刘义彬

（广州市市政工程设计研究总院有限公司，广州510060）

1 工程概况

广园快速路起于广州市禺东西路沙河立交，止于东莞市中堂镇北王公路。全长47km，分3期进行建设，于2003年建成通车。广园快速路的建设，标志着横跨广州市东部地区及增城南部地区，辐射东莞经济的交通大动脉的形成。

广园快速路东段大中修工程（K20+600～K46+800）位于广州市黄埔区、增城区及东莞市中堂镇，西起开发大道（笔村立交），东至东莞北王公路（北王立交），全长约26.2km，标准路宽32m，双向六车道。

2 基础资料分析

2.1 现状路面结构分析

根据《广园快速路笔村立交以东路段道路钻心取样检测报告》，旧路路面结构4cm改性AK-13A（细粒式开级配沥青混凝土中型）+5cm改性AC-20（I中粒式开级配沥青混凝土细型）+6cm普通AC-25I（粗粒式开级配沥青混凝土细型）+10cmAM-30（粗粒式沥青碎石）+30cm（5%～6%水泥稳定层）。老路营运至今已有约13年，沥青路面已老化，出现了一些裂缝和沉陷等病害，且可以预见随着时间发展，病害将继续发展扩大，路面表面出现麻点等破损现象较为严重。

2.2 检测资料分析

根据CJJ 36—2006《城镇道路养护技术规范》，同样以城市快速路的标准，将道路路面损坏状况分为A、B、C、D 4个等级。在对路面数据进行全面分析后，本设计对现场路面出现沉陷较大的路段进行路基土的抽样勘察，以探查路基沉降对本次路面修复的影响。

2.3 分析结论

通过上述数据分析可知：（1）钻芯：“基层松散”及“沥青碎石调平层破碎“占比较多，说明路面结构中半刚性基层病害较多，无法为沥青面层提供足够的受力支撑；（2）弯沉：弯沉值衰减较严重，大面积出现了衰减值超过150%以上的情况，导致设计路段路面结构强度严重不足[1]；（3）PCI：路面损害程度较严重；路面整治后，PCI数据有较大的提升，路面行驶性能显著提高；（4）勘察抽样：路基含水量不高，造成不均匀沉降的原因主要在于路基自身沉降及软基处理深度不足[2]。路基经过多年沉降已基本稳定。

综上分析，对于大部分路段，路面整体结构强度严重不足，但路基已基本稳定。需及时对现状路面结构进行基层补强和重修，恢复路面结构的整体强度，方可达到本次大中修的目的。

3 路面修复方案

3.1 基础参数确定

3.1.1 累计当量轴次

根据交通量分析可知，交通流量以荔新站为界，出现了较大的变化。为了更切合工程实际，节省投资，路段累计当量轴载以荔新站为界，分为前后2段，前段为重交通，交通量为2.28×107次，后段为中交通，交通量为1.48×107次。

3.1.2 路面修复结构材料确定

结合工程项目实际以及当地实践经验，当地大中修项目中，基层材料普遍采用水泥稳定碎石，中下面层普遍采用中、粗粒式沥青混凝土（AC）。在此，主要对沥青上面层结构进行比选。综合考虑工程质量、造价、施工可行性、工期等方面，最终确定路面上面层采用SMA-13沥青玛蹄脂碎石混合料。

3.2 路面结构计算

根据检测数据的弯沉代表值（500m），反算其回弹当量，通过回弹当量进行路面结构层位厚度计算，其中：（1）当沥青加铺层＞10cm时，加之铺沥青层对结构强度贡献不大，且不经济，因此，认为需加铺半刚性基层；（2）当加铺半刚性基层超过20cm时，加之厚度对道路标高影响较大，在经济方面也与破除重建结构相差不大，因此，认为可按破除新建考虑[3]。

按此原则计算出各处理方案对应的弯沉处理范围。

为进一步节省投资，结合CJJ 36—2006《城镇道路养护技术规范》弯沉强度标准，对相应区间划分进行进一步优化，主要在弯沉值处于足够和临界区间，认为可以通过对沥青上面层进行刨铺同时加铺中面层进行结构补强。

结合钻芯报告，确认破损层位，若对应层位损坏程度与弯沉区间处理方式发生冲突，则采用二者中最不利情况对应的结构进行处理。主线路面修复结构设计如表1所示。

表1 主线路面修复结构设计表

4 结论

综上所述，得到以下结论：

1）原路面结构路面结构层较薄，使用年限已到，已不适应现状的交通负荷。若近期内不对广园快速路进行大中修，现状破损路面经超载作用，路面损坏率将急剧增加，不久，该道路的行车舒适性将大大降低，严重将影响交通安全。

2）考虑路面沥青老化及采用局部大修方案后，路面整体会出现新旧交错现象（类似补丁），路面强度足够，桥梁范围可采用铣刨4cm再加铺4cm面层的传统工艺方案或采用热再生工艺进行翻新处理（不能改变路面结构强度），使路面整体统一。

3）通过上述路面结构的修复和补强，设计路段的弯沉可以恢复至0.20～0.24mm的水平，结构强度将得到显著提高，将在较长的时间内为广园快速路的路面行驶舒适性和通行能力提供有力的保证。