本刊记者 胥苗苗

我国多式联运经历了几十年的徘徊，近年来一系列突破性的政策和举措，以空前力度推动我国多式联运进入提速发展时期。

日前，国家发改委等24部门联合发布《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，明确指出，加强入港铁路专用线等基础设施短板建设，支持铁路专用线进码头，打通公铁水联运衔接“最后一公里”，实现铁路货运场站与港口码头、前方堆场等的无缝衔接。多式联运作为物流业发展的头号工程，是物流业增效降本的有效途径，是综合运输服务效率提升的主攻方向，一直以来备受关注。在今年的全国两会上，多名代表也针对我国多式联运下一步向纵深发展提出了中肯的意见和建议。

多式联运进入全面发展期

我国多式联运经历了几十年的徘徊，近年来一系列突破性的政策和举措，以空前力度推动我国多式联运进入提速发展时期。

2018年我国全年货物运输总量515亿吨，比上年增长7.1%。货运总量的增长为多式联运运行提供了巨大的市场空间，2018年多式联运运量创了历史新高。

中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原认为，多式联运目前已经成为推动我国物流业发展的首要任务，各级政府、各方企业都在积极推动多式联运的发展。在政策层面，多式联运正在成为调整经济结构和调整运输结构的重要手段。自2016年《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，到2018年国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018～2020年)》，提出“多式联运提速行动”，我们清晰地看到，政策层面对多式联运的表述更加精准，对多式联运的效用和效能更加重视。多式联运被行业主管部门确定为推进综合交通运输体系建设和调整运输结构的突破口，成为推进运输结构调整和物流业降本增效的重要抓手。

2018年国家发展和改革委与交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，提出“枢纽多式联运建设工程”，该规划结合国内物流大通道基本格局，选择127个具备一定基础条件的城市作为国家物流枢纽承载城市，规划建设212个国家物流枢纽。规划将具备多式联运功能作为国家物流枢纽布局和建设要素之一，通过多式联运中转设施实现枢纽间快速集结分拨。国家物流枢纽多式联运服务功能的逐步健全，将有力推进以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络形成，促进国家物流枢纽间跨区域、跨运输方式协作，推动区域经济联动发展。多式联运系统建设开始影响着国家经济要素空间布局，影响着地区经济新旧动能转换。多式联运对于经济转型的引领作用开始显现。枢纽经济、通道经济正在随着多式联运系统的建立逐步显现出生命力。

随后，全国20个省（区、市）陆续出台多式联运工作实施方案，上下共促我国多式联运产业实践进程。从中央到地方，一系列政策文件的出台，不再停留在多式联运必要性的解读，而是提出多式联运与经济结构调整，多式联运与运输结构调整的必要性，更加关注多式联运发展的效用和效能，多式联运发展的目标任务和指标体系不断完善。瞄准问题，精准发力，开始成为各地推动多式联运发展的主要方式。

在实践领域，通道建设和枢纽建设为多式联运发展提供了新的动力。内贸多式联运以“散改集”为突破口快速增长。新装备新技术带动下的多元化的多式联运形态和服务开始起步。

全国人大代表、江西省交通运输厅厅长王爱和

此次全国两会期间，全国人大代表、江西省交通运输厅厅长王爱和表示，2018年，江西赣州港开行200列中欧（亚）班列，全年港口内外贸吞吐量达40.8万标箱，成为全国铁海联运外贸集装箱吞吐量最大的内陆港。通过大力发展多式联运，目前包括马士基、地中海航运、阿里巴巴等国内外知名企业已经入驻赣州南康。

全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长陆永泉表示，今年将继续把构建现代综合交通运输体系作为高质量发展“最迫切”任务深入推进。江苏将抢抓长三角一体化发展上升为国家战略的机遇，加快构筑海陆空、立体化的综合交通运输大通道，提升重大枢纽发展定位和功能布局，打造对内对外开放的新高地；着力扬江海河湖水运优势明显之长，大力发展江河海、铁公水联运，深化运输结构调整，进一步降低江苏制造业成本。

全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长陆永泉

集装箱铁水联运表现出众

2018年，铁水联运、公铁联运、国际铁路联运和陆空联运总量均有较大增幅，多式联运产业实践持续开展。最为重要的表现是铁路企业在多式联运系统建设中越来越成为主力，不论是各铁路公司还是三大铁路专业运输公司及所属企业，在集装箱多式联运市场中全面发力，集装箱多式联运未来将作为铁路货运增量行动的重要着力点和货运增量的重要增长点。

据李牧原介绍，我国铁路物流基地建设进一步加快，目前已建成14个集装箱中心站，8个内陆铁路口岸，建成一级铁路物流基地21个、二级铁路物流基地85个。依照全国建设208个铁路一级、二级物流基地的任务目标，经过三年的努力，目标完成已达到50%以上。已经完成了内陆地区大型国际陆港和内陆口岸陆续投入使用，极大支持了内陆地区海铁联运班列、中欧班列的开行。一大批公铁物流园多式联运型物流园区项目加快建设或投入运营。

全国港口集装箱铁水联运总量快速提升。2018年全国港口集装箱铁水联运量完成451万标箱，同比增长近30%，7个主要集装箱铁水联运港口完成铁水联运量382万标箱，同比增长近26%,长江干线南京港、重庆港、武汉港、泸州港、九江港等主要港口共完成集装箱铁水联运量约19万标箱。

