钱 震 窦宪涛

（中铁大桥勘测设计院集团有限公司，湖北 武汉 430050）

轨道交通具有载客量大、快捷环保、出行方便等优点，在居民日常公共出行中占据着重要的位置，同时，轨道交通对优化沿线产业布局、促进社会经济发展、提高城市地位具有重要作用。截至2018年10月，中国已有38个城市开通轨道交通，另外还有近20个城市地铁正在建设中。其中，轨道交通线路的选线工作是重中之重，轨道交通线路不仅要符合线网规划的要求，还要考虑地形、用地规划、构筑物以及土地、交通近远期规划等一系列的因素，如何在复杂的城市环境和多因素的条件下选取合适的轨道线路，成为建设者关注的重点。

1 工程概况

宁波至奉化城际铁路是连接奉化及周边地区与宁波中心城区的快速通道，主要承担宁波主城区与奉化城区之间的中短距离客运交通功能，是奉化实现主动融入宁波都市圈的重要机遇，详情如图1所示。此次主要分析研究甬江村站至方桥站段，该段总长约6.3 km，均为高架，其中3.5 km线路沿雁湖路由东向西沿路中架设，于明盛路西侧、雁湖路南侧设鄞州工业园西站，出站后线路回转至雁湖路路中后上跨东环路后向南转向，沿东环路架设跨越鄞奉江后，到达规划儒江路路口。

图1 宁波至奉化城际铁路工程线路走向图

2 线路方案优化

2.1 线路优化设计原则

宁波至奉化城际铁路工程整体线路走向已经基本稳定，此次对甬江村站至方桥站段的线路进行局部优化探讨，优化的基本原则有：（1）线路总体走向应符合总体规划的线路走向。线路优化应综合考虑本段与全线的总体性和协调性。（2）根据线路沿线的地形、地貌、用地规划、工程地质及水文地质条件、地面与地下构筑物、地面交通、施工方法合理调整线路位置，确保方案的可行性和可实施性，并尽量减少对地块的占用和分割及对城市交通的干扰。（3）线路应尽量在道路红线内敷设，减少征地拆迁的数量。（4）曲线半径应从大到小依次选择，尽量改善线路的运营条件。（5）线路的平、纵断面应为区间高架的设计、施工创造良好的条件。

2.2 鄞州工业园西站站位优化

原方案中鄞州工业园西站明盛路以西，雁湖路南侧，站址北侧雁湖路旁为正在建设中的大龄青年安置房，南侧为上邵村，沿线路方向为农田，详情如图2所示。该线路方案中鄞州工业园西站的站点位置充分考虑到了大龄青年公寓和上邵村居民的出行，同时与路侧商业开发结合紧密。但其缺点有：（1）线路先后在路中—路侧—路中敷设，沿线景观效果差；（2）线路距离居民区较近，对环境影响大；（3）线路占用雁湖路南侧开发地块，对路侧开发影响较大；（4）雁湖路北侧的大龄青年公寓正在建设中，后期地铁建设时需考虑青年公寓、上邵村与鄞州工业园西站地下结构的维护，增加了投资，并且对后期交通导改工作带来一定的难度。

图2 鄞州工业园西站线路平面图

建议线路沿雁湖路路中敷设，于明盛路东侧、雁湖路路中设鄞州工业园西站。线路远离路侧居民区，改善了线路的平顺性，对环境影响小，车站两侧为农田，对车站建设的制约因素较少，且后期土地可进行商业开发，可充分发挥轨道交通的优势，也较利于与周边交通的衔接，提高两侧地块的商业价值。

2.3 鄞州工业园西站至方桥站线路优化

原方案线路出鄞州工业园西站后沿东环路架设跨越鄞奉江后，一直沿东环路西侧向南高架敷设（路侧方案），详情如图3所示，途径宁南新城、三江物流园区至规划儒江路北侧设置方桥站，该方案线路比较平顺，但距离正在建设中的宁南新城距离仅25 m左右，增加了工程难度，同时，需对该段设置全封闭声屏障以满足环评要求。

建议线路于东环路西侧跨越鄞奉江后，拐入路中敷设（路中方案），经过宁南新城、三江物流园区后再由路中转为路侧，该方案虽然线路的线形稍差，并且桥梁在该曲线段需设置门式墩，对景观有一定影响，但基本不影响行车的顺畅性，同时，远离宁南新城，无须采取减振降噪措施，减少了工程投资。

图3 鄞州工业园西站至方桥站线路优化

3 跨鄞奉江节点桥方案设计

线路与河道正交，位于直线上。鄞奉江宽约102 m，六级通航，通航孔净宽为45 m，净高为5 m。既有公路桥跨度为（40+50+40）m简支T梁，线路在既有公路桥西侧跨越鄞奉江，线路左线中线距公路桥约19 m，详情如图4所示。按照以往工程经验，跨鄞奉江桥可分为水中设蹲和一跨过江两种方案。

图4 跨鄞奉江线路示意图

3.1 方案一

既有东环路跨越鄞奉江公路桥主跨为50 m，采用与鄞奉江大桥对孔设计，即（45+50+45）m混凝土连续梁跨越，主墩与东环路公路桥对齐，这样既能满足通航要求，又将泄洪影响降到最低，但在布置时发现桥墩与北岸防汛墙冲突，如按照本方案施工则需破除冲突部分防汛墙结构，待桥梁下部结构施工完成后，再恢复防汛墙。该方案不仅会造成工期延后，还会增加投资，因此可考虑跨鄞奉江节点桥尽量避开防汛墙，因此将桥梁跨度定为3×50 m，考虑到经济性及受力合理的因素，推荐桥梁方案为（35+3×50+35）m混凝土连续梁，此外，为了将桥梁对排洪影响降到最低，水中桥墩墩身采用圆柱墩，降低阻水率。

3.2 方案二

考虑一跨过江的情况，即将桥墩设于鄞奉江防汛墙外侧，则主跨为135 m，在这种情况下可考虑混凝土连续梁和拱桥。（1）采用（80+135+80）m混凝土连续梁方案，经计算该方案中支点混凝土梁高8.7 m（高跨比1/15.5），边墩支点及跨中截面高3.2 m（高跨比1/25），因梁高较高，而轨道交通桥梁宽度较窄（一般为11 m左右），整体协调性差，压抑感较强，并且景观效果不尽人意；（2）采用（40+135+40）m系杆拱桥方案，该方案虽然对排洪影响很小，但施工工期较长，造价较高，后期养护费用较高，且与东环路既有公路桥景观不协调。

经过综合比较，50 m跨连续梁为常规结构，梁高较低，施工方便，技术成熟，因此推荐桥梁方案为（35+3×50+35）m混凝土连续梁。

4 结语

文章通过具体实例，对宁波至奉化城际铁路工程甬江村站至方桥站的线路进行研究分析，在考虑多方面的因素下，对线路方案提出优化建议，并对跨鄞奉江桥进行方案比选，经过对工程建设难度、造价、环评等综合比较得出合适的桥梁方案。需要指出的是，轨道交通的选线是复杂且牵涉面广的工作，文章只是从个人角度，结合相关工作经验对本工程的线路提出的一些不成熟的建议，希望对从事相关工作的设计人员起到一定的参考作用。