潘 言

（广州地铁设计研究院股份有限公司福州分院， 福建 福州 350000）

城市化的急速发展带来现代生活便利之余，也引发了一系列问题，其中最严重的就是交通问题。机动车的大量增加导致城市中严重的交通拥堵现象，随之而来的环境污染和资源浪费问题都凸显出来。面对这些情况，近年来我们国家都在逐渐调整城市交通的发展体系，建立起以地铁为核心的城市轨道交通的现代化综合交通系统。更加立体的交通体系不仅能够真正地实现人车分流，还能减少私家车对环境的污染、资源的浪费，同时提高土地的利用率。城市立体化、交通立体化和土地开发整体性与协调性都是在城市化进程中不可分而论之的重要课题。

城市可持续发展的基本物质条件就是交通系统，城市中的交通性越强，城市里面的人口就越多，地铁的建设能够带动城市沿地铁轴线的定向发展，进而形成城市的发展主轴。

1 地铁交通换乘空间、衔接空间的设计：

作为城市交通立体化建设中最具公共交通核心价值的地铁，是现代城市交通换乘系统的重要节点。因此，许多城市会以地铁为中心，形成一个大型的交通换乘枢纽来吸引客流，组织机动车在城市外围停车再换乘进入市中心，减少城区内部的交通压力。这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在以城市开发建设和快速轨道为核心的立体化和整体化城市客运交通体系中产生的一种新的交通组织形式。

1.1 地铁枢纽站的定义：

地铁枢纽站一般是指人群集散地，有几条地铁线路经过，上下车和换车乘客多，各条线路站点较为集中的大型换乘站。地铁枢纽站的功能分区通常由公共活动区、设备区构成的。设备区是地铁运营检修用房的区域，通常都设置在各层端头位置，非工作人员不可进入。而公共活动区则包含站台、售检换乘大厅、通道出入口以及接驳其他公交方式的过道，除了站台层外，交通功能往往集中设置为交通核，这样的设计能使乘客更快的集散、换乘。

地铁枢纽空间的公共利用率高、客流量大、功能复杂，站内还具备联系城市内地面和地下空间的一体化的作用。在开发较为完善的城区，地铁过道可以作为实用的地下通道，行使其人流疏导、地块衔接的功能。地铁枢纽站通常也具备极高的土地开发价值，利用下沉广场或地下商业，同地铁出站口无缝衔接。一般来说，地铁枢纽站周边500 米范围都是商业价值较高的地铁商业辐射范围，而150米内的核心地铁商业更是黄金地段。

1.2 地铁换乘空间和衔接空间的概念：

地铁换乘空间和衔接空间就是在整个地铁系统里乘客乘坐地铁需经由的连接站台和出入口通道。基于该空间的地段特殊性，乘客的来往必须经由特定路径，因此地铁换乘空间具有极高的曝光度和用地价值。

1.3 地铁枢纽站和城市公交的有效衔接：

地铁的经济效益很大程度上受到地铁和其他公交出行方式的衔接效率的影响。作为枢纽的地铁站点，如何与城市公交高效换乘的问题是亟待解决的重中之重。城市中的公交系统或BRT 等出行方式载客量不高且出行效率较低，但是却有着灵活多变的特点，而且能够补足地铁轨道交通无法铺设覆盖的区域。要想填充地铁站点周边的“最后一公里”行程，需要使城市地面的公交站或者客运起终点站和地铁站的有效衔接。

在我国，地铁和城市公交的衔接方式大多依赖平面布局，立体化的衔接形式较为单一，间隔距离较远，因此导致换乘的流线不清晰，换乘时间、距离长。立体换乘形式能够大大缩短换乘间距，将换乘路径通过上下左右多维度的布局进行引导，而不仅仅是水平方向的铺陈，同时各方向的目的性更明确，乘客能够更快速的找到自己前往的路径。

1.4 地铁枢纽站未来的发展：

当今数字化时代的潮流下，地铁枢纽站的功能众多。在网络化、智能化的大趋势下，要想吸引更多的客流，需要提高地铁自身的运营和物业空间的使用效率。最大程度发挥地铁枢纽站附近土地的价值，对核心黄金地段进行综合性的开发，让地铁物业开发反哺地铁建设，减轻一些政府对地铁建设投资的负担，也能使地铁的运营、维护、开发、盈利形成良性循环。

2 地铁枢纽站换乘、衔接空间和地铁商业物业开发的互动性：

地铁换乘枢纽站能够给很多的地铁物业综合开发带来很大的商机，其中不光包含物业本身的实体商业带来的效益，还包括广告等资源带来的经济收入。越来越多城市的地铁建设，都开始摈弃传统、单一的设计方式，开始转向综合性、多样性、前瞻性的发展模式。许多发达城市的实践证明，地铁能够带动城市土地的逐级开发，带动人口的良性迁移和城区中心的建立和转移。地铁枢纽站的建立，往往代表了新的城市子中心的建立或城区用地性质的改变。

具有我国特色的地铁建设体系，决定了地铁的本质是服务于人民的。由地铁建设带动的其内部及周边商业环境的发展，也是以人为本，因此增强地铁枢纽空间与人的互动是地铁产业的重点要素。借鉴国内外较成功的大型枢纽站点案例，可以分析出以下几点手段：

1.合理搭配商业业态，将良好的市场体系引入地铁商业空间；

2.利用便民服务设施，积极解决民众的生活需求；

3.采用合理合法的竞争体系，同优秀的地产开发商合作开发地铁物业；

4.加强公益空间同盈利铺面的联动，将部分集中、开放的公共空间更好的利用起来；

5.运用数据化、可视化等智能手段及时收集意见、聆听需求、改善服务系统，使步入良性发展阶段。

6.通过立体化空间布局，缩短换乘距离，减少步行时间，更好的疏导人群，将轨道交通与地面公交成为民众最推崇的出行方式。

7.将地铁枢纽站临近的地下空间开发为公共停车、过渡停车区，提高换乘效率和可达性，吸引有车一族换乘进城，解决停车难问题。

我国对于地铁枢纽站地下空间开发还是停留在摸索阶段，还有许多需要研究的地方，同时政府的重视程度不高，导致地铁物业对城市发挥不出真正的推动作用。地铁枢纽站在实际建设的时候，往往迫于建设周期、时序和外部环境的影响，缺少统筹设计、整体开发的先期部署，地铁所在地块和周边地面建筑、地下通道和地面交通体系难以真正地无缝衔接、紧密配合。这些问题都需要政府和开发部门、地铁运营公司等职能部门相互协商才能真正地得以解决。

3 结论

地铁枢纽站换乘空间和衔接空间与地铁物业开发的互动性还有很多需要研究的问题。我国许多城市的地铁网络才刚刚建设，逐渐开始进行建设和完善，应在规划及设计阶段采用集约协同设计、合作开发的模式对地铁换乘枢纽进行统筹布局。地铁规划者和设计者应通过对成功案例的调研分析，找出更适合中国国情的物业开发、换乘衔接方案，理性地思考未来地铁网络及地铁物业的发展道路，才对以后我国地铁未来的开发运营体系发展和完善提出更多的指导性策略。