联运设施设备更加完善。全国沿海和内河主要港口铁路进港率分别达到75%和54%，大连港、营口港、连云港、宁波港、重庆港等主要港口已经基本实现港铁之间的无缝衔接。新型多式联运设备不断投入使用，新型商品车转运架、冷藏集装箱专用平车、粮食专用小高箱等新型设备有效满足了集装箱铁水联运市场的多样化需求。

服务网络范围更加广泛。一是铁水联运线路已经基本实现全国覆盖。二是国际联运通道不断拓展。三是港口服务内陆发展体系不断完善。据统计，仅大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、深圳等7个主要集装箱铁水联运港口，2018年直接投资与合作管理了226个内陆场站，依托内陆场站与开行班列，有效提升了港口对内陆地区的服务和辐射能力。

沿海港口示范不断深化。从最初的线路开行、网点布局、拓展市场等方面，逐步向模式创新、网络化布局、资源集聚等方面不断深化，充分发挥了交通运输的基础性和先导性作用。内河港口示范效果逐步显现。为内陆地区开辟了新的运输通道并提供了多样化的运输选择。

据中国交通运输协会联运分会初步统计，2018年全国规模以上港口集装箱铁水联运量完成约430万TEU， 较2017年 增 长23.6%。近五年年均增长率26.7%，超过《推进运输结构调整三年行动计划(2018～2020年)》等相关政策中集装箱铁水联运量年均增长10%以上的目标。

向纵深发展面临的挑战

过去几年，我国多式联运取得成绩有目共睹，但全国的多式联运体系向纵深发展仍然面临诸多挑战。此次全国两会上，多名代表都对我国多式联运的下一步发展提出了建议。

全国政协委员、中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余认为，长江中下游地区经济发达，具有发展多式联运的独特优势。目前，长江流域多式联运的运量占比、技术水平和装备产业发展与服务长江经济带高质量发展需求相比，还有较大提升空间。其中的短板在于沿江港口多式联运的基础设施建设、装备制造、信息交换、运营管理等集疏运体系不完善。通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生极大的经济和社会效益，对于促进长江经济带高质量发展意义重大。

全国政协委员、中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余

全国政协委员、上海科学院副院长曹阿民表示，长三角铁路货运网的建设势在必行，规划现在就应该提上日程。首先，加快推进长三角地区铁路路网建设，提升对内对外运输能力。紧密结合江浙沪地区产业结构转型升级需求，以及安徽承接产业转移的天然优势，积极推进打通沿海通道，补强沿江通道，提升皖南地区和苏中、浙北地区的铁路运输能力。大力推动铁路进港，完善区域内多式联运网络建设。加强长三角地区铁路港站建设和自由港区或保税区建设发展规划统筹，积极引入直装理念，努力推动海铁联运零中转，为国际集装箱海铁联运中转作业提供高效、便捷、经济的运作环境。同时，要进一步发挥长三角地区组合港优势，多措并举，提高区域整体运输效率和服务质量。

全国政协委员、上海科学院副院长曹阿民

我国港口集装箱铁水联运发展取得了显著进展，但也面临一些薄弱环节：一是集装箱铁水联运全程运输成本市场优势不明显。在现有条件下只有运距在500公里甚至1000公里以上时，集装箱铁水联运才具有全程价格上的比较优势，而在500公里以内的中短途铁路运输上，集装箱铁水联运价格上与公路运输相比，尚不具有比较优势。二是专业化、规模化经营主体建设有待加强。目前从事集装箱铁水联运业务的企业主体主要为港口、航运、物流、代理、铁路等企业，除大型企业如中远海运、招商局、中铁总等开展全国性多式联运业务外，一些企业开展高质量多式联运服务的能力不强，运营组织模式难以创新，也难以形成新的利润增长点。三是信息共享亟待提升。目前仍缺乏能够有效衔接多种运输方式的多式联运信息共享平台，信息互联互通程度不高，影响了集装箱铁水联运服务质量。

对此，业内专家建议，促进区域协调发展，是新时期经济工作和体制改革的重要工作。加快实施京津冀一体化、长江经济带协同、粤港澳大湾区发展、长三角一体化发展等区域化发展战略，开启西部陆海新通道建设新局面，一系列的区域协同发展战略，都将带来基础设施密度和网络化程度的全面提升。同时要加强多式联运技术装备的创新。我国铁路、港口、物流设备都处于历史的更新迭代期，许多装备早已不能满足多式联运运行要求。我国具备强大的装备制造能力，这些制造企业应积极开展新技术、新装备的研发、生产、推广，使这些新技术具备智能化、轻便化、定制化和系统化特征，积极投入应用，从而颠覆现行的运作模式和作业流程，派生新的服务模式，甚至新业态。最后则是要逐步建立起枢纽与通道驱动下的规则与标准。多式联运“一单制”、运贸互促、信息系统、装备标准、运行规则等多式联运软性要素，将通过通道和枢纽建设过程，在产业合作的环境下，逐步由实践者建立。相比于政府主导的自上而下的标准规范的设立，来自产业合作需求催生的服务规划和标准，也将成为多式联运规则诞生的重要途径。