杨正璇 胡志华 刘婵娟

1(上海海事大学物流研究中心 上海 201306)2(上海海事大学经济管理学院 上海 201306)

0 引 言

“一带一路”是丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设的简称，是国家主席习近平于2013年9月和10月在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时提出的。2014年3月，国务院总理李克强在《政府工作报告》中提出：抓紧规划建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路。“一带一路”沿线大多是新兴经济体和发展中国家，通过推广前者的成功发展经验，来推动沿线欠发达地区的经济发展，并帮助其完善经济政策[1]。东盟作为“海上丝绸之路”的起点，是我国的重要贸易伙伴。在与我国的经济、政治、文化交流合作中扮演着日益重要的角色，战略地位的重要性不言而喻。我国与东盟各国的贸易及跨境物流协作潜力成为目前许多中国研究者关注的焦点，具有深刻的现实意义。2010年1月1日，中国-东盟自由贸易区如期全面启动。作为中国对外建立的第一个自贸区，同时也是由发展中国家建立的世界上最大的自贸区，自贸区自成立以来，中国-东盟贸易额增长提速，从2010年的2 958亿美元增长到2016年的4 523亿美元，同比增长52.9%。中国-东盟自贸区建设从货物贸易到服务贸易、双向投资，成果满满，举世瞩目[2]。

在“一带一路”背景下，针对中国、东盟之间贸易关系的研究也逐渐丰富起来。程伟晶等[3]基于三阶段引力模型，分析了中国-东盟自贸区的贸易效应，实证结果表明中国-东盟自贸区的建设对双方的进出口都有贸易创造效应。明君[4]探讨了中国与东盟贸易关系和直接投资关系的发展现状与双方经济关系存在的问题，并提出了优化双方贸易结构，加强企业间经济合作平台建设，加强双方在对不同的合作机制和不同国家的协调性的对策及建议。刘斌等[5]基于GTAP模型分析了中国-东盟自贸区升级版的经济效应，模型模拟结果表明：中国加入TPP对中国进出口、改善社会福利和贸易条件带来正向效应。虽然也有从中国同东盟贸易合作之间的竞争性、互补性、依存性与因果关系进行探讨[6-8]，但仅是集中在贸易层面的分析。

国际贸易和国内物流绩效是各国经济增长和竞争力的核心，物流业现在被公认为经济发展的核心支柱之一。文献[9]使用Heckman两阶段模型，对26个欧盟国家的出口竞争力进行分析，指出为了拉动欧盟疲软的内需，寻找新的国际市场、物流服务质量和能力、货物可追溯性的重要性日益增加。钱慧敏等[10]基于扎根理论质化研究方法，构建跨境电商与跨境物流协同的扎根理论模型，探究了影响两者协同的因素及协同影响因素的作用路径。董千里[11]借助集成场理论，将位于境内外地位相当的国际物流枢纽间形成的跨境国际物流通道网络作为内陆型国际中转枢纽，可形成具有强大跨境物流集成引力的新的场源。何江等[12]对跨境电商与跨境物流协同策略进行了研究。张晓燕[13]基于我国跨境物流海外仓的发展现状，剖析了我国海外仓发展存在的问题，最后就法律法规、构建虚拟海外仓、提高本土市场占有率、提高海外仓配置效率、提高风险防范能力等方面提出了具体的完善对策。

基于上述研究背景，为了从贸易和跨境物流协作方面更加深入地探讨中国和东盟国家的合作潜力，本文针对中国与东盟经济关系现状、物流绩效现状，贸易互补性和跨境物流协作等方面进行具体的分析和研究，为进一步推进中国与东盟的贸易合作，构建更加紧密的命运共同体，为“一带一路”在东盟的推行提供有效的参考。

