市远景规划目标、国家相关政策规范和国内外城市发展经验[2]，分别确定功能层和指标层的评价阈值，由此作为判断综合交通运输体系现代化发展水平的依据.以95%、80%和60%为阈值，将现代化综合交通实现程度分为全面实现、基本实现、部分实现和未实现4 级.

指标权重是每个指标在整个体系中的相对重要性的数量表示，也是构建综合评价体系的核心问题.本文以目标导向、重点突出、科学引领为天津市综合交通运输体系现代化评价体系的基本原则，结合功能层20 个要素，将各功能层的基本权重值设定为5；同时，结合天津发展特色及发展重点，对部分要素的权重进行微调，将港口水运、公共交通、绿色交通等重点发展项提高其权重值为6，将机场、公路、城市道路等发展趋于稳定的功能项降低至4.

1.3 评价方法与流程

本评价体系的评价思路是“由小至大、逐级评价、明确薄弱环节、分析发展趋势”，评价流程为“单项指标评价→多项指标综合评价→整体发展水平评价→参考阈值确定发展阶段”.以指标层为评价对象，以远景目标值为标准，分别评价现状（2016年）、近期规划（2020年）各个单项指标的实现水平.各功能的指标实现程度具体计算如下

式中：zfi为第f 个功能层的第i 项指标的实现程度；xfi为第f 个功能层的第i 项指标的实际值；xfil为第f 个功能层的第i 项指标的目标值.对于功能层和目标层，评价方法是将功能层包含的各指标项汇总取平均值，将目标层包含的各功能项加权平均，最终提出综合交通系统的现代化发展水平l.具体计算为

式中：zf为第f 项功能层的评价值；l 为天津市现代化发展水平；wf为第f 项功能层的权重值.

2 天津市综合交通运输体系现代化发展水平评价

2.1 分项评价结果与分析

以现有统计年鉴及相关数据为基础[3]，依据评价指标评判阈值，分别从“五个现代化”层面对天津市综合交通运输体系现状和近期（2020年）的现代化实现程度进行评价.

2.1.1 综合交通网络现代化程度

综合交通网络现代化发展水平评价由港口水运、机场、铁路、公路、城市道路、公共交通、综合交通枢纽等内容组成.综合现状和2020年综合交通网络现代化发展水平，天津市各类交通运输网络呈现不同的发展方向：公路和机场的现状水平较优，且未来发展空间较小[4]；铁路方面待高铁城际线路建完后，基本实现现代化；城市道路的设施发展空间较小，未来重心在于提高服务水平；港口水运及综合交通枢纽建设方面有较大成就；公共交通中的轨道交通建设任重道远.天津综合交通网络现代化程度如图1 所示.

图1 天津综合交通网络现代化程度

2.1.2 公众出行服务现代化程度

公众出行服务现代化发展水平主要包括三项评价内容，即出行结构、覆盖率和可达性[5].出行结构方面，天津市对外客运交通的出行结构仍以公路为主（占76%），远期将向铁路、航空方式转移；城市交通的出行结构相对较优，绿色出行比例较高，但随着私人小汽车的增长，控制和引导私人小汽车的拥有和使用是工作重点.中心城区公交站点500 m 半径覆盖率较高，城乡公交已实现90%行政村覆盖，但公交服务水平仍有较大提升空间.可达性方面，城市轨道交通初步成网，常规公交运行速度较低，导致公交可达性较差.未来工作重点应放在轨道网建设以及公交专用道建设方面，以提高公共交通出行方式的吸引力.公众出行服务现代化程度如图2 所示.

2.1.3 货运与物流服务现代化程度

图2 公众出行服务现代化程度

货运与物流服务现代化程度主要体现在物流成本、货运结构和货运效率方面[6].天津市物流成本基本实现现代化，货运效率部分实现现代化，但货运结构尚未实现现代化.具体而言，天津市社会物流费用占GDP 的比重相比国内其他城市较低（占17%），低于全国平均水平（18%），与欧美、日本等地区和国家相比，也有一定差距.天津的营运货车里程利用率较高（62%），未来重点是提高泊位利用效率及铁路运输效率.但是天津港的集疏运结构不尽合理，公路和铁路比例为72∶20，未来应大力提高铁路运输的比重，在提高运输效率、节约运输成本的同时，缓解港城矛盾.货运与物流服务现代化程度如图3 所示.

