郑焕明

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为庆祝新中国成立70周年，我刊会同国家发改委老干部局向长期奋战在经济建设一线的发改系统离退休老干部征文，期盼从离退休老干部的视角回顾新中国成立以来我国经济社会等领域取得的辉煌成就。从本期开始，我刊开设“回望70年”专栏，陆续释放优秀稿件，以飨读者。

1958年6月20日，北京汽车工业摇篮迎来了第一个宠儿“井冈山”牌小轿车，北京汽车制造厂应运而生。当天，在北京市委书记、市长彭真的率领下，“井冈山”开进中南海，接受毛泽东、刘少奇、朱德、邓小平等中央领导检阅或乘坐。朱老总还挥毫为北京汽車制造厂题写厂牌。其后，北汽又先后试制、生产了北京牌高级轿车、东方红小轿车、BJ750小轿车、BJ752小轿车;BJ210C、BJ212等轻型越野车。

北京汽车制造厂是北京汽车工业的摇篮，也是北京汽车工业的主体和支柱。围绕这个主体和支柱逐步形成了完整的北京汽车工业体系。

北京汽车工业管理体制和生产能力建设，经历了以下几个不同的历史阶段。

试行中汽公司北京分公司

北京汽车制造厂是一个小而全的汽车制造企业。为了加速汽车工业发展，1964年5月，一机部向国家经委递交了《关于试办汽车工业公司的报告》，经报请国务院和中央书记处批准，1964年10月16日，中国汽车工业公司作为国家各部12个“拖拉斯”中的第一家试办公司挂牌办公。该公司下属4个分公司、2个总厂、75家直属厂。同年11月，一机部指示，北京地区一机部所属企业北汽、北齿、唐齿、一附、二附组成中国汽车工业公司北京分公司，领导班子主要成员为党委书记冯克，经理陈子良，副经理兼总工程师张世思。同时决定把地处大北窑的北京金属结构厂区（后改为地处垂杨柳的北京轴承厂）划归北京汽车制造厂，为以后的“东郊汽车一条街”创造了条件。

这种体制，虽然沿系了行政管理的老办法，但它提出了统一规则，专业化生产，用经济办法管理企业的原则。这应是一个进步。

1970年12月，一机部和北京市革命委员会联合下发通知，决定从1971年1月1日起，一机床、北汽、北内暂按部市双重领导，以部管理为主。1971年12月，机械工业部和北京市革委会联合发文，一机床、北汽、北内自1972年1月1日起，下放给北京市革委会管理。但厂长任免权一直归中组部，直至1984年初才下放到北京市委。我本人的任职恰在变革期。

组建东郊汽车一条街

北京汽车工业的发展走了一条与一汽、二汽完全不同的新路子。一汽、二汽是国家集中投资，全国支援，一次性建成投产;北汽则是自行开发，专业化协作，也就是滚雪球式的自我积累，滚动发展，逐步建设成为全国汽车行业三足鼎立的一大支柱。这条路，从北京实际出发，投入少，产出快，利于调动各方积极性，是汽车工业发展的一种新模式。

1963年8月，国务院批准北汽的设计任务书，拟定生产纲领年产汽车5000辆，其中BJ212轻型越野车4400辆、东方红小轿车600辆，充分利用北汽、北轴原有厂房、设施进行改造，以争取时间，节约投资，尽快建成投产。随着东方红小轿车、BJ212轻型越野车开发、定型，大批量生产的要求提上了议事日程。

北汽党委审时度势，决定打破“小而全、大而全”的传统观念和生产方式，走专业化大协作之路。经多方案比较论证，确定了“一条街”方案。北汽党委书记冯克找到一路之隔的北京农业机械厂厂长李本，建议该厂生产北汽开发的492Q汽油发动机。农机厂欣然接受，但其上级主管部门不同意。后经中汽公司负责人陈祖涛报请国务院副总理李富春批准，“一条街”方案得以实施，农机厂遂更名为北京内燃机总厂。1965年4月，华北局、一机部、八机部、北京市领导到农机厂指导工作，肯定了两厂协作生产的方案，为北京汽车工业协作生产格局奠定了基础。北汽的492Q汽油机技术及其装备全套移交北内并派人指导。1965年6月，北京市政府成立了汽车工程建设领导小组，副市长王纯任组长，市建委主任董文兴、北汽厂长陈子良任副组长，农机部、中汽公司有关领导为组员，统一指挥北汽、北内、北齿、焦化厂、热力厂等五厂改造扩建项目，至1966年初，五厂分别交付使用，形成了北京汽车工业大协作生产体系，为北京汽车工业产业化奠定了坚实基础。BJ130轻型载货车快速上马即充分借助了这个基础。实践证明，“东郊汽车一条街”生产方式，符合汽车工业发展的客观要求，也符合汽车工业的发展规律，体现了专业化协作的巨大优势。可以说没有“汽车一条街”就没有后来的北京汽车工业。

