刘冀彦 张舒阳

摘 要：雷暴及强降水天气严重影响着民航航班正常运行。受冷暖空气共同影响，2017年06月01日南京禄口机场及其终端区南部出现了一次局地雷雨过程过程，对当日民航运行产生了一定影响。本文对此次天气过程形成气象预报与管制运行融合分析报告，总结了此次强降水过程的发生机理以及预报过程中的得失，对于今后在雷雨季节里对系统性对流的预报工作具有一定的借鉴意义。

关键词：雷暴;强降水;禄口机场;MDRS

中图分类号：X738 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）08-0215-02

0 引言

禄口机场1日20：20通报有CB云团，20：24发布风速变化的SPECI报，20：35-21：46雷暴覆盖本场，期间本场并没有下雨，但终端区以南地区短时雨量较大。

针对此次天气过程，气象台共发布2份天气预警，参加三方协同决策会商2次，并提供“48小时天气会商结论”、“引发大面积航班延误的重要天气发生概率”等专项通报。

本次天气过程中的天气预警启动及管制流控措施如图1所示。因雷雨天气主要集中在本场南部进近区域范围，并未覆盖本场，所以本次天气过程并没有启动上海终端区大面积航班延误（MDRS）。但是由于雷雨覆盖了南京终端区南部地区，进近管制部门也发布了针对南京机场的进出港限制。总体来看，本次天气过程具有突发性、局地性较强等特点。

1 天气和进近管制部门运行情况复盘

2017年6月1日，受低层切变线及地面倒槽影响，南京长江以南地区在夜间爆发强雷暴天气。虽然本场并未产生强降水，但回波中心正好位于本场以南的五边进近区域，且对流云团强度较强、范围较大、移动缓慢，给航班运行造成了一定的影响。

总体来看，本次雷暴过程大致可分为三个阶段：

临近阶段（1日夜间20：00以前）：受低层切变线影响，当日午后，对流在常州、无锡一带生成。由于对应700hPa至500hPa上均为较弱的偏东风气流，对流生成后不断发展壮大、并向西移动，移速为30KM/H。19：46，当对流云团距本场大约30KM时，预报室发布强对流天气机场警报，预计本场将于20：30至 22：00受雷暴天气影响，并通知管制部门做好应对措施。

影响阶段（1日20：00至22：00）：1日20：09预报室发布1221的更正报，预计本场20：00至21：00将有中雷雨天气。但随着对流云团向西南方向移动，强回波中心并没有直接覆盖本场，而是移至本场东南侧。20：20观测室通报本场东南侧有CB云、且有较强的东南正侧风，预示雷暴天气即将开始。20：35于本场南面闻雷，雷暴天气正式爆发。此后对流云团一直位于本场南及西南侧的五边进近区域，回波中心较强、最近时距离二跑道不到10KM。虽然本场未产生强降水天气，但回波中心正好覆盖本场以南较大区域，且本场为东南方向正侧风，影响飞机从五边进近，影响航班正常运行。终端区雷雨影响时段进近管制室分别针对HFE方向至南京落地20：20-23：00发布了50km/架的限制，对OF方向至南京落地及杭州方向至南京落地20：20-21：30发布了100km/架间隔。（图略）

移出阶段（1日22：00以后）：随着对流云团逐渐移出终端区域，21：46最后一次闻雷后，此次雷暴天气过程结束。此次天气过程与预报员预报的基本一致，但是由于引导气流较弱，无法准确判断对流云团移动方向，故而空报了强降水天气。

