摘 要：茂名港是广东省西部地区的重要港口，自开港以来，一直为茂名石化、乙烯厂、热电厂等本地企业提供原料、燃料、产成品的港口运输服务，对推动当地经济发展发挥了重要作用。盡管未来的茂名港将形成水东港区、博贺新港区、吉达港区等3个功能互补、错位发展的港区，但目前主要作业区是水东港区。研究影响水东港区船舶夜间引航安全的因素及应对措施，对保障船舶及港口的安全、促进茂名经济发展有实际意义。

关键词：船舶；引航；安全；因素；措施

0 引 言

进入21世纪以来，茂名市大力实施“以港兴城”战略，将以港口建设为龙头，打造面向东盟经济合作的战略平台。为促进茂名市港口事业跨越式发展，充分发挥水东港区的优势，进一步提高茂名市对外开放水平，对水东港区的进港航道进行扩建，以确保3万t级船舶能安全自由进出港。茂名港引航员安全、优质的引航服务就是利用引航员的技术优势协助船长解决无法解决的实际问题，包括夜间引航，保障船舶和港口安全，促进茂名经济的发展。

1 茂名港水东港区概况

水东港区是茂名港主要作业区，以成品油、液体化工品、煤炭、集装箱码头为主。水东港区有7个成品油及液体化工品泊位、7个煤炭和集装箱及杂货泊位，最大靠泊能力都是3万t级。港区海域季风明显，夏半年盛行西南风，冬半年盛行东北风，常风向为偏东方。水东港区海域是茂名电白渔民的传统捕鱼区，建港后渔民仍然习惯在航道和港池内进行捕鱼作业，有关部门虽大力整治也无法禁止。图1是水东港区泊位示意图。

水东港区航道为单向通航，自进口1、2号灯浮标起至20号灯浮标全长6.1 n mile，航道设计宽度120 m、水深9.6 m。引航锚地位于进口1、2号灯浮标东南方向约1 n mile处。水东港区潮汐属于非正规半日潮，1号灯浮标至6号灯浮标水流流向与航道走向夹角约80°，6号灯浮标至20号灯浮标水流流向基本与航道走向一致；最大涨潮流速0.56 m/s，最大落潮流速1.53 m/s；港池内水流流向基本与泊位边缘一致，流速不大。图2是水东港区航道示意图。

2 影响船舶夜间引航安全的因素

1）引航员技术水平对夜间引航安全的影响。引航员分为一、二、三级三个等级，根据《中华人民共和国引航员管理办法》，海港一级引航员可以引领任何船舶；海港二级引航员可以引领总长小于250 m的船舶，总长等于或者大于180 m的客船除外；海港三级引航员可以引领总长小于180 m的船舶，客船和载运散装一级危险货物的船舶除外。一般来说，不同等级的引航员反映了不同的引航技术水平，等级高的引航员工作时间长，对船舶夜间引航安全有较大的把握。

2）夜间与白天视觉功能差别的影响。夜视力是指在夜晚暗处，眼睛能分辨物体形状的能力，一般人夜间对物体的分辨能力比白天差，视距变短，夜视力明显下降。夜间观察易形成错觉，导致判断不准确，容易发生操纵失误。人眼的暗适应能力较低，从亮处到暗处，需要一定时间来适应亮度的变化，如果不能快速适应暗环境，一旦出现危险目标，则不能及时采取应对措施，可能导致事故的发生。人在夜间的反应速度比白天慢，应变不及时，容易错失良机。

当船舶航经海上光污染严重的水域，如集装箱码头、船舶修造厂、水上工程建筑工地等水域时，因视觉环境背景亮度强，引航员眼睛的色觉功能会受到不同程度的影响。主要表现在：（1）当使用号灯判断船舶会遇态势时，强光使引航员色觉功能受限，可能导致对他船号灯的判断失误，由此可能产生会遇态势、碰撞危险判断失误；（2）当利用助导航标志确定航路、航向时，可能产生对助导航标志的辨认失误，由此可能导致走错航道，发生搁浅和碰撞等严重事故；（3）当遇到小船时，由于号灯水平高度较低，号灯容易被忽视，从而导致对小船瞭望的失误。