1 研究背景

1.1 中国与东盟贸易关系现状

中国-东盟自由贸易区成立以来，双边经贸往来规模呈现迅猛增长的趋势，双边贸易额占各自总贸易额的比例逐年递增，贸易依赖也逐渐加深[4]。2002年到2016年，中国和东盟双边贸易总额从548亿美元增长到了4 523亿美元，年均复合增长率达到16%。从贸易结构上看，在2015年，中国和东盟货物贸易总额高于服务贸易总额约39个百分点，显示中国和东盟有待形成更加平衡的贸易发展模式，同时，中国和东盟双边在服务贸易方面也有着广阔的发展前景。在产品类型方面，中国和东盟各国的进出口产品主要以制成品为主，占比均高于50%。另一方面，就天然资源的出口比例来看，东盟各国明显高于中国，显示前者出口贸易对诸如燃料、矿物和金属此类天然资源有较高依赖。由此可以发现，中国与东盟的经贸合作中，双边在自然资源、产业技术结构和贸易结构上均形成了良好的互补态势，中国和东盟贸易发展潜力可期。

1.2 中国对东盟直接投资关系现状

国际直接投资和国际贸易是国际分工的两种基本形式，也是两种最重要的国际经济活动[14]。2012年起，中国名列世界三大对外投资国。2016年，中国对外直接投资净额1 961.5亿美元，同比增长34.7%。2016年末，中国对“一带一路”沿线国家的直接投资存量达1 294.1亿美元，占中国对外直接投资存量的9.5%。存量位列前十的国家中，有六位来自东盟十国，其中中国对新加坡直接投资存量位列榜首。近年来，在中国选择对外投资目的地时，东盟各国已成为重要东道国，投资额迅速攀升，投资项目也呈现出多元化的趋势[15]。图1显示了2016年末我国对东盟十国直接投资存量情况。

图1 2016年末中国对东盟十国直接投资存量情况

中国对东盟直接投资一直以来存在一些问题亟待解决：(1) 中国对东盟各国直接投资的规模有待扩大。(2) 在投资流量和存量方面，新加坡都占据了半壁江山，直接投资的国别分布明显不平衡。对此，我国已采取了相应的调整，2016年，中国对新加坡的投资从上年的104.52亿美元降为31.72亿美元，下降67.9%。(3) 投资产业结构不合理，产业层次偏低，相对于在电力、煤气、批发和零售业等初级和低附加值的产业的投资，在高新技术和高附加值的产业如科研、计算机服务、软件业、房地产业等的投资严重不足，在对东盟的直接投资中，中国的比较优势并没有充分体现[16]。(4) 投资行业分布不均衡[17]。(5) 直接投资项目大多集中于我国在东盟国家建立的境外经贸合作区内，投资尚未实现常态化[18]。

2 中国与东盟国家物流绩效现状分析

物流绩效指数LPI(Logistics performance index)为政策制定者、贸易商、全球范围内的私营企业和货运代理，亦包括研究人员和学者等提供着宝贵的信息，帮助他们了解物流对促进经济增长的作用，为基础设施规划，服务能力提升和跨境贸易与运输等物流发展领域的决策提供支持。2010年开始，根据理论和实证研究，以及参与国际货运代理的物流专业人员的实践经验，世界银行发布依照6个分项指标来衡量国家或地区的物流绩效发展水平：海关效率(customs)；物流基础设施质量(infrastructure)；国际运输便利性(international shipments)；物流服务质量和能力(logistics quality and competence)；货物可追溯性(tracking and tracing)；物流运输及时性(timeliness)。其中，前三个要素属于政策法规领域，指向供应链服务交付的输入端，后三个要素从时间、成本、可靠性三方面体现供应链服务交付绩效。

2010年、2012年、2014年、2016年中国和东盟十国的物流绩效指数得分及世界排名如表1所示。首先可以观察到的是，在东盟十个成员国中，不同国家的物流绩效差异较为显著。其中新加坡的物流绩效指数处于国际前列，在2010年和2012年分别排在了第二位和第一位，皆高于4分。东盟十国中，物流绩效处在第二梯队的国家有马来西亚和泰国，世界排名五十名以内,分数介于3分和4分之间；柬埔寨、老挝和缅甸排名较为靠后，提升空间较大。我国LPI得分世界排名在27位左右，和东盟国家相比，次于新加坡，与马来西亚基本持平。

表1 2010年-2016年中国与东盟十国LPI得分及国际排名

通过表1计算得到中国和东盟十国LPI均值得分，如表2所示，可以看出东盟十国LPI均值较世界LPI均值稍高，但优势不大。观察均值变化趋势，发现2010年-2014年东盟十国LPI均值变化和世界变化趋势基本一致，表现出了逐年改善的态势。

