合肥工业大学管理学院物流管理系 赵青 纪迎夏 张晴晴 杨娇

随着电子商务的日益成熟，电子商务的交易数额和成交量日创新高，电子商务的飞速发展对城市快递配送寄予了更高的希望，快递企业也蓬勃发展。据统计纷纷开辟自己的市场和渠道，建立各自的系统和设施，截至2018年11月中国末端快递设施点已经超过10万，这也导致不同快递企业重复建设设施的浪费情况，快递末端配送成为制约电子商务发展的关键因素。

共同配送，又称协同配送、联合配送，日本运输省的定义：是指“在城市里为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”[1]。共同配送的产生，随着消费者消费个性化，大大推动了多品种、少批量、多频度的配送，商品配送已日益成为企业经营服务的重要一环。一些中小企业难以适应多频度少批量配送的要求，而一些规模相对较大的企业虽然具有这些能力，但也要等到商品配送总量达到企业配送规模经济时才能开展，可以弥补流通渠道中企业规模与差异化需求矛盾的共同配送应运而生[2]。共同配送已逐渐成为欧美、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，对于提高物流效率、降低物流成本具有重要意义。近年来,国内对于物流社会化共同化的认可程度在逐渐增强，我国企业开展共同配送的比例正在上升，政府也在推动配送共同化进程中采取了不少措施，共同配送已经成为我国物流发展的必然趋势。

1 现行末端快递末端配送模式存在的问题

(1)城市现行末端配送模式社会资源重复性浪费严重。快递企业在城区实施的“门对门”末端配送模式，配送成本高昂，配送效率低，而且各快递企业对于同一需求区域需要分别建设设施点，实行交叉式重叠配送，社会资源重复性浪费严重[1]。

(2)乡村快递物流服务严重落后。单独的快递企业在一个乡镇的需求较低，车辆空载率高，快递企业运输成本高昂，其在各乡镇设置的配送点通常只有一个，无法配送到户，大部分乡村居民需要自行取件，取件困难，然而农村电商市场潜力巨大，而快递服务水平与之不匹配。

(3)快递企业末端配送成本模糊。基层快递点物流成本管理问题是快递企业的管理难题，一方面是物流成本的广泛性、隐含性、多环节性和冰山理论，另一方面是上层管理人员成本管理意识薄弱，两者都导致了基层快递点的物流成本很少能够被清楚地计算出来，因此快递企业的末端配送成本也难以明确。

(4)快递共同配送发展缓慢。共同运输一直被认为是物流业未来的发展趋势，近年来应用于生产企业运输的大型共同配送中心纷纷发展起来，但是快递企业末端配送依然呈现“小、散、乱、贵”的现状，共同配送这样先进科学的方法未被合理运用于快递企业末端配送[3]。

2 共同配送中心建设步骤

2.1 信息收集

针对城乡居民和快递企业的调查问卷，发放调查问卷，探究现有配送中心的不足、快递企业和居民双方对共同配送中心的相关要求和期待效果，为后续物流规划设计做准备。在制定居民调查问卷时，可以在网络上查阅相关快递服务满意度调查问卷，结合城乡居民不同的生活环境，制定合适的调查问卷，获取城乡居民对目前快递企业服务水平的满意度，对“居民聚集区共同配送中心”末端配送模式的要求和期待。在向城乡居民发放问卷时，先计算出此次调查需要的样本量，再采用先分层抽样再随机抽样的抽样方法抽取出具体调查居民对象，使抽取的调查样本尽可能代表大多数居民的意见。

2.2 共同配送中心规划设计

信息收集完成后，针对问卷的调查结果，从物流规划的角度提出建设配送中心的具体方案，其中主要包括三个部分。

2.2.1 居民聚集区快递需求区域的划分和科学选址

将需求区域内各家配送企业目前拥有的配送站点作为待选服务设施点，既可以利用其原有设施设备和地理位置节省成本，也可以不改变原先顾客对该配送服务设施点的熟识度。在调查获取信息的基础上，拟从区位因素、经济因素以及社会环境因素三个方面对这些服务设施点进行分析甄选，并基于层次分析法构建综合评价指标体系，选出一定数量的服务设施点。在此基础上，采用泰森多边形的方法进行服务设施所服务区域的划分。以这些被选择点为中心绘制泰森多边形，使得可以产生以该服务设施地点为中心，周围社区为各个基点的服务范围，由其特性可以保证每个社区用户到配送中心的距离是最近的，从而避免大范围建设物流分派网点的成本，也有效提升客户服务满意度。

