徐剑华上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

据彭博社（Bloomberg）报道，知情人士称，包括黑石集团（Blackstone）、KKR&Co.、EQT合作伙伴和麦格理集团（Macquarie Group）旗下的一个机构在内的许多公司都表示有兴趣购买长滩集装箱码头（LBCT），许多公司认为长滩集装箱码头是美国最先进和自动化程度最高的集装箱码头。

长滩码头有多个“求婚者”

有消息源称，目前，中国远洋海运正在聘请顾问，据估计参与竞购的全球港口运营商、养老基金和私募股权的出价将超过10亿美元。预计将于2019年6月完成销售。

中国远洋海运（Cosco Shipping）被迫出售长滩码头设施，作为去年夏天收购东方海外集装箱航运的一个前提条件。

2018年7月，美国外国投资委员会（CFIUS）审查了中国远洋海运对东方海外的收购交易。中国远洋海运和东方海外（国际）有限公司（OOCL）的母公司东方海外（国际）有限公司（OOIL）表示，他们已与美国国土安全部和司法部签订协议，将LBCT出售给美国政府可接受的“合适的、无关的第三方”。中国远洋海运正在收购东方海外（国际）和东方海外75%的股份。

彭博社说：“根据交易的结构，该笔码头交易的价值可能在10亿美元或更多。”考虑到码头的处理能力、已经投入的资金以及最先进的自动化技术，笔者认为成交价将远远高于10亿美元。

长滩港表示，LBCT所在的“中港再开发项目”总共将耗资约15亿美元，分三期建设。施工始于2011年，第一期工程于2015年底投入使用。二期工程也已完工。这两期工程一共占地约三分之二的码头区，耗资10.23亿美元。

港口发言人李·彼得森说：“我们正处在第三期工程的最后阶段。预计耗资4.695亿美元，占地约100英亩。整个项目定在2020年底完成。我们的15亿美元用于码头、集装箱堆场、铁路站场、卡车闸门、疏浚以及铁路堆栈。它还包括建筑物。码头营运商LBCT则表示，它将在起重机、车辆和其他设备上花费至少6亿美元。”

2007年，据报道德意志银行（Deutsche Bank）花了20多亿美元收购了新泽西州伊丽莎白市的454英亩的马赫（Maher）码头，该码头不是自动化的。然而，人们也普遍认为，德意志银行为纽约/新泽西港最大的马赫码头支付了过高的费用，最终于2016年出售给麦格理银行（Macquarie）。

一名顾问告诫说，不要试图比较这两项交易。他指出，马赫码头是在2008年金融危机前基础设施投资繁荣时期售出的，而中国远洋海运和东方海外则是被美国政府强制出售LBCT，两者之间没有可比性。

马赫码头服务过很多承运人，而LBCT是由班轮公司东方海外建造的。新的买家将在很大程度上根据中国远洋海运和东方海外承诺通过该设施的货物数量以及该码头是否能够吸引其他承运商的业务来决定该设施的成交价格。

LBCT租赁长滩港311英亩的中港码头。它正在利用电力和零排放设备将该设施重新开发成港口所称的“世界上最绿色的集装箱运输码头”。

LBCT码头从2011年开始施工，预计成本约为15亿美元。完成后，LBCT将具备年处理330万TEU的能力。主要功能包括一个1300米长的混凝土码头，可以同时为三艘22000TEU的大船服务，配备了14台双提升超级后巴拿马型起重机，并拥有一个能够处理110万TEU或每周大约24列火车的码头铁路堆场。

港务局说，完工后，LBCT运营的设施将是一个配备北美最先进的技术和最干净的货物装卸设备的现代化码头。

LBCT总裁Anthony Otto说：“第三阶段完成了北美洲最具创新性、最高效、最清洁的码头的创建。我们在前两个阶段取得了巨大的成功，我们很高兴接近全面建成。”他曾与港口当局从概念到实现的现代化项目进行过合作。

“国家安全潜在威胁”之忧已缓解

中国国有企业中远海控（Cosco Shipping Holdings Co.）正在推进的长滩集装箱码头出售计划，是根据2018年早些时候与美国监管机构达成的协议实施的。

该协议缓解了美国国家安全机构对中国远洋海运收购东方海外国际有限公司的担忧，该公司是长滩集装箱码头的所有者和运营商。

中国远洋海运提出收购OOIL的提议受到了美国外国投资委员会的审查，该委员会是一个机构间小组，授权审查涉及外国投资的交易及其对国家安全的潜在影响。

美国外国投资委员会不是一个常设委员会，而是汇集了来自各个政府机构的官员，比如国防部、商务部和能源部。不同的部门从国家安全利益的不同角度来审查这些交易。

2018年7月6日，中远海控境外全资子公司Faulkner Global、东方海外与美国国土安全部和司法部签订了《国家安全协议》，承诺向第三方出售东方海外持有的美国长滩集装箱码头的运营实体，并在出售前实施相关信托安排。本次要约收购各方已收到一封CFIUS于2018年7月6日发出的信函，基于《国家安全协议》的签署，CFIUS 已确定本次要约收购不存在未解决的美国国家安全事宜。

