黄小侨

(1.中国石油大学(华东) 重质油国家重点实验室，山东 青岛 266580; 2.中石油燃料油有限责任公司研究院，北京 100195)

随着空气污染问题的日益严重，船舶和港口的污染物排放也逐渐引起人们的重视。船舶排放到空气中的PM2.5(大气中直径小于或等于2.5 μm的颗粒物)、硫氧化物和氮氧化物是影响环境空气质量的主要因素[1]。为防治大气污染、改善环境空气质量，控制船舶燃料燃烧的气体排放已成为全球共识。世界各国纷纷制定了相应的船用燃料油产品标准，目的是从源头上控制船舶燃料燃烧后的气体污染物排放。我国最新的船用燃料油强制性国家标准GB 1741—2015《船用燃料油》，被冠以“史上最严”的船用燃料油硫含量控制标准。自2016年1月1日起，已逐步实现船舶进入国内排放控制区使用硫质量分数不高于0.5%的燃油[2]。2016年10月国际海事组织(IMO)发布消息称，经过激烈的讨论与争辩后，宣布自2020年1月1日起，将全球范围内船用燃料油硫质量分数限制在0.5%以下，在国际排放控制区域(ECA)航行时，船用燃料油的硫质量分数不应超过0.10%[3]。目前国内90%的船用燃料油不满足硫质量分数小于0.5%的标准，大多数硫质量分数处于1.5%～3.5%，因此国内船用燃料油进行大幅脱硫，改质升级迫在眉睫[4]。

石油炼制工业中，加氢脱硫(HDS)是一种传统的脱硫技术，是目前已工业化的主要脱硫方式。在高温、高压下将硫化物加氢分解，能够脱除大多数的硫醇、硫醚和二硫化物，但HDS对稠环噻吩类硫化物的脱除效果不理想。船用燃料油主要由馏分型和残渣型燃料油组成，原油中80%以上的稠环噻吩类硫化物主要分布在馏分油和渣油中，因此仅依靠加氢精制实现船用燃油低硫化的难度越来越大，迫切需要开发非加氢脱硫技术[5-6]。……