图3 货运与物流服务现代化程度

2.1.4 智能交通应用能力现代化程度

交通信息化是综合交通运输系统高效发展的重要标志，包括公众信息化服务、企业信息化运营、政府信息化管理三方面评价内容.公众信息化服务方面，天津市中心城区及滨海新区已开展公交电子站牌的建设，但实时路况信息、公交运行信息和停车信息的获取途径及质量仍明显不足；企业信息化运营方面，港口设有全程物流信息服务平台，但公共交通信息化程度不高，仅有不到50%的公交车和出租车装有GPS设备，限制了车辆监控和调度系统的高效运行；政府信息化管理方面，交通运输管理部门缺少动态交通数据采集和处理系统，高速公路信息化方面，各高速收费站基本实现ETC 设备的全覆盖，但使用ETC 的用户比例有待进一步提高.智能交通应用能力现代化程度如图4 所示.

图4 智能交通应用能力现代化程度

2.1.5 交通治理能力现代化程度

交通治理能力现代化的内涵包括行政保障能力、决策支持能力、绿色交通发展水平、应急保障能力.整体而言，天津市交通治理能力发展水平有待提高.行政保障能力已基本实现现代化，综合交通管理部门的成立为综合交通系统一体化提供了强有力的组织保障；决策支持能力和绿色交通发展水平略有欠缺，其中，天津已开始综合交通规划和各专项交通规划，但仍缺少指导性和前瞻性的交通战略研究；另外，天津积极推动清洁能源及新能源车辆的应用，目前人均碳排放与北京、上海齐平，位列全球最高行列[7]；应急保障能力方面仍须加强，需要采取对应措施以实现平安交通，并关注紧急事件下的信息发布及组织能力.交通治理能力现代化程度如图5 所示.

图5 交通治理能力现代化程度

行业管理机构改革和系统完善为综合交通运输体系发展提供了组织保障，也为系统整合和治理实施提供有力支撑.近期天津需要把握机遇，合理引导私人小汽车的使用，不断优化出行结构，提升绿色交通出行比例；同时注重提高应急保障，加大对紧急事件的处置能力.

2.2 综合交通运输体系整体现代化程度

根据测算结果，目前天津市综合交通运输体系现代化的整体发展水平不高，仅为58%；但是根据“十三五”发展规划，预计到2020年可基本实现现代化（83%）.各分项方面，现状综合交通网络、公众出行服务、货运与物流服务已部分实现现代化，按照近期专项规划，现代化水平将稳中有升；交通治理能力较为接近“部分实现”发展水平；智能交通应用能力仍与现代化有一定差距，目前实现程度仅为36%，导致整体现代化水平评价结果偏低，应列入近期实现现代化的突破领域.根据各专项规划，至2020年，各子系统均将基本实现或部分实现现代化.天津市综合交通运输体系总体现代化程度见图6，测算过程见表1.

表1 天津市综合交通运输体系总体现代化程度测算

图6 天津综合交通运输体系总体现代化程度

3 天津综合交通运输体系发展策略建议

根据指标体系的评价结果，结合天津市综合交通系统的总体要求及发展目标，提出以下七大发展战略.

3.1 做大做强国际枢纽战略

根据世界城市发展的经验，人流、物流、商流、资金流以及信息流有向国际枢纽地区不断集聚的趋势，国际枢纽对地区发展的带动作用十分显著[8].天津城市功能定位为北方经济中心、国际港口、物流中心，为保障城市功能的实现，需要门户枢纽的支撑，以便与全球、区域、市域等实现便捷的联系.因此，天津应打造航空、高速铁路、市郊铁路、公路客运、城市轨道等一体化衔接的综合客运枢纽和港口、铁路、民航等高效衔接的物流体系，与北京共同建设国际门户枢纽，成为东北亚地区的运输枢纽.