当Faulkner Global收购东方海外 50%或以上已发行股本时，东方海外同意将长滩码头运营实体转让或促使转让给一个根据美国特拉华州法律成立并由主要受托人监管的不可撤销的美国信托（以下简称“美国信托”）。美国信托的主要受托人须为经美国政府部门认可的纯粹的美国公民且不是东方海外的股东，东方海外为受益人。上述向第三方出售的交易完成后，《国家安全协议》自动终止，美国信托自动解除。

2018年7月，中国远洋海运表示，在完成LBCT的销售之前，它将被转移到一个由唯一美国公民和负责遵守“国家安全协议和LB码头业务安全相关事项”的“安全官员”监督的信托中。

中国远洋海运公司（Cosco Shipping）表示，在这两家公司与美国国土安全和司法部达成协议，将LBCT置于美国经营的信托基金中，并在一年内出售，以缓解对一家中国国有企业经营美国主要门户港口的国家安全担忧后，美国外国投资委员会（CFIUS）予以批准。预计最迟将在2019年6月完成出售。

根据“美国信托的主要受托人须为经美国政府部门认可的纯粹的美国公民且不是东方海外的股东”，美国信托很可能是Ports America， 或SSA Marine， 或两者共同合资组建。而这两家美国码头营运商和中国远洋海运在洛杉矶/长滩港群本来就有合资关系。今后中国远洋海运一定会优先享受长滩自动化码头的福利。在中美贸易战开打初期获此成功，实属不易。

悬案迷雾

长滩集装箱码头的收购困境很难破解。从总体上来说，业界普遍感到困惑的是以下几个问题：

第一，美国政界人士为什么认为这一设施一旦被中远海运所拥有就会危及“国家安全”，而在此之前，东方海外拥有这一设施则不会有危险？

第二，目前中国远洋海运在长滩/洛杉矶港口组合（LA/LB）中，已经拥有两座码头，即长滩港的Pier J码头（PCT）和洛杉矶港的西盆集装箱码头（WBCT）（图1），但是迄今从来没有引起过对于“国家安全”的担忧。为什么拥有LBCT就被认为不安全了呢？

第三，从中国远洋海运在长滩/洛杉矶港口群（LA/LB）中所占市场份额来看，远远没有达到垄断的警戒线。这个港口群中一共有13家码头公司（图2），是北美所有港口群中市场集中度最低的港口群。即使把LBCT归入中国远洋海运旗下，按LBCT全部建成后的处理能力来计算，中国远洋海运三座码头设施的总能力不到该港口群总能力的30%，并没有触及“反垄断”审查的红线，CFIUS凭什么“掏红牌”呢？

第四，如果说中国远洋海运一家公司拥有三座码头（全资或合资）会引起焦虑，那么在此之前，2018年4月1日，日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司合并成ONE公司时，在这个LA/LB港口群一共拥有三个码头，即日本邮船的Yusen码头（洛杉矶）、商船三井的Trapac码头（洛杉矶）和川崎汽船的ITS码头（长滩）。随着ONE公司的成立，三座码头同时归入ONE公司旗下，为什么没有引起美国投资委员会（CFIUS）的焦虑和审查？

图1 洛杉矶—长滩港（LA/LB) 集装箱码头经营商布局资料来源：Alphaliner

第五，如果美国真的担心中国远洋海运的市场份额太大，其中租约即将到期的PCT不续期就行。中国远洋海运目前在长滩港的Pier J码头（PCT）持有46%的股份，在洛杉矶港的Pier 100-102西盆集装箱码头（WBCT）持有100%股份。前者的租约将于2022年到期，后者则于2038年到期。而尚在建设中的LBCT的租约将于2052年到期。

以上种种疑问只能有一个答案，即美国外国投资委员会以“国家安全”名义进行的黑箱操作。

谁将在2019年接管LBCT？

中国远洋海运已经开始在加州长滩出售其LBCT集装箱码头。当地消息人士称，报价预计将于2019年初推出。

此次出售是中国远洋海运与美国监管机构达成协议的一部分，该协议允许中国承运人获准购买总部位于香港的持股公司OOIL，并同时收购OOIL旗下的海运承运人OOCL。

对中国远洋海运来说，强制出售LBCT有些苦乐参半。一方面，处置将使承运人获得至少10亿美元的现金。另一方面，中国远洋海运将失去对其码头产品组合中一颗皇冠宝石的控制，这是在美国国土上最现代化和最高度自动化的集装箱码头之一。

