美国智能交通系统的建设

合理的顶层设计

1991年，成立了智能交通系统建设领导和协调机构，并制订了《陆上综合运输效率化法案》（ISTEA），从此美国的智能交通系统建设研究、开发进入了系统、有序、全面的发展阶段。

从1993年9月至1996年7月，历时3 年，美国ITS体系结构初步形成。此后并多次修汀，1999年末完成了第三版，建构了一个由出行及交通管理、出行及交通需求管理、公共交通运营、电子付费服务、商用车辆营运、应急管理、先进的车辆控制与安全系统等七大系统构成的国家ITS体系结构。

1995年5月美国制定的《国家智能交通规划》和第一版《国家运输智能交通系统通信协议》（NTCIP）以及1996年颁布的《国家系统结构》，详尽地描述了美国智能交通技术的发展策略、各参与者所扮演的角色与责任，规定了各种交通系统模式及设计实施技术细则。

美国2015—2019年智能交通系统战略计划

2014年，美国交通运输部与美国智能交通系统（ITS）联合项目办公室共同提出ITS战略计划2015—2019，为美国未来5年的在智能交通领域的发展明确了方向，汽车的智能化、网联化成为该战略计划的核心，成为美国解决交通系统问题的关键技术手段。

该战略计划主要针对目前交通系统存在的安全性、机动性、环境友好性等社会问题。

美国ITS战略计划蓝图的愿景是“改变社会的移动方式”，使命是“通过研究、开发和教育活动促进技术和信息的交流，创建更安全、更智能的交通系统”，旨在发现通往建设智能交通系统的途径，同时形成一个新的工业形式和经济增长点。

在此基础上，美国提出了未来交通系统的发展思路：通过研究、开发、教育等手段促进信息和通信技术实用化，确保社会向智能化方向发展，即部署智能交通设备，开发智能交通技术。并提出了使车辆和道路更安全、加强机动性、降低环境影响、促进改革创新、支持交通系统信息共享等5项发展战略目标：

第一，使车辆和道路更安全：开发更好的防撞保护措施，碰撞预警机制，商用汽车安全机制，基于基础设施和协同式安全系统；

第二，加强机动性：改进交通管理，事故管理，运输管理，货源组织管理，道路气候管理等管理系统；

第三，降低环境影响：更好的控制交通流、车辆速度和交通堵塞以及其他先进的技术手段管理车辆行为；

第四，促进改革创新：通过ITS項目，培养先进技术和持续促进创新，调整，收集并部署技术开发路线满足未来交通发展的需求；

第五，支持交通系统信息共享：应用先进的无线技术使所有车辆、基础设施、可移动设备能够互联通信，实时传输信息和并应用。

协调好跨部门间资源共享

美国休斯顿市的交通管理中心（TranStar）及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供高效的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性最大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。澳大利亚悉尼市交通指挥中心（TMC）的交通信息协调服务包括实时信息、综合运输信息、区域规划、交通规划、地面公共交通事件、补充交通信息、战略交通规划等，协调的对象包括市政府、警察、政府机构、出租车公司在内的14个机构单位。

日本智能交通系统的建设

合理的顶层设计

1973年，日本进行其第一个ITS项目CACS，这是世界上第一个动态路径诱导系统。20世纪90年代中期，日本官、民、学协调体制下相继完成了路车间通信系统、交通信息通信系统、广域旅行信息系统、超智能车辆系统、安全车辆系统及新交通管理系统等方面的研究。

从1991年12月开始智能交通系统标准的全面制定工作，由日本汽车委员会担任标准制定的秘书单位。在此基础上，1994年1月，日本组建了由通商产业省、运输省、邮政省、建设省和警察厅参加的全国统一智能交通系统开发组织“道路·交通·车辆智能化推进协会”（VERTIS），其使命是推进ITS的研究、开发和利用。

并于1995年制定了《公路、交通、车辆领域的信息化实施方针》，提出了日本智能交通系统研究开发的九大领域，即包括先进的导航系统、ETC系统、安全驾驶支援系统、交通管理最优化支持系统、道路高效管理系统、公交支持系统、商用车辆运营管理系统、行人支持系统和紧急车辆支援系统。

1996年7月，制定了《推进智能交通系统总体构想》，提出了日本未来20年智能交通系统的长期构想，明确了产、学、官、商的合作开发机制。

在2000年的《高度情报通信网络社会形成基本法》、2001年的《E-JAPAN战略》以及《E-JAPAN优先政策计划》中，智能交通系统都被放在了IT社会中的关键要素位置。《智能交通系统手册（2006）》把日本智能交通系统建设提升到国家战略的高度，全民促进智能交通系统建设发展，并积极向国际标准靠拢。

兼顾管理与信息功能

日本的新交通管理系统（UTMS）以先进的控制系统为中心，由11个子系统组成，并以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。其核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通过日本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至道路交通信息通信系统（VICS）中心进行信息整合后，通过多种方式发布向出行者发布各类信息。

东京警视厅交通管制中心管理着东京地区1.9万多个交叉口，日常工作主要为收集分析实时交通信息、调节交通信号灯和提供交通出行信息。控制中心用多个显示屏围绕的方式实现分析工作，以分析研判交通运行态势为首要任务，大厅工作人员并不多，但均具有足够的专业能力，将工作人员作为系统的大脑，控制交通的运行。

VICS系统

V I C S（V e h i c l e I n f o r m a t i o n a n d Communication System道路交通信息通信系统）通过由车辆导航系统向驾驶员提供最近的有用交通信息，协助进行路径选择，分散交通流，以达到交通安全和畅通的目的，是ITS中最典型的一个子系统，也是日本解决城市交通拥堵的重要手段。

VICS系统作为一个全国性的交通资讯系统，是由警察厅、邮政省（现已改为總务省）、建设省和运输省（两省现已改为国土交通省）等与民间部门合作共同推动开发而成。VICS中心的运行机制是由交通管理者（公安委员会、警察厅）和道路管理者（道路公团等）双方提供交通信息，经日本道路情报信息中心集中到VICS中心，然后再由VICS中心将这些信息传送给司机和车载装置。

VICS中心收集信息的来源是日本道路情报信息中心，日本都、道（相当于我国的省级）、府、县警察部门和高速公路管理部门。警察部门的交通信息主要是交通管制信息、停车场信息等，道路管理者的信息主要是指来自高速公路运营管理者的信息。

各种交通信息包括广泛区域的交通拥堵信息、驾驶所需时间、交通事故、道路施工以及车速、车道限制信息、停车场位置和车位空置状况等信息。

VICS将经过编辑处理的交通状况信息与卫星定位和电子地图等有机地融合为一体，以地图、简易图形、文字表示型三种等级呈现给车辆驾驶者参考使用。

道路交通信息在VICS中心编辑和处理后，通过安装全国道路上的信标或FM多路广播设备传送至每一辆车上的导航设备。自2002年9月开始，日本的VICS中心已经开始向手机、掌上电脑、个人电脑和电视接收器等终端提供有偿交通信息，进一步扩大了VICS系统的服务范围。

VICS系统的道路交通信息的收集、编辑、处理以及提供是作为公益服务来进行的，免费提供给驾驶人，使用者只需购买带有VICS系统服务功能的车载导航器，便可享受VICS系统提供的无偿服务，在以后的日常使用中不需要再缴纳其他费用。VICS的直接管理者是日本道路情报信息中心，系统所需运行经费来自于车载导航设备的销售，车载导航设备生产厂家每销售一台车载导航设备，需向道路情报信息中心缴纳一定的技术费用，从而支持VICS中心的正常运转。