牛一凡 孙帅 李安冉

摘要：首经贸地铁站作为典型的供给高校出行性地铁站，其地铁出入口及周边地区存在有单车停放区域不能满足实际单车停放需求的典型问题。

关键词：首经贸地铁站高校共享单车停放

1研究背景

首经贸地铁站位于北京地铁十号线西南沿線，原名樊家村站（后应首经贸大学师生要求更名为首经贸站）。其位于北京市丰台区首经贸北路（东西向）与芳菲路（南北向）交汇处，该站有B、C、D 3个出入口，其中B口位于芳菲路北段区域、C口位于芳菲路南段区域、D口位于首经贸北路西段（首经贸校区北入口处）。

1.1首经贸站周边区域划分

首经贸地铁站位于2条主路交汇处，故首经贸地区被十字划分为4个区域，其西南区域为首经贸大学校区、东南和西北区为高端住宅区、东北为回迁房老旧小区。即首经贸地区共享单车使用地主要为校区、新式住宅区、老旧住宅区。相对应的，B出入口主要服务老旧住宅区及芳菲路北段地区，C出入口主要服务新式住宅区、校区、芳菲路南段其他地区，D出入口主要服务校区。

1.2首经贸地铁出入口周边地区特征分析

因所选区域被道路划分为4全区域，根据调查，我们将东北部分拟定为a区，将东南与西北部分拟定为b区，将西南部分的首经贸大学校区拟定为c区，对三大区域周边地块（以地铁口50m为半径）构成进行统计根据统计可知，区域a周围空地、人行道较多，但是地表使用率并不高，这为我们后期的理想停放方式产生了许多便利条件。区域b为沿街马路，且此处建筑较多，街道比较狭窄，因此该区域共享单车的停放与街道的正常使用产生了矛盾。首经贸大学校门进深小，入口空间局促，因此区域c存在共享单车停放与街道的正常使用上的矛盾。

1.3首经贸地铁出入口使用人群类型分析

经过实地调查与统计，a区域主要出行人群为上班族、老年人;b区域主要出行人群为年轻人、中年人、商务青年、学生;c区域主要出行人群为学生、校职工。

其中b、c区域的人流具有潮汐性，这一点在上班族以及学生身上得到了很好的体现。因为首经贸地区的十字划分的特点，共享单车成为了上班族由住宅楼——地铁口、大学生学生宿舍——校门（地铁口）这样“最后一公里”行程的最佳出行方式。调查发现大学校园内虽有基础生活设施，但仍有大部分学生仍会选择骑行共享单车到周边居民区进行采购，这类人群出行时间段也恰好符合上下班高峰时间段，因此，b、c区域的人流具有潮汐性。

2首经贸地铁口共享单车分布特点

2.1区域a共享单车分布特点

根据调查，区域a的共享单车使用人群具有高龄性、无时段性的特点，由于小区无规划性、路网散乱（共享单车可进入小区）、绿化程度低，因此导致了区域a的共享单车停放完全随着人群的出行方式而改变，没有秩序，具有极大的随机性。而且老旧小区周边的生活区服务站大都位于区域a的北侧和东侧，居民很少去西南侧的地铁口来购买生活用品，因此出现地铁口a的共享单车全天候数量少，使用率低，存在有供需不平衡的问题。

2.2区域b共享单车分布特点

由于区域b为高档小区及学生公寓，故出行人群具有青年化的特性，使用人群具有时段性特点。高档小区人车分流、路网整齐（大都是人行道，禁止共享单车入内）、绿化程度高，因此小区内居民出行大部分依靠汽车，但同时也引发部分居民想使用共享单车，却很难在小区内找到共享单车的矛盾。学生公寓地区共享单车分布密集，使用频率偏高，但学生公寓两边街道窄，能够停放共享单车的面积很小，因此产生了单车停放不便，占用主干道的现象。

2.3区域c共享单车分布特点

据调查，区域c的共享单车数量最多，使用率最高，主要服务客流是在校师生，出行人群具有单一性、时段性的特点。除地铁口有共享单车分布外，c区域的校园内部也有一定的共享单车容量，多数学生出行（校内——地铁站）选择骑行，因此地铁口D及校门附近实际共享单车容量值>现有理论值。存在现有停放区域<实际需求停放区域的问题。

根据实地调查，我们测量了3个地铁出入口1天内共享单车的数量变化（包含损废车辆）（图4）。

2.4矛盾总结与潜力分析

区域b、c都有现有停放区域S<实际需求停放区域Sq的用地不均问题。b区域内，人行道是继标准停车位后较佳的停放选择，经计算周边人行道可利用率k为0.1，每1m2可停单车数y=3（保证停放便捷，不出现车绞现象），使用潜力值为Q1=150（Q=k×Sq×y）。C区域内，人行道可利用率为0.2、停车场可用率为0.1，Q2=180。理论上，在合理占用一定区域的停车场与人行道后，占用道路的现象可以得到改善。

3理想空间分布特征（结论）

综上，Q1>实际值，Q2>实际值。通过实地勘测与及数据分析，为缓解b、c区域共享单车停放占用街道的问题，应当优化C、D地铁口周边增设区域，也需同相关共享单车公司合作，优化单车本身，降低单车的损废率，或向有关部门提议适当拓宽人行道路面，合理规划单车停放区域，保证街道的合理正常使用及满足共享单车的日常停放。