2 气象预警准确性评估

对于此次终端区南部局部对流天气过程，由于其局地性强，较难预测，所以前期预报员并未预报本场夜间有雷雨覆盖。

雷雨发生阶段值班预报员发布气象预警情况如图1所示。第1份机场警报于19：46发出，预计本场20：30-22：00有对流云团影响本场，其对本场雷暴的影响时段预测与实况时间几乎一直，提前量在50分钟以上，误差在15分钟以内，而机场警报解除报于21：59及时发出。这里需要说明的是，尽管值班预报员发布的机场警报及终端区预警是复杂天气下重大运行决策的理论依据，但由于雷雨天气对航路、终端区及航展的影响复杂多变，预报人员就更为精细的雷雨影响情况（如对流云团形态、发展高度和强度、覆盖终端区或本场时间等）多采取电话口头通报，所以有时也会出现重大运行决策的制定时间并不完全与气象预警或三方协同决策会商的时间一致的情况。

3 融合分析

图2给出的是天气过程中禄口机场通行量的对比分析。蓝色柱状线为机场计划进港通行量，粉红色柱状线为计划出港通行量，深红色柱状线为机场实际进港通行量，黄色柱状线为实际出港通行量。

由图2可见，终端区自20：20起对航路进行流量限制以后，20：00-21：00进港通行量由15架次下降至11架次，出港通行量也由15架次下降至9架次。21：00-22：00由于雷暴覆盖本场，加上对三条航路至南京落地方向的流控限制，进港通行量由计划17架次大幅下降至7架次，进港通行量下降高达60%，而由于雷雨主要覆盖在本场以南，加之进港航班大幅下降，此时段对出港航班影响并不大，计划出港14架次，实际出港也达到13架次。22：00-23：00天气逐渐转好，对流云团移动至终端区以南地区，前期积压及空中等待的航班陆续进港，计划21架次实际17架次进港，而出港计划14架次实际也达到12架次。23：00-24：00天气完全转好，前期积压及备降航班大量进港，出现超量运行情况，计划进港13架次而实际进港达到了19架次，计划出港5架次而实际则出港额15架次，超计划运行达300%。

从HFE方向、OF方向及杭州方向至南京落地影响程度（图略）可以看出，杭州至南京落地方向影响程度最大，实际通行能力只达到正常的67%，主要是因为暴雨落区主要集中在本场终端区以南地区的缘故。总体来看本次天气过程中禄口机场运行基本平稳，未出现明显的运行效能利用不足的情况，部分时次还出现航班运行量超出计划量的情况。

4 总结与讨论

4.1 小结

本报告针对6月1日南京终端区南部地区局地雷雨天气过程中的气象服务及管制运行情况进行了过程复盘和效果分析，并得到如下结论：

（1）本次过程对南京终端区的影响包含三个阶段，即1日夜间20：00以前的临近阶段，20：00至22：00雷暴覆盖本场影响阶段，22：00以后对流云团移出阶段。管制运行部门虽未启动MDRS，但针对天气影响也发布了多条限制措施。

（2）值班预报员对本次雷雨过程发布天气预警并参与三方协同决策，气象服务总体效果较好，特别是机场警报的发布提前量及准确性都与实况较为一致。但在前期预报上，对此次局地对流云团估计不足，下午华东会商及MDRS通报上均没有体现。

（3）此次天气过程中禄口机场运行基本平稳，未出现明显的运行效能利用不足的情况，部分时次还出现航班运行量超出计划量的情况。

4.2 建议和讨论

（1）建议在现有人员技术水平及数值模式预报能力的条件下，针对雷雨天气采取以天气预警发布为主、辅以口头通报的服务模式。其中天气预警主要依据数值预报结果及预报员经验进行制作，重点在于对雷雨总体發展态势进行通报，并能保证一定的提前量。在临近预报阶段则主要采取口头通报服务模式，通报内容较天气预警可更详细，通报时间也可灵活掌握。

（2）由于机场天气报告仅对机场周边范围内的雷雨情况进行通报，其范围无法有效覆盖机场五边及终端区主要进出港点，并且机场天气报告仅以天气作为通报对象，并不会参照具体运行影响，导致通过机场天气报告判定雷雨或强降水对终端区或机场的影响时段及影响程度，其结果存在偏差。针对此问题，需要在今后的分析中采取其他有效方式评定雷雨对实际运行的影响，且需要管制部门与气象部门共同参与研判。