叶力

解放初期，贵州民用航空事业发展缓慢，磊庄机场门庭冷落。1971年，40岁的辽宁人柳常富听从上级安排，从北京民航总局航行助理的岗位上调任民航贵州省局副局长。在此期间，磊庄机场历经扩建，然而受场地限制，连波音737以上机型都不能起降。并且，当地气候、地形及净空条件较差，威胁飞行安全，机场的建设发展很受影响。此时，柳常富凭着多年空军航行管制（空中交通管制）专业的经验，敏锐地察觉到磊庄机场将不适应贵州经济建设的发展。

胸有凌云志 不为难低头

1980年，民航业政企分家，贵州民航走上企业化道路。1981年，柳常富被任命为民航贵州省局局长，知天命年纪的他却在想着一件事——重新选址建机场。1985年前后，贵阳发展城市规划建设，提出建第二机场的建议，时任贵阳市委书记的夏页文找到柳常富，两人一拍即合，当即开会研究新机场选址问题。

新机场建设计划得到贵阳市政府的支持，报告打到贵州省政府，时任贵州省长的王朝文高度重视，亲自带着柳常富到北京向国家计委和民航总局作报告。没想到遭遇了第一难——选址难。兴建机场对场地要求极高，需要四五公里长，二三公里宽，周围没有高耸物的平地，距离城市不远，和原有机场又要保持一定距离，这在全国都不是件容易事儿，在贵州就更难了，贵阳及周边地区根本就没有符合要求的地带。

柳常富没有气馁，他一趟趟地把贵阳周边地区跑了个遍，花溪、平坝、沙子哨……稍微适宜的地方不是良田就是沃土，柳常富严守着“不能占老百姓一块地”的军人纪律，把心一横，眼光瞄向了贵阳市东郊11公里处的龙洞堡。经过考察调研，最终选定此处为新建机场场址。

紧接着，他遇到了第二难——立项难。新机场拟选址龙洞堡，遭到不少质疑——贵州这个穷地方有一个磊庄机场就够了。可柳常富坚持多次向省里、国家反映建设新机场的必需性和重要性，他和相关领导力排众议，奔走争取，最终贵州省政府得到批复“同意新建贵阳龙洞堡民用机场”。

经过层层审批，1995年贵阳龙洞堡机场正式动工兴建。然而，第三难接踵而至——筹资难。尽管领导表示“砸锅卖铁也要建”的决心，但资金缺口仍然很大，工程基本是边建设边筹资，最困难时工程几乎停工。但柳常富和建设工程指挥部的领导不惧艰难，上下齐心，向民航总局求援，最终申请到国家开发银行贷款。解了燃眉之急，又增加了二次雷达、四个登机桥，完善了机场的设施建设。

资金已是难上难，然而还有第四难——工程难。民航西南管理局场建人员曾在勘察地形后断言龙洞堡不可建机场，该地地貌以山地、丘陵为主，大小山头众多，工程量不可预估。可柳常富铁了心，自诩愚公移山，誓要攻克削平1300万立方山头的工程难题。他带领机场建设工程指挥部团队向建筑专家求教，深谷用大石块填方，重锤夯实，最深达50米;以爆破法削山头，最高达120米……一番开天辟地，仅是土石方工程量就在当时全国机场建设中排第一。

无高不可攀 甘做启航人

1997年5月28日，“铲”平了11座山头、填平了5个深谷后建成的贵阳龙洞堡机场通航，贵阳机场由磊庄搬迁至龙洞堡，当年的吞吐量从1996年磊庄机场的90多万突破到100万。

柳常富心里的石头终于落了地。1998年，时年67岁的老局长光荣办理了离休手续。

在他的身后，是贵州民用航空事业的腾飞——

2005年，贵阳龙洞堡机场升格为贵阳龙洞堡国际机场。

2008年，贵阳龙洞堡国际机场升级为4E级国际机场，国家發改委批复贵阳龙洞堡国际机场二期扩建项目。

2013年，贵阳龙洞堡国际机场二号航站楼竣工、T2航站楼投入运行。龙洞堡国际机场年旅客吞吐量突破1000万人。

截至2017年底，贵州省建成并投入使用机场11个，形成了“一枢十支”的机场布局，实现全省9个市州机场全覆盖。

2018年9月5日，贵阳龙洞堡国际机场三期扩建工程T3航站楼项目正式开工建设。

2018年，贵阳龙洞堡国际机场年旅客吞吐量突破2000万人次。

……

柳常富作为一名军人，他以过硬的航行管制指挥技术驰骋在祖国需要他的地方;作为一名党员，他践行了“积极工作，为共产主义奋斗终身”的誓言;作为一位民航人，他成全了山鹰冲向蓝天的梦想，一路呼啸，直冲云霄。