尹景松

摘 要：在仔细分析新站区区域定位、道路现状基础上，找出存在主要问题。结合新站区社会经济发展，利用相关模型对未来道路需求进行科学预测，从人员出行、客运需求、货运需求等几个方面进行综合分析，科学合理预测未来交通需求，在此基础上科学合理规划道路网络，完善城市各级道路网体系，大大提高道路通行效率，优化城市道路交通结构、提升改进城市环境、降低道路交通拥堵，改善城市交通状况与提高土地利用效率。有力推动新站区社会经济绿色发展与可持续发展。

关键词：城市交通;道路网络;科学规划

进入二十一世紀，随着人们生活水平提高，私家车拥有量大幅增加。随着机动车快速增加，城市交通问题都成为一个非常棘手问题。如果不能有效解决城市交通相关问题，会对城市发展产生巨大负面影响。科学规划城市交通网络尤为重要，如果不全面系统解决，将对我国社会经济持续健康高质量发展构成严重的冲击，对我们推进五大发展理念极为不利的。所以科学合理规划城市交通成为各个地方政府必须高度重视的问题，新站区作为合肥东北组团发展生力军，通过合理规划新站区城市交通，既能克服合肥市原有交通问题，又为新站区可持续发展提供支撑。

一、新站区道路交通存在问题

（一）对外交通问题

由于新站区是合肥市最新设立开发区，很多区域都是征收原来郊区土地，早期工业基础薄弱，道路网络非常不完善，新站区处在合肥市东北部，新站区内对外联络道路较少，主要有合六叶高速公路、淮南铁路等对外交通线路，由于历史规划原因新站区内城市道路系统被淮南铁路线分割成南北两个部分，其中铁路线以南城市道路系统较完善， 属于城市道路体系。同时由于铁路线以南工业区较多，道路建设力度较大，另外随着新站区成为合肥市新兴产业聚集区，铁路线以南房地产开发力度加大，道路规划进一步规范，道路网络条件有显著改善。铁路线以北城市道路系统布局不完善，属于郊区道路系统，工业化进程相对缓慢，城镇化速度不是很高，城市道路等级也不高，另外还有若干条支路和机耕路，城市交通设施系统严重缺乏，城市道路系统亟待完善。

其中与市中心联系有 4 条主要城市道路分别是：新蚌埠路、铜陵北路、当涂北路、文忠路;只有新蚌埠路、文忠路与市区贯通，而铜陵北路、当涂北路由于淮南铁路线与市区阻断，目前还没有下穿快速通道，大大影响通行效率，使新蚌埠路、文忠路在高峰时通行压力大增，时常引起交通拥堵;新站区与东部组团联系有 3 条主要城市道路：合六叶高速（合徐高速）、大众路、包公大道 ;与北路组团联系有 2 条主要城市道路：合六叶高速、魏武路;与肥东联系有 2 条主要城市道路：合白路、大众路。东部和北部联系道路网络非常少，通行能力明显不足。

新站区通过合六叶高速公路、新蚌埠路、文忠路、包公大道、北二环、东二环与合肥新桥机场和骆岗机场衔接。淮南铁路、合蚌高铁贯穿其境 ，境内无铁路站场，但新站区毗邻合肥火车站、合肥北货场，铁路客货出行便利。高速公路在新站区内只设有三十头下道口，高速上下道口缺乏。目前只有一个高速下道口。随着新站区的不断建设发展，与主城区之间的联系愈发紧密，必将加重出入新站区的城市交通负担。各出入交叉口交通压力较大。亟待增加新站区与市区通道，其中打通铜陵路与当涂北路与新站区道路交通尤其重要。

（二）内部交通问题

新站区内城市系统被淮南铁路线分割成南北两个部分，其中铁路线以南城市道路系统较完善，道路基本形成方格网状，属于城市城市体系。铁路线以北属于新城区，发展滞后，城市系统布局不完善，城市道路等级不高，另外有若干条支路和机耕路，城市设施系统严重落后，道路网络不健全，城市道路系统亟待完善。主要以过境主干道为主，由于缺少干道下一层次的路网，微循环系统不畅，大部分的交通都压在干道上，吸收交通压力的弹性大大减弱。从新站区现有道路构成网络图上观察东方大道以北新蚌埠路与文忠路之间，双龙湖路以北道路网络尤其缺乏，基本属于郊区路况，亟待需要完善道路网络。从新站区道路交通网络图上观察，新站区东西向的主要干道有：东方大道、淮海大道、天水路、物流大道;南北向主要有：怀远路、新蚌埠路、文忠路、大众路等。

