陈小飞

（中铁第六勘察设计院集团有限公司隧道设计分公司，天津 300000）

0 引言

地铁换乘站的换乘方式，常见的有T形、L形、十字形、平行换乘、通道换乘等多种形式。应根据具体工程周边环境、周边规划等边界条件来进行比选，从而选择最优的换乘方案[1]。

T形：是两线地铁车站呈现T形交叉，即一座车站的端部与另一座车站的中部相交，通过换乘设施相衔接。

L形：是两线地铁车站呈现L形交叉，即一座车站的端部与另一座车站的端部相交，通过换乘设施相衔接。

十字形：是两线地铁车站呈现十字形交叉，即一座车站的中部与另一座车站的中部相交，通过换乘设施相衔接。

平行换乘：两线地铁车站线路平行走向，站台一侧为A线路，另一侧为B线路，乘客下车后可通过同一站台实现换乘。

通道换乘：两线建设时序差异较大，或者线路敷设方式不同，且高差较大时，可采用通道换乘[2]。

1 本换乘方式的工程概况

关于T形、L形、十字形、平行换乘等换乘方式的实际工程案例已经数不胜数，不再赘述。以M站为例，重点阐述高架站与地下站的换乘方式由来。

M站为A线与B线换乘站，A线沿东西向的规划道路敷设，B线沿南北向的规划道路敷设。A线属于第一轮建设规划，B线属于第二轮建设规划。站点周边有一条无名小路，其余零星厂房待拆迁，周边环境较空旷。站点位于高新开发区，双向规划道路宽度均为60 m宽，周边规划以居住、公共绿地和商业用地为主（图 1）。

图1 站点周边规划

方案经历了多轮比选，通过对A线采用地下线或高架线，B线采用高架线或地下线，以及两线车站交叉位置等不同换乘形式进行组合，对换乘站的综合功能进行对比分析。

站点位于高新开发区，已出城市中心区，周边环境简单，结合该区域的现状条件和城市规划绿地带，宜采用高架线，即可满足乘客运营需求，又可降低工程造价，也可与周边规划衔接，占用部分市政绿地。经综合比选，A线在城市中心区外围采用高架线敷设方式。

B线在站点北侧有既有高铁铁路，经多次对接协调，铁路上方不可上跨高架桥，只能采用下穿方式通过，从站点到铁路的间距不满足高架转地下的坡度所需距离需求，因而该站点B线只能采用地下线敷设方式[3]。

2 换乘方式的实用性分析

该站点高架站与地下站的换乘方式。经分析了两线站台位于路中还是路侧，跨路口还是不跨路口等站位组合，分析该站点的车站换乘功能。

2.1 高架站的设计

在A线研究敷设方式时，就充分考虑了高架线路占地问题，结合站点周边规划，有规划绿化带和规划绿地，高架区间利用路侧绿化带来设置，车站利用规划绿地的地块来设置，路侧地上两层高架站，即可减少对道路的影响，又可控制建筑体量，减少对周边环境的影响。

2.2 地下站的设计

B线为带单渡线的地下两层岛式车站，结合周边道路环境和规划设计，以及规划道路的管线问题，车站沿路中敷设于交叉口北侧，即可避开控制性管线、又可缩短两线换乘距离。再结合道路两侧地块规划情况，布置车站出入口、风亭、冷却塔等附属。站点总图示意图如图2所示。

2.3 换乘方式及换乘客流组织

由图2可知，A线车站位于交叉口的东北侧地块内，为地上两层高架站；B线车站为交叉口北侧路中敷设的地下2层岛式车站；两线在B线公共区中部开设8 m宽通道口，由地下通道接入地面换乘厅内，实现两线换乘。换乘厅与A线高架站同期设计，立面设计与周边规划景观相结合[4]。

换乘客流组织如图3所示，换乘客流组织交叉少，换乘距离短，换乘舒适度较好。换乘通道的竖向换乘距离如图4所示。

3 其他设计细节

高架站和地下站从建筑设计角度而言，侧重点略有不同。无论高架站还是地下站，都应选取合理的站位、控制车站规模、更好地吸引客流等。地下站需重点考虑车站出入口、风亭、冷却塔的位置等，而高架站则更注重外立面的景观设计，即要与周边规划衔接，又要体现不同城市文化元素，还应满足环保、节能等要求[5]。

图2 站点总图

图3 客流组织

4 结束语

在特定工况下，采用该种换乘方式，也是轨道交通的换乘形式之一，即可体现不同类型的车站设计，又可就特定形式采用特色换乘通道，将地下设计理念与地上设计理念相融合，这也正是地铁车站设计多样性的体现。