表2 2010年-2016年LPI均值比较

对2016年中国和东盟十国物流绩效指数的构成要素得分进行分析(如表3所示)：中国及东盟十国的物流绩效指数构成要素得分最高的是货物运输及时性，其次为国际运输便利性、货物可追溯性和物流服务质量能力得分较低，最低的为海关效率和物流基础设施，因此对于中国和东盟国家的跨国物流运作而言，作为提升LPI得分的关键所在，提升海关效率和物流基础设施质量迫在眉睫。就具体国别来看，对于新加坡、中国、马来西亚和泰国这4个物流绩效指数相对较高的国家，6个构成要素发展较为均衡，其中货物运输及时性、物流基础设施质量对物流绩效的改善作用最大。而对于物流绩效指数较低的国家，如印度尼西亚、菲律宾、越南、柬埔寨、老挝、越南，物流基础设施质量是弱项，海关效率也是短板。整体来看，以新加坡为标杆，东盟国家的物流绩效发展相对滞后，有较大的提升空间。

表3 2016年中国和东盟十国LPI构成要素状况

3 中国与东盟双边贸易互补性

本文选取贸易互补指数作为对贸易互补关系定量分析的测度指标。贸易互补指数从进出口角度衡量了两国双边贸易的整体互补情况，进而反映两国贸易的互补性以及贸易潜力[7]。

根据联合国《国际贸易标准分类》(SITC)，所有贸易商品被分为0～9共十大类(表4)。本文按照SITC分类标准计算贸易互补性。

表4 国际贸易商品标准分类内容

3.1 中国出口与东盟十国进口贸易互补性

将中国的出口结构与东盟的进口结构进行比较，若东盟某国的进口同中国的出口相吻合，则该国家同中国的贸易互补性较高，贸易潜力也更大。桑百川等[19]为此设立了两个指标，专业化系数 和一致系数，计算方法分别见公式：

(1)

(2)

表5 2010年-2016年中国出口和东盟进口互补性指数

续表5

由表5可以看出，中国与东盟十国之间的贸易互补性较强，尤其与马来西亚和文莱两国之间的贸易互补性最强，且保持了相对稳定的态势。总体上包括新加坡、印度尼西亚、泰国、菲律宾、缅甸、越南、老挝在内，中国的出口结构和这些国家的进口结构结合度保持了一个中等偏上的水平。与柬埔寨之间的贸易互补程度最弱。

3.2 中国进口与东盟十国出口贸易互补性

将东盟各国的出口结构同中国的进口结构进行比较。如果东盟某国的出口和中国的进口相吻合，则该国家同中国的贸易互补性较高，两国之间存在着明显的贸易机遇(见表6)。同样设立两个指标，专业化系数和一致系数，计算方法分别为：

(3)

(4)

式中：代表在 时间内，国家 的产品 出口量占该国出口总量的比重，代表在 时间内，国家 的产品 进口量占该国进口总量的比重。若两个指标均等于1，则说明国家i的出口和国家j的进口完全相符。同样，为确保结论的可靠性，得到两个系数的算数平均值CIm，将其定义为两个国家的贸易互补指数。

表6 2010年-2016年中国进口和东盟出口互补性指数

从表6可以看出，首先，中国与新加坡、马来西亚、泰国3国的贸易互补性较强，即中国的进口与这3个国家的出口之间的贸易结合度较高；与印度尼西亚、菲律宾、越南的贸易互补性次之，与缅甸、柬埔寨、老挝和文莱的贸易互补性最弱。其次，在互补性较强的3个国家中，与新加坡的贸易互补性呈现逐年增强的趋势，与马来西亚和泰国的互补性从2014年起实现了较大幅度的增长。最后，在互补性最弱的4个国家中，与缅甸、柬埔寨、文莱的贸易互补性持续低迷，与老挝之间的贸易互补程度则从2012年起稳步增长，较有起色。

4 中国与东盟国家贸易与跨境物流的协同分析

作为一种计量经济分析的工具，格兰杰因果关系检验可以从统计意义上检验变量之间的因果关系[20]。但计量经济模型只是处理变量间的依存性问题，并不意味着变量间必然存在着因果关系[21]。本文利用格兰杰因果关系检验的方法对中国和东盟的贸易和物流关系进行因果性检验。