从上面道路交通网络分析，新站区道路网络具体主要存在以下问题：

1.城市道路功能级配不合理，干支比例失调;路网等级结构不合理，快、主、次、支路的长度比为 1：3.91：2.42：0.93，与国家规范值存在较大差距。主要原因新站区是合肥市最新设立开发区，很多区域都是郊区，道路基础薄弱，早期工业基础薄弱，道路网络非常不完善。

2.支路不成网络，难以起到分流交通的作用由于新站区属于新城，新建城市以主干道为主，很多地方都是原来郊区，没有构建完善城市道路网络，现状新站区内部支路没有形成网路，支路不能起到分流干路交通的作用，通行效率大大降低。

3.部分城市道路线形不顺畅，丁字路口多，降低了城市通行能力;主要由于铁路线分隔、绿色走廊、高速公路分割以及城市建设不够完善等原因，新站区存在众多 T 字交叉口，这些断头路导致交叉口通行能力急剧下降，部分节点交通压力较大。

4.存在较高比例的机非混行城市（35%），由于新站区属于新城，新建城市以主干道为主，主要过境道路为主，很多地方都是原来郊区，没有构建完善城市道路网络，不少道路等级较低，机非混行大量存在，通行条件有待进一步提高。

通过对新站区道路网络分析，按照道路交通功能划分道路等级，可分为快速路、主干道、次干道和支路四类。新站区主干道的城市网密度 1.52 略超过国家规范 0.8-1.2，次干道的道密度 0.94 低于国家规范 1.2-1.4，支路的城市网密度 0.32 远低于国家规范。道路交通流量主要由快速路和主干路承担，承担比例约为 70.21%，而次干路和支路分担的总流量不足 30%，由此可以看出规划路网流量分配不够均匀，主要集中在主干路以上的高等级道路，而次干路和支路对主干路进行分流的作用仍显不足。

（三）重要截面交通问题

新站区范围内有铁路编组站、绕城高速、生态绿廊，这些天然或人工的障碍有可能成为新站区交通发展的瓶颈地带，限制障碍两侧之间的交通往来，影响新站区内部各组团之间的交通联系。

铁路编组站的交通量最大，高峰小时车流达到了 5.1 万辆，一方面是由于铁路编组站两侧的交通联系较为频繁，另一方面是由于该截面的各条城市道路也是新站区内部各组团与中心城区联系的重要通道，内外交通的叠加造成了该截面的交通需求较大。因此在下一步的方案设计中应该重点加强跨铁路编组站的南北向通道的建立。

生态绿廊的交通需求主要是新站区内部东西方向的交通量，高峰小时交通量为 4.5 万辆，仅次于铁路编组站。从截面的交通需求强度来看，该截面的需求强度最大，达到了 5151pcu/h*km。从方向来看，该截面由东向西的交通量较高，存在一定的方向差异。

绕城高速主要是双龙湖片区与绕城高速以南各组团之间南北向的交通联系。从方向来看，通过该截面的由北向南的交通量较高。为了为方案设计阶段提供定量依据，将根据截面交通需求测算通过各截面所需要的城市道路通行规模。

根据三个重要截面交通流量分析，合理预测各个截面主干路需要量。目前各个截面主干路数量远远满足不来需求，需要进一步完善。

二、解决方案

构建一个对外交通便捷、内部交通顺畅、机动交通高效、路网结构合理、客货适当分离的一体化交通体系。预控快速通道，加强与外围组团间的联系。整合城市资源，明确城市功能，优化路网结构。分析货流与客流走向，实现客货交通适当分离。结合用地性质，打造刚柔并重城市系统。

依据国家标准划分城市功能等级，明确城市总体规划相关标准对城市用地科学布局、以及城市承担的交通流特征的需要，科学规划城市改造建设的可行性分析。应用国外和国内外最新研究成果，同时结合新站区城市交通实际情况，依据国家城市规划标准将新站区城市道路划分为快速路、主干道（一级主干道、二级主干道）、次干道、支路四个等级，本文重点主要研究前面三个等级。大部分支路由于各种原因不能马上实施，作为远景规划不深入讨论，