根据与CFIUS的协议，任何潜在买家必须被所有各方接受，交易必须是“商业上合理的”。更进一步，LBCT的未来所有者不得是OOIL的股东。该协议没有具体说明怎样的买主更可取，比如一个成熟的码头运营商、或一个承运商、或一个纯粹的金融投资者、或几个集团组成的财团。据劳氏日报（Lloyd’s List）报道，至少有50家公司表示愿意收购长滩码头。

值得注意的是，中国远洋海运在技术上已经停止了对LBCT的控制，并且在寻找买家的同时，该码头被转让给了一家信托公司。

目前形式的LBCT是自2012年以来在长滩E号码头和F号码头合并后的场地上开发的。当年4月，OOCL获得了40年的特许权，以开发和运营2015年开放的新码头LBCT。

美国随后要求，作为更广泛收购的一部分，东方海外控制的码头将不会出售给中国远洋海运公司，声称这是国家安全的原因。

尽管OOIL和OOCL是中国远洋海运旗下的中国公司，但是它们在香港注册，这意味着LBCT自2012以来就已经在中国控制之下。

通过中国远洋海运的起源，现在可以追溯到三家航运公司，即中国远洋（COSCO）、中国海运（CSCL）和东方海外（OOCL） ，新的联合COSCO-OOCL已经或曾经参与长滩和洛杉矶双港的三个码头。从CSCL的合并中，中远在2016年继承了洛杉矶港第100-102号码头租约的全部控制权，该码头被称为西盆地集装箱码头（WBCT），预计将于2038年到期。

从中国远洋海运的角度来看，被合并的承运人是长滩港J码头（也称PCT太平洋集装箱码头）46%的利益相关者。这份租约将于2022年到期。

因此，中国远洋海运公司打算如何在未来巩固其在南加利福尼亚州的船舶挂靠，仍有待观察。

长期承诺，将所有中国远洋海运的船舶挂靠转移到现代和高效的LBCT可能产生更高的销售价格。然而，这可能只有在洛杉矶和长滩的其他承诺特许租约到期后才能实现。

塞斯潘和现代商船合作买下长滩码头有多少胜算？

据劳氏日报2月22日报道，来自金融机构的消息，塞斯潘（Seaspan）和韩国现代商船（HMM）合作的标书可能胜出。

虽然涉及的两家公司都否认合作投标一事，但是，熟悉内幕的消息源称，虽然尚未签订合作协议，但是一纸“谅解备忘录”应该是最终达成协议的必由之路。

由于美国政府一度关门，CIFIUS手头待批的文件堆积如山，所以原定4月份完成的长滩码头出售交易不太可能按时完成。目前东方海外正在努力要求美国政府机构给出明确的时间表。

在纽交所上市的塞斯潘是世界最大的独立非营运集装箱船船东。在此之前，这家公司的唯一业务是把集装箱船租给主要的集装箱承运商。在2016年8月，世界第七大承运商韩进海运破产，大笔坏账收不回来了，王友贵（Gerry Wang）愤而退休。一直隐身的最大股东丹尼斯·华盛顿走上前台，组织新的领导集体，续写塞斯潘的传奇。

然而，塞斯潘在经营集装箱码头方面毫无经验，而现代商船已经拥有码头资产，其中就包括在长滩港的一个与地中海航运公司合资的（Pier T）码头，前者占20%股份，后者占80%。

最近以来，现代商船开始展示其实力，新订造了12艘23999TEU船和8艘15000TEU船。外界在猜测，由于现代商船明年4月结束与2M联盟的合作，该公司可能会独立运营。

德路里（Drewry）预计2019年集装箱船队增长将放缓至2.5%，这将为这一时过度投资的市场带来缓解。

在南加利福尼亚，现代商船于2017年终止与马士基码头（APMT）关于California United Terminal的租赁协议。该公司此前一直在马士基码头位于洛杉矶的400号码头租用场地，但后来将业务搬到了毗邻的长滩。在那里，现代商船持有Pier T设施20%的股权。这一码头原来由韩进海运运营，直到2016年该公司破产。地中海航运目前持有Pier T的80%股权，该码头靠近长滩港集装箱码头。

韩进倒闭之后，在韩国政府的支持下，幸存的现代商船成为韩国集装箱运输唯一的接盘人，过去两年的迅猛发展似乎表明其走上了雄心勃勃的成长道路。

塞斯潘在2005年上市时的公司章程里写道，该公司的经营范围仅限于集装箱船船东和租船业务。因此，如果要完成对长滩港集装箱码头的收购，必须更新其上市公司的经营范围，或者成立新的子公司。