(上海政法学院 上海 201701)

一、交通肇事罪的概念

我国刑法典在编撰的过程中兼顾了国家利益和个人利益，但它是以国家利益为首要本位的，因此在刑法分论所规定的诸罪中，危害国家安全的犯罪被放在第一章而危害公共安全的犯罪紧跟其后被放在第二章，这种类罪排列在显示我国刑法典价值取向的同时也反映了我国对这两类犯罪的否定程度和打击力度。在 1979年《刑法》和 1997 年《刑法》中，交通肇事罪都被规定为危害公共安全的犯罪，因为它对刑法典所保护法益的侵害之大是许多犯罪不能比拟的，因此，准确认定交通肇事罪、平等地对交通肇事者予以量刑是实现我国刑法典的价值取向和任务的要求。

(一)交通肇事罪的历史发展

我国先后出台了两部刑法典，即 1979 年《刑法》和 1997 年《刑法》，这两部《刑法》均对交通肇事罪做出了明确规定。1979 年《刑法》第一百一十三条规定：“从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。非交通运输人员犯前款罪的，依照前款规定处罚。”1997 年《刑法》第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”可见，97 年《刑法》与 79 年《刑法》相比，一是取消了关于主体限于“从事交通运输的人员”的规定；二是增设了对交通肇事后逃逸和因逃逸致人死亡的规定，并将交通肇事罪的法定最高刑提升到七年以上有期徒刑。此后，为了增强交通肇事罪的立法规定在司法实践中的可操作性，最高人民法院于 2000 年颁布了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)，这为司法实践中交通肇事罪的正确认定提供了法律依据。

(二)交通肇事罪的构成

所谓交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，造成人员重大伤亡和财产重大损失的行为。从犯罪构成要件来看，本罪的客体是交通运输安全，具体是指航空、铁路运输以外的公路交通运输和水路交通运输安全；本罪的客观方面表现为违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，造成人员重大伤亡或者财产重大损失的行为。首先，必须违反了交通运输管理法规，这是成立交通肇事罪的前提条件，没有违反交通运输管理法规的行为不构成本罪。其次，必须有发生重大交通事故，造成人员重大伤亡或者财产重大损失的后果，这是成立交通肇事罪的实害条件，没有严重的实际损害后果不成立交通肇事罪；本罪的主体为达到刑事责任年龄、具备刑事责任能力的一般主体，通常是从事交通运输的人员，但非交通运输人员在特定的条件下也可以成为本罪的主体；本罪的主观方面是过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失，即行为人应当预见自己违反交通运输管理法规的行为可能发生危害社会的结果，但由于疏忽大意而没有预见或者虽然已经预见但轻信能够避免的主观心理态度(通说观点)。

但是，刑事立法和司法解释对交通肇事罪的相关规定并不十分完备，甚至出现了某些规定与刑法的基本原则和规范相违背的情况，这使得刑事立法对刑事司法的指导作用大打折扣。比如交通肇事罪的罪过形式、交通肇事罪的共犯问题、交通肇事罪的逃逸问题、交通肇事罪的财产抵刑问题等等都有待进一步研究。

二、交通肇事罪的缺陷

(一)交通肇事罪的罪过形式

按照我国刑法学界的通说观点，交通肇事罪是一种过失犯罪，具体分为疏忽大意的交通肇事罪和过于自信的交通肇事罪。该罪之所以被认定为过失犯罪，是因为肇事者对肇事行为所导致的危害结果抱着一种应当预见但由于疏忽大意而没有预见或者已经预见但轻信能够避免的主观心理态度。但从《刑法》第一百三十三条和《解释》第二条可以看出，犯罪行为人在整个肇事过程中并不是由始而终的过失，对于违反交通运输管理法规、酒后驾车、无照驾车、超载等行为都是故意的，因此在《解释》出台之后，交通肇事罪是过失犯罪的传统见解受到了质疑，交通肇事罪的主观方面是否包含故意特别是间接故意的学术争议迅速在刑法学界展开。目前，有关交通肇事罪的主观罪过主要有四种观点：第一种观点认为交通肇事罪是典型的过失犯罪，其主观罪过限于过失；第二种观点认为，交通肇事罪的主观方面既可以是故意，也可以是过失；第三种观点认为，对交通肇事罪的罪过形式应分三个阶段进行剖析。首先，“违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的”是第一阶段，该阶段的罪过形式是过失。其次，“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”和“因逃逸致人死亡的”是第二个阶段，前一种情形属于一般加重情形，后一种情形属于特殊加重情形。前后两种情形的罪过形式完全不同，前一种情形的罪过形式是过失，后一种情形的罪过形式是过失或者间接故意(根据行为人在当时情况下，对“因逃逸而致人死亡”结果的发生所抱的心理态度而定)。最后，“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的”和“在第一次肇事后为了逃避法律责任等原因，明知在逃过程中可能会造成人员伤亡或者财产损失而放任危害结果发生的”是第三阶段，该阶段的罪过形式是间接故意。第四种观点认为：交通肇事罪多是过失，但也存在间接故意。此观点没有像第三种观点那样进行阶段划分，而是认为在整个交通肇事的阶段都有可能存在间接故意。