4.1 数据来源及说明

对于中国和东盟间贸易的衡量指标，本文选择中国进出口贸易总额(CHTRADE)，和东盟进出口贸易总额(ASTRADE)，数据来源联合国商品贸易统计数据库网站；对于中国和东盟物流水平的衡量指标，选择中国港口集装箱吞吐量(CHCPT)和东盟十国港口集装箱吞吐量(ASCPT)，数据从世界银行统计数据库获取。本文基于2010年-2016年的时间序列数据进行研究。

4.2 实证结果和分析

(1) ADF检验 本文运用Eviews9处理时间序列数据。为了检验序列的平稳性，避免出现“伪回归”现象，本文首先对所选变量的时间序列进行单位根检验，检验结果显示LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT均为一阶单整变量，具体如表7所示。

表7 ADF检验结果

ADF检验结果表明，LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT在10%显著水平下没有通过单位根检验，接受含有单位根的原假设，是非平稳时间序列数据。对中国进出口贸易总额(LNCHTRADE)序列进行一阶差分得到ΔLNCHTRADE序列，对ΔLNCHTRADE序列进行单位根检验，检验结果为-2.559 073，在5%的显著水平下通过了ADF检验。东盟进出口贸易总额(LNASTRADE)的检验结果为0.437 475，为非平稳序列，经过一阶差分后得到ΔLNASTRADE序列，对ΔLNASTRADE序列进行单位根检验，检验结果为-3.131 353，在5%的显著水平下通过了ADF检验。同样，对中国港口集装箱吞吐量(CHCPT)和东盟十国港口集装箱吞吐量(ASCPT)的一阶差分进行单位根检验，检验结果分别为-2.638 905和-1.810 871，分别在5%水平和10%水平下显著。所以以上四个变量的一阶差分是平稳的。

(2) 格兰杰因果关系检验 对同阶单整变量LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT进行格兰杰因果关系检验，确定变量之间的因果关系，检验结果见表8。

表8 格兰杰因果关系检验结果

格兰杰因果关系检验结果表明，东盟物流是中国贸易变化的格兰杰原因，但中国贸易却不是东盟物流变化的格兰杰原因；中国物流是东盟贸易变化的格兰杰原因，但东盟贸易却不是中国物流变化的格兰杰原因；东盟物流是东盟自身贸易变化的格兰杰原因，但是反向关系却不成立；中国贸易和中国物流之间不具有因果关系。虽然在实证检验中，贸易发展水平不是物流发展的格兰杰原因，但是该结论并不能表示贸易的增长对物流效率的提高不起作用。

5 结 语

中国-东盟自贸区自2002年11月谈判并签署《中国与东盟全面经济合作框架协议》到2010年1月如期全面建成，这期间中国和东盟双方度过了经贸关系发展的“黄金十年”。此后，适逢“一带一路”倡议实施的重要时刻，借力“21世纪海上丝绸之路”，我国和东盟之间的贸易和物流得到了长足的发展，也面临新的机遇和挑战。

中国对东盟直接投资方面，在投资区域、投资产业层次、投资行业和投资常态化方面仍存在待完善和优化的空间。物流基础设施和海关效率对于促进双方跨国物流发展起着关键作用，在2014年的东亚领导人会议上，促进中国与东盟基础设施投融资合作已经成为重要的经济议题之一。此外，物流的快速发展对海关效率的提高提出了新要求，应当实现政府、海关及商界多方面的合作交流，从海关区域通关一体化改革入手，加快改进海关效率，从硬件和软件环境提升东盟国家的物流绩效水平。中国和东盟自然资源彼此各有所长，在同一产业中的国际分工亦各有侧重，本文采用了贸易互补性指数来分析了中国和东盟的贸易互补性，发现双方贸易联系紧密，贸易互补性日益增强，双方可充分合理利用贸易互补关系，减少竞争因素，实现双方经济共同增长。

此外，本文通过格兰杰因果关系检验研究了中国和东盟的贸易和物流关系，得出东盟和中国的物流发展分别是影响对方贸易发展的原因。从理论上来讲，我国应该持续大力发展物流业，提高社会整体物流效率，物流成本会对贸易的经济后果产生直接影响，同时物流效率的提高对贸易量的增加也起到带动作用。