夏志坚

众所周知，在世界航空史上，有相当一部分空难是由鸟群撞击飞机而引起的。前两年热映的一部好莱坞大片《萨利机长》，讲述的就是飞机引擎遭遇鸟群撞击后所发生的惊险一刻。

2009年1月15日，全美航空1549号航班从纽约市拉瓜迪亚机场起飞后不久，在爬升过程中遭遇了一群加拿大黑雁的撞击，两个引擎同时熄火，飞机完全失去了动力。危急关头，机长切斯利·萨伦伯格决定在哈德逊河进行紧急迫降。

在萨伦伯格机长的精心操控下，机尾首先触水，随后机腹接触水面滑行，最后在曼哈顿附近停了下来——迫降成功了，机上155人全部生还。这次成功的迫降被称为“哈德逊河奇迹”。

这一事件发生后，美国的机场管理部门采取了多项措施，以降低飞机在起飞和降落阶段遭遇鸟击的风险。这些措施包括：制造鸟类不喜欢的噪声、燃放烟火、清理机场范围内的鸟类食物来源、种植各种不适宜大型鸟类栖息的植物等。比如，纽约机场的草坪里现在就种植了加拿大黑雁不喜欢吃的羊茅草。此外，机场还在草坪中种树，让加拿大黑雁不容易在这里落地。

这些措施的实施离不开野生动物学家们的帮助。如今，大多数美国大型机场都聘请了野生动物学家，他们通过采取一系列措施让机场变得不适宜大型鸟类栖息。

此外，机场也会对一些小型的非保护鸟类采取捕杀措施，比如椋鸟和鸽子。“哈德逊河奇迹”发生后，纽约市范围内已经累计捕杀了上万只鸟，主要是鸥、椋鸟以及一些加拿大黑雁。

所以，尽管根据美国机场的年度报告，2017年的鸟击数量是2000年的两倍，达到了1.4万起——数量的增加很大程度上是“哈德逊河奇迹”之后，机场建设了更为完善的记录体系带来的结果，但是对飞机造成破坏的鸟击事件数量实际上出现了下降，从2000年的741起下降到2017年的625起。

不过，机场之外，在海拔1500英尺（457.2米）以上的空中，破坏性鸟击的发生率并没有得到多少改善。2000年，美国共发生了94起破坏性鸟击事件，而2017年发生了101起。

“我们在机场上空的表现要好得多。我们没有取得进步的地方是发生在机场上空之外的撞击事件，就比如1549号航班。”世界顶尖的鸟击专家Richard Dolbeer在接受《福布斯》采访时说。

虽然1500英尺以上发生的鸟击事件只占所有鸟击事件的18%，但是由于在这一高度上飞机通常正在加速飞行，因此鸟机相撞之后造成的冲击破坏更大，结果就是在这一高度之上发生的破坏性鸟击事件占到了所有破坏性鸟击事件的30%。

尽管鸟击很少会造成机毁人亡的悲剧——1988年到2018年的30年时间里，全球由于鸟击而死亡的人数只有 282人，但是其所造成的经济损失仍然不可忽视，而且近年来呈现出大幅增长的态势。据估计，美国民用航空业由于鸟击造成的损失从2000年的1.09億美元攀升到了2017年的4.62亿美元。

实际上，机场之外的鸟击没有得到改善的原因是多方面的。

首先是多年的环保行动，包括禁猎和禁止使用DDT杀虫剂，让北美大型鸟类的数量出现了激增。生活在北美的土耳其秃鹰的数量在2012年的时候达到了520万只，比1990年的时候多了一倍。北美雪雁现在的数量是1990年的3倍，超过了1500万只。

在鸟类数量增加的同时，飞行在北美上空的飞机数量也在增加。1990年到2016年，民用飞机的起降次数增加了22.7%，同期乘坐飞机的旅客数量增加了66.3%。于是，越来越拥挤的天空，让鸟类与飞机越来越有可能撞在一起。

此外，近年来飞机自身结构的改变也让事故的发生变得更加容易。航空公司把老式的三引擎或四引擎飞机换成了现在的双引擎飞机，这让飞机在遭遇鸟群撞击的时候，更容易出现完全失去动力的情况。不仅如此，更加安静的新引擎在让鸟更不容易发现飞机的同时，其更大的吸力也让飞行在飞机附近的鸟更容易被吸到引擎里。

实际上，避免鸟击的唯一办法就是让飞机和鸟保持足够的距离，就像高速公路上车与车之间要保持足够的车距一样。如何才能保持足够的距离呢？科学家们想到了两个办法。

一个办法面向的对象是鸟——在飞机上安装能让鸟类看到的警戒信号装置。鸟类通常能够看到人类看不见的紫外光，但是对红光却不怎么敏感，因此现有的红色信号灯对鸟基本上起不到警戒作用。于是，科学家们想到了一个办法，那就是在飞机上安装一个能够发出适用于鸟类视觉波长的频闪信号灯，不过这个办法有一个待解决的问题，那就是不同种类的鸟所敏感的光的波长也不一样。目前，研究人员只找到了一个能同时对黑鸟和椋鸟发出警报的波长的光。

另一个办法面向的对象是飞行员。美国联邦航空局正在研究将鸟类雷达系统整合进地面控制台，通过监测鸟类的行踪及时向飞行员发出警报，让飞行员对有威胁的鸟群进行避让。