2.2.2 结合选址结果，对需求区域内的配送路径进行规划

在得到各快递企业集散中心和城乡共同配送中心的坐标信息后，采取迭代改进算法和蚁群算法分别进行路径规划，迭代算法是一种简单高效的局部搜索算法，蚁群算法是一种模拟蚂蚁群体的仿生优化算法，适用于复杂实际路径问题的大规模计算。路径规划问题是NP-Hard难题，只有无限接近的近优解而没有最优解，所以在对比两种算法得到的路径结果后，还要依据车辆在不同时间、不同路段的行驶速度限制、不同路段路况、交通状况等现实因素对配送路径进行改进完善[4]。

3 快递末端共同配送模式与传统配送模式对比指标

3.1 不同模式对比指标的确定

(1)成本对比。首先从总成本的角度来进行探讨。其中，总成本包含的具体指标有：共同配送中心的建设(租用)成本、仓储成本、配送成本、人工成本。在核算两种末端配送模式的物流成本时，可以咨询物流成本专业专家，针对被调研快递企业设计并发放物流成本调研表，从其现有的财务信息中抽出或归纳出物流成本相关内容进行统计，采用三维物流成本核算表，分别从物流成本的支付形态维度、功能形态维度、范围形态维度对各配送点的配送成本进行全方位统计、分类、归纳，从而明确被调研快递企业末端配送成本数额、成本构成、各费用比例。

(2)末端配送服务水平对比。选取“顾客自取距离”“顾客每日接货次数”“顾客到件时长”三个因素来进行探讨和分析。在共同配送中心建设方案中，顾客可根据时间限制、出行成本、便利程度等行为因素选择自取快递或送货上门的方式。当顾客选择自取快递时，“顾客自取距离”就成了衡量末端配送服务水平的一个重要指标。“顾客自取距离”表示顾客的居住地与末端快递点间的距离。顾客自取的距离越短，对于顾客来说，其消耗的各方面成本更低，因此表示末端配送服务水平较高。当顾客选择送货上门时，“顾客接货次数”是衡量末端配送服务水平的指标。“顾客每日接货次数”表示顾客每日平均接件的次数，取件次数少，表示不同快递间的集中效应更明显，对于顾客更加便利，末端配送服务水平也较高。“顾客到件时长”表示顾客的快递在到达当地配送中心之后至顾客拿到自己快递的时长，到件时长越短，顾客对于快递企业的快递服务满意度越高，也就说明快递企业每天组织配送的频率越高。

(3)社会影响对比。目前各快递企业为了提高服务水平，实行城区“门对门”末端配送模式，导致送货和用户车辆提货频率很高，从而引发闹市卸货妨碍交通、交通拥挤、环境噪声及空气污染一系列问题[5]；并且为了实现多批次小批量的准时配送，车辆空载率高，配送人员多。为对两种模式下社会影响进行对比，以配送点的总数目、配送人员数目、配送车辆的种类和数量、配送的距离、配送点占用面积、作业设备的种类和数量作为评价指标。

3.2 不同指标权重的确定

层次分析法。影响对比指标权重高的因素有很多，其中很多重要因素都是相互制约、相互矛盾的，很多因素也难以量化，各个因素的重要程度也有所不同，层次分析法可以帮助我们用定量的方法更科学地计算出各对比指标的权重。层次分析法是将与决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础上进行定性和定量分析的方法，该方法具有系统、灵活、简洁的优点[6]。

(1)将要解决的问题进行层次划分，将其分解为目标层、准则层和方案层。

(2)构造各层次的判断矩阵。

(3)进行层次单排序和一致性检验。

(4)进行层次总排序和一致性检验，即可得出各指标的权重值。

德尔菲法。德尔菲法又称专家意见法，这是一种定性的方法，其典型特征为：吸收专家参与对比指标权重，充分利用专家的经验和学识；采取匿名或背靠背的方式，能使每一位专家独立自由地作出自己的判断；经过几轮的反馈，使专家的意见逐渐趋同。

4 方案实施效果评估

通过问卷调查了解快递需求用户和快递企业相关成本和服务后，根据共同配送中心的建设步骤构造模型，再对两种模式下的各种对比指标进行获取和累计，得到对比结果，从而推断共同配送模式是否可以成为快递末端配送的未来趋势，是否可以产生实际效益，是否具有现实可行性。

“共同配送、资源整合”是物流发展的大趋势，理论上可以为各企业降低成本、为社会节约资源[1]。但快递企业有各自的竞争战略和企业发展战略，若要进行资源整合，其背后会牵扯到新点建设、运营费用分担、利润分配、企业商业机密、企业间合作等诸多现实问题。本文在提出建设“居民聚集区共同配送中心”的末端配送新模式的同时，也会对该新模式在降低成本、节约社会资源、维持客户服务水平等问题上与传统“门对门”模式进行对比论证，探究新模式对解决末端配送的瓶颈问题是否显著有效。