(二)我国交通肇事逃逸行为没有单独入罪

在中国，交通肇事逃逸行为是尚未入罪的，逃逸行为是发生在交通肇事行为后的一个独立行为。交通肇事逃逸行为，并非在交通肇事行为后一定发生，但仍然可能造成严重后果，后来的行为尚未独立入罪。逃逸是为了躲避逃生的手段，不利于自己的环境或东西离开。

我国现阶段将交通肇事后逃逸的行为看成交通肇事行为延续的做法。是将两种不同犯罪主观方面的行为混合成了一种行为。交通肇事行为只能基于过失，交通肇事后的逃逸行为只能是基于趋利避害的故意，将这两种无法同时存在的犯罪主观方面混合为一种情况，于法理不合。同时这种做法还违反了我国刑法中禁止重复评价的原则。

交通肇事罪逃逸行为指车辆驾驶过程中发生交通事故而且未经许可逃离现场，造成的交通事故民事，刑事和行政责任不能确定，其目的是推卸逃逸行为的责任。发生交通事故后当事人的责任可分为两部分：一是义务抢救伤者和财产;二是保护案发现场和向公安机关报告的义务。对发生交通事故行为后，以避开法律追究为目的直接从事故行为的现场逃逸的，很明显两个应尽义务都没有履行。

交通肇事因逃逸致死的情形，存在一个极大的漏洞，那就是为逃避法律追责从而逃跑，逃跑从一定意义上说是交通肇事行为发生后的一种行为选择，而造成逃跑这种行为选择的理由却未必一定是为了逃避法律追责。比如说，在交通肇事行为发生后，行为人报警后在事故现场等待，并没有及时采取措施救助伤者，最终造成了事故受害人死亡。这种情形下，虽然交通事故施害方没有因为逃避法律追究而逃逸，但是事故受害方却因为消极的等待而错过了最佳的抢救时间，最终死亡。在交通肇事行为发生后，行为人报警后在事故现场等待，虽然未能在第一时间抢救伤者，并且造成事故受害人死亡，但此时交通事故施害方依然构成自首，并不会遭受任何更重的处罚。对于这样的设定,我认为不是很合理,因为随着时代的发展与变化,同一事件在不同时期所可能引发的后续动作会有很大不同，就如果多年前就出现的“撞人撞残疾不如回过头直接撞死”这样的说法，不得不说，我国现行的交通肇事罪及相关法律的适用已渐渐难以跟上时代的步伐，需要进一步修正与探讨。

(三)我国交通肇事罪缺乏辅助罪名的配合

交通肇事罪在刑法条文中只占一条，交通肇事罪在刑法条文中所占的比例与交通肇事罪在刑法中所占的实际分量大相径庭。这在另一个侧面的反映就是交通肇事罪缺乏辅助罪名的配合。具体来说，就是我国刑法中没有专门设立不救助罪或者不及时救助罪来配合交通肇事罪。

而事实上，交通肇事罪的发生往往不是孤立的，而是与很多行为连带发生的。交通肇事罪是急需辅助罪名加以配合的。交通肇事逃逸行为发生时，应当构成交通肇事逃逸罪。而如果受害者因为逃逸行为没有得到及时救助，而导致死亡或者重伤的后果，那么交通肇事逃逸者应当构成不救助罪。如果交通肇事者没有及时采取有效措施，导致受害者身体或者财产受到损害，那么交通肇事逃逸者应当构成不及时救助罪。

同样的，“碰瓷”作为一个社会热点话题，反复被人们提及，各种碰瓷手段层出不穷，可以说是一种让人深恶痛绝但又屡禁难止的行为。与其指望犯罪人在道德的谴责下自我反省，自发地中止该行为，不如通过法律来辅助解决。试想一下，在马路中间出现“碰瓷”现象，首先耽误司机的时间和办事效率，其次路上其他车辆不可避免地出现避行和绕行。中国大部分城市的交通都面临着拥堵的基本情况，再加上这种“碰瓷”，无疑更加加重了道路运输的负担。为何认为最好通过法律手段进行控制，例如，“碰瓷”后非法向司机索取大量财物，有可能会构成敲诈勒索罪。如果是在交通拥堵的高峰期，“碰瓷”造成了连环式交通事故，很有可能会给不特定多数人的生命财产健康造成危害，此时很有可能构成以危险方法危害公共安全罪。

