本刊记者 郑舒

央视《焦点访谈》曝光轻卡超载乱象后，轻卡超载成为业内热议的话题。有不少业内人士向记者透露，轻卡超载是普遍现象，其中4.2米蓝牌轻卡更是超载重灾。“大马拉小车”目前成为我国物流运输道路上又一道奇葩的风景线，浪费资源、浪费道路、浪费人力、浪费时间。

轻卡超载是如何形成的？为什么总质量不能超过4.5吨？

轻卡属于舶来品

轻卡是从“Light truck”演绎而来，而早期国内主流轻卡产品是仿照日本五十铃轻卡而来。

由于经济属性和发展进程的不同，在国外，轻卡只负责配送一些“高、精、尖”的设备，并不需要装载太重的货物。正是由于运输习惯和应用需求不同，才将轻卡的装载量和总质量控制在1.5吨和4.5吨。而在国内，由于运输方式缺乏专业化和细分化分工，一辆轻卡既可以拉普通货物，也可以拉轻抛货物，导致国外对轻卡质量的限定标准不符合国内的实际需求，所以才造成了轻卡超载，甚至空车便超载的现象发生。

除了运输习惯和需求的不同，现在很多城市出台货车限行政策，变相推动了我国轻卡在载重和车辆尺寸上向蓝牌轻卡靠拢。近年来，很多大中型城市把限行的标准定为禁止核载0.75吨及以上的货车在中心区域内通行，考虑到运费成本、运输效率、资源空置等因素，轻卡用户超载行为频频发生，同时为了适应这项规定，不少车企在公告和产品合格证中，选择把核定载质量标为1.495吨或者更小，公然打“大吨小标”的擦边球。

总质量为什么不能超4.5吨

为什么轻卡最大总质量不能超过4.5吨？准确地说，是蓝牌轻卡为什么最大总质量不得超过4.5吨。因为即使是同样的轻卡产品，有些厂商会给它准备多个公告，上蓝牌的吨位小一点，上黄牌吨位就大一点，差异的关键点就在于车牌类型。

在《中华人民共和国机动车号牌》GA36-2014里有对车牌的类型、规格、适用车型做明确规定。其中，蓝底白字白框线的小型汽车号牌适用于中型以下的载客、载货汽车和专项作业车。

很明显，中型以下载货汽车才能上蓝牌。那么，国家对于中型以下载货汽车的定义又是什么呢？在另一个法规《机动车类型 术语和定义》GA802-2014里面，载货车从大到小依次分为重型、中型、轻型、微型、三轮、低速这几类。前面说的中型以下载货汽车就包含了轻型载货车。

轻型载货车：车长小于6000mm且总质量小于4500kg的载货汽车，但不包括微型载货汽车和低速汽车。

虽然过程有点曲折，但是蓝牌轻卡的两个硬性规定就是不能超过6m长，最大总质量不能超4.5t。

多方面原因造成超载

轻卡超载屡禁不止不是单方面的问题。首先厂家生产的车本身就具备超载的潜力，车型规格各方面都很大。

其次是用户自己的问题，车子买回来，看着那么大一辆车，如果只能拉一两吨货感觉很可惜，货箱都装不满一半，再加上车子本身具有重载潜力，多拉一点也毫无压力。法规是清清楚楚，蓝牌车就是那么大的总质量，某些购车者想要有黄牌车的载重能力，却只想支出蓝牌车的费用。

最后是各城市法律法规问题，有些用户不想躲猫猫，愿意多掏钱上黄牌，但是城市法律法规又限制了黄牌车通行，不上蓝牌业务没法做。

各方面都有问题，于是乎，厂商、消费者、管理者都在互相指责。厂商说生产大规格车辆是用户的需求，用户怪厂商生产的车太重易超标，管理者头痛超载总是无法彻底治理。

香港和台湾治理经验

当前，轻卡在我国商用车市场中占有相当大的市场份额，2018年国内轻卡销量为189.5万辆，销量暴涨的背后有着政策的巨大影响，取消低速货车，皮卡解禁、燃油车限行以及电商快递物流、冷链运输等细分市场兴起，让国内的轻卡销量达到了前所未有的高度。可以说，轻卡市场的不断发展对我国商用车整体销量的提升起着举足轻重的作用。那么，如何避免轻卡超载怪象的发生？

有行业人士认为，轻卡超载难治理，绝不是简单的执法不严问题，而是经济发展必须要付出的代价。假设现在彻底治理了轻卡超载，那么在短期内，运输成本肯定会上升，还会导致物价上涨、工业产品成本升高、出口产品缺乏市场竞争力等问题。这些因素必须要综合考虑。

治超是一项系统工程，需要从源头、市场、厂家等多方面抓起。相关部门在车辆上公告以及年审、年检时，需严把轻卡装备质量关，阻止有些不法生产企业为了加大车辆的运载能力而在车身上“做手脚”，尽一切努力将车型规格统一起来。

不过，香港和台湾轻卡治理或许也是一种新思路。香港地区轻卡的总重限制为5.5吨，算是一个比较合理的数值；台湾的轻卡总重限制在3.5吨，虽然比大陆的还要小，但是当地只限制20吨以上的卡车进城，所以很多中卡一样可进行市内物流配送的工作。