3）引航员个体因素的影响。（1）引航员因不能正确认识到夜间的引航风险，对可能出现的意外和紧急情况估计不足，自己认为积累的引航经验能够胜任船舶的夜间引航，当出现异常情况时，未能采取有效的措施，最终导致事故的发生。（2）引航员因生理的特点，如果白天没有很好地休息，夜间引航容易产生疲劳，使得感觉机能弱化，反应迟钝；夜间引航的工作环境使得这种疲劳进一步放大，事故风险自然大大增加。（3）尽管等级高的引航员对船舶夜间引航安全有较大的把握，这仅仅是相对低等级引航员而言，适任证书只是任职资格的证明，知识、技能、应变能力，特别是责任心和素质是不可能写在适任证书上的，只能经过实践来检验。（4）引航工作经验是指引航员在长期的引航实践中掌握当地航行环境和航行特殊知识，以及各种类型、大小船舶的操纵性能和夜间引航实践经验，如果不注意总结经验，工龄时间长也没有什么优势。（5）引航员在船引航时，不仅仅需要与船长、驾驶员和驾驶台的其他船员沟通，还需要与港口主管机关、VTS、拖船、码头和附近的其他船舶交流，因此引航员的沟通技能特别是夜间的沟通技能很重要。（6）船舶引航是一项具有高风险性、复杂、充满诸多不确定因素的工作，引航员需要有一定的应变能力，才能胜任夜间的引航要求。

4）引航员与船长责任不清晰的影响。引航员与船长责任不清晰主要表现在：一方面是船长完全依赖引航员，在引航员上船后完全放弃船长的职责，对引航员的指令听之任之，甚至明知引航员采取的措施不当，仍心存侥幸，结果错失良机；另一方面是引航员认为自己熟悉当地通航环境、有丰富的引航经验，因而对船长的合理建议充耳不闻，结果引发险情或事故。

5）引航员与船长交流的影响。引航员登船后要及时向船长了解船舶性能和各种设备的工况，同时要向船长说明引航计划，并就关键问题与船长交换意见。引航员的优势在于熟悉港口水域的航行环境、当地港口船舶的航行规律，能有效的与拖船交流并指挥拖船。船长的优势在于熟悉本船的操纵性能和使用助航仪器，具备丰富的航行经验。只有通过有效的交流，才能将各自的优势结合起来，更好地完成引航工作。如果引航员和船长不交流，则可能会因为引航员不熟悉船舶性能而发出错误指令或者船长不了解引航计划而不能给予良好的配合。

6）船舶因素对夜间引航安全的影响。（1）船舶操纵性能有好有差，操纵性能较差的船舶在夜间引航时，增加了引航的难度。（2）船舶技术状况不良的船舶容易导致事故，威胁船舶及港口安全。（3）船舶沒有配备足额的设施和设备或设施和设备出现故障，特别是推进器、操舵设备、供电系统以及助航设备等影响船舶适航性的设施和设备损坏或故障，是引发事故的原因之一。

7）自然环境因素对船舶夜间引航安全的影响。（1）船舶在航行中受到风的作用下，会产生偏航、偏转，如果不及时采取应对措施，会导致搁浅、触礁等事故。受风面积越大，对船舶操纵影响越大。（2）1—6号灯浮标航段水流方向为接近横流，重载大型船舶通过该航段时，易偏离航道搁浅；农历初三、十八前后水流较急，重载船舶顺流进出港时，控制船位较难，风险增大。水东港区的雾多出现在春季，能见度不良时，易在各个方面产生误判、错判或反应时间缩短，由此易引发海上事故。（4）进出口航道较窄，风险增大。（5）捕鱼船、渔栅、网箱等侵占航道，部分还没有发光装置，夜间发现它们时距离已很近，易产生碰撞或绞缠事故。

3 船舶夜间引航的应对措施

1）加强对引航员的业务培训。引航员的业务培训绝不是单纯为了赶时髦，更不是不得已而为之。通过培训不仅仅可以提高引航员的业务水平和服务港航的能力，还可以增强引航机构的凝聚力。对引航员的培训包括基础理论和知识、应急反应能力、进出港航行和避让、靠离泊实操能力、引航心理、最新助航设备等。

2）增加引航技术力量。绝大多数人在夜间，尤其是下半夜，身体机能逐渐进入休息状态，对外界事物变化的反应能力逐渐减弱，表现为反应迟钝。引航员夜间引领船舶时，容易疲劳、观察灵敏度降低、反应能力相对变弱等，因此部分下半夜引航作业的船舶安排双人或者以老带新引航。

3）夜间引航杜绝疲劳作业。通过制度合理配置引航员；培养引航员除了有过硬的专业技能外，还应当有高度的责任心和敬业精神；用好雷达、AIS、电子海图和为引航员配备的导航设备，只有这样才能减少事故，保证引航安全。