(四)我国交通肇事罪的法定刑配置存在缺陷

我国交通肇事罪的法定刑配置有显著缺陷，中国交通肇事罪定罪起点过高且法定刑起点过低，作为一种刑事犯罪，交通肇事罪的处罚却较显轻微，这与中国刑法罪责刑相适应之基本原则相抵触。我国交通肇事罪司法解释中存在以财产刑代替自由刑、以民事责任代替刑事责任的不当情形，这在一定程度上造成了我国交通肇事类犯罪的“乱象”。

三、交通肇事罪完善之我见

当前，交通肇事发案率在我国每年都呈上升趋势，我国每年死于交通事故的人数居世界第一，平均每天造成 300 多人死亡，可是这种惨痛的血的教训并没有引起国民的足够重视，究其原因最重要的一点就是法律对人的引导不够、约束不强，因此完善交通肇事罪的相关法律规定显得尤为重要。

我国刑法典规定的交通肇事罪是过失犯罪，与此犯罪类型相适应，刑法典将交通肇事罪的法定刑设置为“三年以下有期徒刑或者拘役”、“三年以上七年以下有期徒刑”和“七年以上有期徒刑”三个量刑档，基本符合了我国传统的罪责刑相适应的刑法基本原则的要求，但在将交通肇事罪的主观罪过扩展之后，该罪的法定刑设置是否还合理有待进一步研究。

首先，故意犯罪是比过失犯罪更具有社会危害性的犯罪，所以刑法典对故意犯罪法定刑的设置一般比对过失犯罪法定刑的设置要高。因此，在认同间接故意的交通肇事罪的前提下，理应提升交通肇事罪的法定刑。

其次，就现行刑法对交通肇事罪法定刑的设置而言，由于设置太轻根本无法对社会大众产生强制，而且对于被判处三年以下有期徒刑或者拘役的犯罪分子，人民法院根据其犯罪情节和悔罪表现，认为对其适用缓刑确实不致再危害社会的，可以对犯罪分子作出缓刑宣告暂缓其原判刑罚的执行。这种司法作法，根本无法实现一般预防和特殊预防的刑罚目的，既使许多机动车辆驾驶人对本该遵守的交通运输管理法规视而不见，也对社会大众起不到威慑效果，增加了交通事故发生的机率。

再次，我国人民当前的生活水平还很低，人们的经济收入还不能满足生活的基本需要，这种衣食有忧的的生活状态使得许多交通事故的受害者及其家属为了获得数额较大的赔偿而主动放弃了对肇事人的刑事追究。“交通肇事后花点钱就可以息事宁人”的社会现实，造成了我国目前交通肇事案件居高不下、屡禁不止的社会现状。

最后，纵观世界各国有关交通肇事罪的法律、法规，不仅法定刑比我国的设置要高，而且除了处罚事后行为之外还对事前行为进行规制，甚至直接以立法的形式将闯红灯、酒后驾车、吸毒后驾车、超速驾车等行为规定为故意犯罪。可见，外国法律对交通肇事行为的处罚之严格和范围之广是我国刑法所不及的。因此我认为除了要提高法定刑的起点外,还应当尽快规定不救助罪和不及时救助罪。由于我国目前刑法对交通肇事后对受害者不救助和不及时救助的情况并没有明确的规定，这就使得交通肇事罪缺乏辅助罪名的配合和保护。而在当今时代背景下，单单依靠交通肇事罪一个孤立的罪名，已经不足以有效遏制频发的各类交通事故，也无法及时有效地保护被害人的利益。这样就大大增加了交通肇事罪所造成的二次伤害的危险。

不救助罪和不及时救助罪是交通肇事罪的重要补充和保障，交通肇事行为发生时，人员的伤亡几乎是必可避免的。此时法的目的一方面是惩罚交通肇事行为，另一方面最大限度地保护伤者，使其尽可能的免受二次伤害。而保护伤者的最有效方法无疑就是及时救助，缓解伤情，甚至挽救生命。不救助罪和不及时救助罪是交通肇事行为发生后，对生命权法益保护的最有效手段。我国现行的交通肇事类犯罪立法没有单独规定不救助罪和不及时救助罪，这样的做法显然是不利于保护交通肇事案件中受害方的，很有可能延误最佳救治时间甚至使其受到没有必要的二次伤害。人在紧急情况下，很容易做出趋利避害的选择，交通肇事后及时救助伤者绝不仅仅停留在道德的层面，而必须依靠立法来保障。不救助罪和不及时救助罪的立法化，能够在给交通肇事案件中的施害方以很大的精神选择力，迫使其因为刑法的权威而做出可能仅仅依靠道德约束无法做出的选择。从立法的角度上，如果不加快不救助罪以及不及时救助罪的立法速度，显然无法满足社会客观现实的需求，也与我国刑法的基本宗旨相违背。