（一）对外交通规划

规划思路打通新站区与高速公路的便捷联系通道，加强与长三角的交通联系;预控新站区与市区、相邻组团间的快速通道，支撑新城发展;合理组织过境交通，加强过境走廊用地控制，过境交通与城市交通适当分离;对外交通的出入口、关键节点应根据城市形态合理布设，使内外交通衔接顺畅。为此尽快打通桥头集路与合六叶高速出入口。

（二）对内路网规划

依据国家标准划分城市功能等级，明确城市总体规划相关标准对城市用地科学布局、以及城市承担的交通流特征的需要，科学规划城市改造建设的可行性分析。应用国外和国内外最新研究成果，同时结合新站区城市交通实际情况，依据国家城市规划标准将新站区城市道路划分为快速路、主干道（一级主干道、二级主干道）、次干道、支路四个等级，进行合理规划。

1.快速路网规模分析

结合《合肥市城市总体规划（2010-2030）》和《合肥市城市综合交通规划（2010-2030）》道路网布局，基于新站区产业新城发展定位，对新站区快速路网适当调整，规划新站区形成“两横三纵”的快速路网系统，图中浅蓝色色道路网络为快速路。

“两横”：指北二环路（包公大道）、魏武大道; “三纵”：指新蚌埠路、铜陵北路、桥头集路。快速路承担功能片区之间联系和对外交通联系的作用，强调快速通过性，间距控制在5KM-8KM，;纵向快速路5KM左右、横向快速路8KM左右，红线控制在50-60米，二侧各控制20m绿化带，路幅规划为四板块。加强快速路与高速公路的相连，做好区内交通与区域交通的衔接。远期横向增加淮海大道快速通道。

2.一级主干路网布局规划

规划原则：城市主要的客运交通走廊，其经过的地区是城市客流最集中的地区;各片区之间的补充联系通道，增加关键截面通道数量，满足客流需求;与北部组团、东部组团规划衔接，图中红色道路网络为.一级主干路网，规划方案：“三横四纵”，路网长度 61.5km。

三横：龙湖北路、濛河路、天水路;四纵：淮南北路、当涂北路、文忠路、西山驿路。

3.二级主干路网布局规划

根据新站区的空间布局和土地利用规划，以“方格网式”城市网布局形态为依据，形成如下二级主干路规划方案：“六纵八横”，二级主干路网长度 127.8km。

六纵：九顶山路、新蚌埠路、铜陵北路、相山路、大众路、祥和路;（由西向东）

八横：五湖大道、汤都路、梅冲湖路、双凤路、东方大道、学林路、岱河路、新海大道。（由北向南）综上，本次规划方案主干路网总长度为 189.3km，主干路网密度为 1.23km/km2，高于规范确定的 0.8-1.2km/km2。图中粉色道路网络为二级干路。

4.次干路网布局规划

次干道是城市各片区内的主要干道，承担联系主干道，与主干道一起组成城市干道网，它在交通上主要起重要集散交通的作用，同时又兼有一定生活性服务功能。从各级城市的次干路主要功能来看，很多情况可在次干道沿线布置大量的公共建筑和住宅，次干路在提升城市土地價值的同时，由于次干路道路性质，沿线布置大量的公共建筑和住宅不至于对城市干线交通流产生很大的影响。

规划思路：主要与主干道、次干道、支路衔接;次干道的布设一定要充分与城市商业、办公等大型共建用地有机的协调;根据次干道交通功能定位的不同，因地制宜合理设置次干道的城市断面。图中深蓝色为次干路大部分在规划完善中。

三、结语

通过合理规划城市交通网络将满足新站区居民出行要求，其次随着与其它城市基础设施共同建设，将大大提升新站区的城市形象，有效得改善新站区路网目前经常出现交通阻塞的现状，完善区内交通环境，加强城区之间的联系，有效的分流沿线的交通。

合理城市交通规划将有效改善新站区基础设施建设水平，提高综合竞争力，也是新站区打造合肥市最佳人居环境的重要配套工程，将给新站区招商引资开创新局面，同时也促进新站区社会经济的高质量发展。

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