成立北京市汽车工业公司

上世纪60年代中后期，北京汽车工业已走在全国汽车行业的前列，初步形成了“三车两机”（BJ212轻型越野车、BJ130轻型载货车、BM021摩托车，492Q汽油机、4115柴油机）年产万辆的能力，1971年BJ212产量过万，占全国汽车产量的12%，仅次于一汽，居全国第二。鉴于全国对该产品的急切需求，扩大生产能力成为当务之急。

1972年上半年，北汽党委书记冯克参加了一机部组织的汽车工业考察团赴英国考察，增长了知识，开阔了眼界。其后，冯克以及市交通运输局副局长朱临，北京第二汽车制造厂厂长王明先等组成调查组对全国汽车工业进行了全面调查，并根据北京汽车工业的发展经验和不足作了全面分析研究，向北京市委书记万里作了专题汇报，并提出按专业化协作原则，把北京汽车工业组织起来的建议，把分散在各局办的10家主要企业以及区县所属为汽车配套的80家工厂，实行统一管理。市委书记万里当即立断，予以支持。随后在市革委会副主任杨寿山的具体领导下，成立了以陈耳东、郑文林、刘玉更为组长，冯克、李本、朱临、王明先、康志芳为组员的规划筹备领导小组，经过三个月的筹备，提交了北京市汽车工业管理体制规划方案。

1973年7月，经北京市委批准，成立北京市汽车工业公司，办公地址设在北汽提供的南纬路31号大楼。该公司为企业性质、市属局级机构，由市委、市革委会直接领导，具体工作由市计委负责。公司主要任务是对所属单位实行统一领导，制定发展规划并组织实施。依据国家计划组织所属单位生产和配套。这样，即把分散在各局办的10家主要企业实行统一管理，区县所属80家配套工厂实行产供销归口管理，全市汽车行业实行了专业化大协作。这在全国汽车行业开创了先河。经过国家“四五”计划期间协同建设，本市汽车工业自配率达到80%以上。到1980年，北京汽车达到2.8万辆，比公司成立时翻了一番。

1980年12月，为适应北京汽车工业的发展，北京市汽车工业公司更名为北京汽车工业总公司。随着改革开放的不断深入，原属各区县的33家企业正式划归北京汽车工业总公司领导，重组为汽车配件、内燃机配件两个总厂，从管理体制上进一步理顺。因此，从汽车公司成立到上世纪80年代中期是北京汽车工业发展最快的历史时期。直到90年代初汽车产量达到10万辆以上，全国占比16%，稳居全国前三。

博弈北京汽车工业联合公司

上世纪80年代中期，我国经济由计划向市场转型，汽车产品也由卖方市场向买方市场转变。为了适应这种新情况，各地对汽车工业多有新政出台，各大汽车公司根据中央部署大力發展横向联合与兼并，纷纷组建企业集团，一汽、二汽同步前行，上海、天津、沈阳等地紧随其后，统一规划、统一管理，扩大专业化协作，强化当地配套，形成了强有力的竞争对手。此时的北京汽车工业却陷入了管理体制改革的激烈争论与博弈之中。

北京市政府根据中央部署，拟将北京汽车工业总公司改为北京汽车工业集团公司，市委主要领导把“集团”二字改为“联合”，并在1986年，书记办公会上作了决定。1987年3月至6月，市委办公厅、市政府办公厅先后下发了《关于改革北京汽车工业管理体制的通知》及其章程。明确要求“撤销行政性北京汽车工业总公司，成立经营型的北京汽车工业联合公司。”“联合公司实行董事会领导下的总经理负责制。董事会由市政府代表、工厂和专业公司法人代表组成。总经理、副总经理及相当于这一级别的干部由董事会聘任。总经理负责主持日常工作，对工厂、专业公司等实行统一组织指挥。”

一石激起千层浪，立即引发了轩然大波。各路人马展开激烈争论与博弈。本人作为总经理一到任即陷入旷日持久的争论与博弈的浪潮之中，难以自拔。

市委主管经济的常委亲自组织由市社科院为主导的36位专家学者，就北京汽车工业管理体制改革开展调查研究。经过半年的深入工作，提出了一个“集团化、三步走”的方案。方案首先指出，“如不高度重视北京汽车工业面临的激烈竞争局面，将会出现全行业衰退的后果”。为此建议实行“三步走”改革方案，要求“三步曲尽快走”。但是，若按“三步曲尽快走”，等不到组成汽车集团北京汽车工业定将溃不成军。经向市委主管领导汇报，领导同志指示调研组进一步调查研究提出新方案。调研组先后提出了配件集团为中心的“一点式”组合，主配分离的“二点式”组合，以及“三带式”集团化等多个方案。这些方案皆因不能解决北京汽车工业运营过程中存在的实际问题，最后无疾而终。