4）增加瞭望人员。大型船舶瞭望盲区较同种类的小型船舶增大很多，引航员登轮后除了尽快适应环境外，必要时应通知船长安排瞭头、备锚航行；发挥驾驶台团队的作用，加强驾驶台资源管理；发挥VTS的作用，必要时申请海巡艇护航。

5）加强船长引航员之间的信息交流。引航员上船后，应及时向船长了解本船的操纵性能、船舶尺度、吃水、货载情况、主机工况及特点、助航设备误差等，向船长介绍引航方案；同时船长应主动向引航员了解进出港船舶动态、航道及泊位水深、航行方法、靠离泊要求、操作意图及协靠拖船的使用等，通过双方合作，发挥各自的优势，达到引领船舶安全、顺利地进出港口的目的。

6）制定详细的引航方案和应急预案。制定引航方案和应急预案时，应该把风、流、能见度、航道、泊位等情况和各种重要数据都考虑在内，都有可行的应对措施。登轮后如果发现实际情况与原来不一样，应立即调整。如果船舶技术状况不良，无法保证安全时，应及时汇报，甚至取消引航计划。

7）合理使用港作拖船。港作拖船是船舶安全靠离泊位的重要帮手，随着船舶的大型化，港作拖船的协助作用尤为重要，正确使用港作拖船是把握引航安全的重要环节。引航员应了解港作拖船的操纵性能，与港作拖船驾驶员保持密切联系，掌握合理使用港作拖船的技能，才能完成协助船舶掉头、靠离泊等任务。

8）保持正规瞭望。在夜间发生的海损事故多于白天，究其原因是瞭望存在不同程度的疏忽或“死角”。引航员除了自己必须保持瞭望的连续性、全方位和有效性外，还应充分利用一切有效手段保持正规瞭望。

9）发挥助航设备在夜间引航时的作用。茂名港引航站为引航员配备了现代化的导航设备，通过该设备，引航员能及时掌握自己的船位、航速和航向，还附近船舶动态等信息；另外，引航员还可通过船方的AIS、雷达/ARPA、电子海图等设备获取更多信息，应该比较这些信息，减少人为差错因素带来的失误。

10）选择合适的进出港时机。1—6号灯浮标航段存在较强的横流，大型重载船舶应选择平潮前后通过该航段，以免在横流作用下发生偏离航道而搁浅；大型空载船舶应避免在较强横风情况下进出港，以免偏离航道而碰擦灯浮标。当船舶处在夜间引航环境时，不确定的因素增多，潜在的风险要增加，采用安全航速和谨慎驾驶极为重要，如航速太快，一旦遇有紧急情况，反应跟不上，就很难在短时间内将船舶控制住。

11）增加引航经验积累。引航是一项需要经验积累的工作，通过不断的经验总结、交流经验及互相学习取经，都能有效增加引航经验积累，解决困难时便得心应手，可减少事故的发生。

12）注意避让渔船、渔网和障碍物。尽管渔民经常在航道及港内违规作业，严重影响进出港船舶安全；渔船通常吨位小、设备不全、人员素质较差，不少渔船夜间作业时不显示任何灯光，甚至显示错误信号；不保持瞭望，不主动避让等，但引航员在夜间引航时仍然要特别重视和关注渔船、渔网和障碍物，认真瞭望及时准确判别情况，做到谨慎驾驶和有效避让；要注意雷达波对小型渔船的反射性能较弱，应谨慎和正确使用雷达。在夜间引航时，还应通过各种手段定位，保持在航道中央航行。

4 结束语

虽然船舶夜间引航存在风险大，但如果不开展夜间引航将导致船舶营运成本高、港口竞争力降低，影响港口经济发展；船舶夜间引航工作做得如何，关系着茂名港的振兴、繁荣和发展。夜间引航是一项长期和艰巨的工作，拥有良好的通航环境既是引航员的热切企盼，也是搞好夜间引航避免事故发生的重要环节，需要进行综合治理。只要引航员加强责任心和培训，针对夜间引航的特点措施有力，夜间引航的安全是能够得到保证的。

参考文献

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[3] 刘晔华，陆悦铭.船舶引航中AIS、雷达/ARPA和VHF的综合运用[J].中国港口，2014（08）：42-43.

作者简介：

梁源，茂名港引航站站长，（E-mail）13727777547@163.com，18128359886