3.2 强化区域辐射能力战略

区域辐射能力的提升依赖高速铁路、高速公路的通达范围和服务品质.天津应强化多条对外辐射通道，重点提升向西部河北、山西等地的区域辐射能力.在150 km 商务圈范围内，以高速铁路、高速公路为依托，连接北京、雄安新区及其周边主要城市，提供快速商务出行服务；在50 km 通勤圈范围内，利用市郊铁路、城市轨道、快速路、城市干线提供高效便捷、快速经济的通勤服务.

3.3 优先发展公交战略

推动公共交通集聚发展，实现城市用地与交通系统的结构优化是特大城市交通系统发展的重点.随着中心城区轨道交通网的建设，天津应着重完善城市用地与交通系统的规划协调体制，城市新增开发用地应围绕轨道交通站点实现高密度集聚，达到活动需求与交通服务的良性互动；同时，构建完整的公共交通服务体系.在都市区范围内打造多层次轨道交通网络体系，满足差异化的容量和速度要求；在中心城区强化地面公交优先地位，落实用地、路权、信号等优先权限，提高整体公交出行品质；大力改善慢行接驳体系，优化慢行设施和出行环境，打造“高效率公交+高品质慢行”的整体出行模式.

3.4 区域差别化发展战略

针对区域发展的差异，在交通基础设施配置与管理政策方面，天津应制定差别化的发展策略，构建与城市功能组团、交通供需要求相适应的多元化客运服务体系.对于中心城区，应适度控制机动车交通需求，改善道路网络，优化交通组织；对于滨海核心区，应强调交通骨架建设，协调客货运关系；对中部地区、新城区进行需求引导，强调城市发展与交通系统的整合协调.针对城市外围组团地区，内部出行鼓励慢行交通，对外交通提供多样化交通服务.

3.5 环境倒逼转型战略

为落实节能减排要求，天津应量化交通系统减排目标，遏制“惯性趋势”，实现倒逼转型[9].以生态、用地、环境、能源约束来倒逼城市交通转型，以城市开发布局控制、环境质量限制，提出严格的交通系统减排目标与考核指标；提高车辆排放标准，落实超标车辆强制报废制度；大力推动新能源交通工具应用及配套设施供给；加强小汽车拥有与使用控制，引导机动化出行结构转变；严控车辆牌照投放额度，进一步削减当前机动车车牌总投放量；建立基于汽车排量的牌照投放与分类拍卖制度；结合历史保护街区、公共交通引导发展区、绿色交通优先发展区，开展无车区、少车区和减车区建设.

3.6 信息化支撑战略

实现从智能交通到智慧交通的发展和转变，重点应从交通网络运行转移到人的移动、生活方式、城市发展模式的提高和改善.天津市应加强综合性交通信息数据平台的建设，实现对公众服务、管理决策和应急保障的信息化支持.

3.7 完善综合交通治理制度

完善规划编制体系，健全交通政策体系，改革交通行业投资机制，提升交通研究能力.建立城市规划与交通规划的互动协调机制，建立与城市总体规划、分区规划、控详规规划相协调的多层次交通规划编制体系；优化交通发展战略→综合交通规划→交通近期建设计划→交通整治行为计划等多层次交通发展政策之间的衔接关系和匹配性，确保各层次的交通发展规划和管理措施在目标导向的一致性；改革、创新交通建设和市场运营的投资机制，探索“轨道+物业”、政府和社会资本合作（PPP）等社会化融资模式，确保交通系统建设资金的财政可负担性和可持续性；多部门共建和共享综合性数据平台，优化本地化、专业化研究团队，开展持续、长期的跟踪研究，建立制度化的成果发布机制.

4 结 语

通过建立一个多层次的综合评价指标体系，从综合交通网络、公众出行服务、货运与物流服务、智能交通应用能力、交通治理能力等五方面科学评估天津市的综合交通运输体系现代化发展水平，得出目前天津市综合交通运输体系现代化的整体发展水平仅为58%；同时根据各专项规划，至2020年，各子系统均将基本实现或部分实现现代化.对评价结果所反映的问题进行发展导向分析，从做大做强国际枢纽、强化区域公铁辐射、优先发展公交、区域差别化发展、环境倒逼转型、信息化支撑、完善综合交通治理制度七个方面提出相应的发展策略建议，以期为天津市综合交通运输体系的现代化建设提供参考.