1989—1990年之交，市政府汽车顾问组15位教授、研究员，先后两次向市委、市政府上书。第一次上书无果，第二次则向市委、市政府主要领导直谏《新形势下北京汽车工业发展的若干问题》，就北京汽车工业体制结构和发展战略问题，指出“现行体制（联合公司体制）的根本缺陷是各企业离心、分散、通天盖地、各自为政，不符合汽车工业生产经营的规律”，并进一步指出“这种状况的存在很大程度上取决市领导的认识和决策，特别是高层领导的认识，至为关键”。顾问组大声疾呼“北京汽车的体制和政策问题，已经到了非解决不可的时候了。”这份十分中肯的陈词，仍未得到应有的回应。

中国社会科学院工业经济研究所专家团队的观点基本上雷同市政府顾问组，这里不予赘述。

1990年5月，北京市副市长吴仪鉴于北京汽车工业联合公司运行中存在的实际问题和各方意见，向市委扩大会议作了改善北京汽车工业联合公司管理体制的专题报告。市委主要领导强调提出“1986年市委书记办公会关于北京汽车工业体制改革的决定是正确的，问题是几年来这个决定没有得到贯彻执行。”并据此作了“尽快调整汽车工业联合公司领导班子”等四项决定。

市委主要领导做决定，但问题并未得到解决。1990年8月，中汽总公司董事长蔡诗晴率领中汽总公司领导班子一行到北京市政府与吴仪副市长会谈，重点商讨“八五”期间北京汽车工业发展战略，同时着重阐明影响北京汽车工业发展的“根子在体制”。蔡诗晴指出，“北京汽车存在的主要问题，一是散，不能形成整体优势;二是扶植力度不够，投资规模不小，但倾斜度不够。”并进一步强调指出，“体制问题，已经到了非解决不可的时候了。”

1990年12月，市委工业问题调查组，经过多方调研，提出了调研报告，并刊登在市委刊物《决策参考》上，表达了《汽车工业形势严峻，亟待政策支持》的建议和担忧。建议认为，产生严峻形势的首要原因是“联合公司不是规划的主体，缺乏资金规划的控制手段，无法形成整体力量。”据此，调查组建议：“联合公司实行上缴利润递增包干”，在“体制上逐步由目前的联合公司向集团公司过渡”“过渡期间，实行统一信贷，统一规划，统一技改，然后统一经济核算。建立一个自主经营，独立核算，具有法人资格的经济实体。”同时，“在政策上给予支持。”这里不难看出，调查结论也是“集团化”。很遗憾，这些建议，同样石沉大海，杳无音信。

北京汽车自1973年成立至80年代中后期，整合发展的大好时机，八年间，总体规划翻了一番，名列全国汽车行业三强之一。主导产品BJ212、BJ130风靡全国，成为全国同类车型的标杆参照系。自上世纪80年代中至本世纪初，在管理体制上来回折腾，错失了整合发展的良机，经营状况每况愈下，由前三强被挤出主流车企，“名落孙山”。这时，我们的决策者才颇有感触地说：“当时，对汽车工业确实不认识。”但为时晚矣，我们付出的代价太高昂了！尽管现在已追回到全国排行第五，居世界500强企业的124位，但仍可谓来日多艰。

1999年5月20日，北京市市长刘淇的高级顾问执意要到寒舍征询本人对北京汽车工业发展的意见和建议，我们开诚布公地交换了意见。主要谈了北京汽车发展战略、产品自主研发、管理体制改革以及主要领导干部的配置等。关于管理体制问题，着重谈了“集团化”方案，建议总公司和北汽摩（即北汽）合并，实行“一套人马，两块牌子”。因为总公司是轻汽公司的股东，北汽摩（北汽）是北京吉普、北汽福田的大股东，这样二者合并，理顺了产权关系，便于用经济办法而不是行政手段实现有效的企业管理，这样，可确立公司的核心地位，减少层次、精简机构和人员，当可提高工作效率。经过半天的交谈，董顾问最后留下四个字“完全同意”。并表示向刘淇市长汇报。

众所周知，北京汽车公司，自1973年成立至2010年七易其名，在改革开放的30年间，特别是自1987年至2010年的23年间，艰难地跋涉在体制改革的“蜀道”上，五易其名，直至2010年9月20日，才算越过体制障碍，步入“集团化”的轨道。

金戈铁马战旗红，踏破神州玉宇横。

精品研发曾引路，品牌自铸奋奇功。

同台巨擎比肩立，沧海竞舟并驾行。

圆梦期许体制改，归途更信傲雄群。

我相信，随着人类社会的进步和高新技术的发展，北京汽车必将烹制出新型汽车的盛宴，奉献给世人。她必将展开腾飞的翅膀，满载五千年中华文明遨游在世界汽车之林。我热切期待着，北汽集团在自主研发的舞台上展现出自主品牌的绚丽英姿。

（作者为北京市发改委正局级退休干部）