目前，“国六”排放、自动驾驶、氢燃料成为商用车行业的三大关键词，它们正在改变人、货的运输方式;它们正在重新标定竞争对手;它们正在重塑人、车、路的关系;它们正重新界定商用车行业生态圈。

2019年7月1日，以京津冀、深圳、广州为首的重点区域提前对重型柴油车以及轻型汽车实施国六或者国六b排放标准，瞬时让商用车行业从业者压力大增。

面对史上最严苛的排放标准，商用车产业链上的制造者、使用者做好准备了吗？国六排放标准是分区域逐步实现还是重拳出击一刀切？国六排放增加的运营成本该如何消化？行业格局会因此而发生改变吗？

围绕这些现实问题，武汉理工大学汽车学院院长颜伏伍、福田汽车集团欧马可事业部营销公司副总经理盛革、武汉盟盛人新能源汽车发展股份有限公司董事長邹仿涛、北京环境交易所常务副总裁王辉军、广西玉柴机器股份有限公司董事长助理/战略与规划高级总监钟玉伟分享了自己的观点。

颜伏伍：

技术提升可降产品成本

在颜伏伍看来，汽车排放板块是国家主持或者参与不同阶段排放标准技术升级的公关工作。国家对国六排放标准的实施决心非常大。从技术层面看，每一次标准实施都有讨论稿、定审稿，从产品角度来看，政府准备好了。这种排放标准会一直不断升级，标准越来越严是必然。

由于标准升级太快，作为开发者还是会担忧，第一批升级的产品无疑是合资产品，对于自主品牌来说，他们的排放升级使命显得尤为重要。

“从全生命周期来看，这些年，不论是发动机的效率轻量化，还是造型风阻等方面，我专门做了测算，我认为只要真正在车上下了工夫，使用成本会随着这些技术的提升而降低。综合来看，我对国六排放产品的全生命周期的运行成本有信心。” 颜伏伍说。

邹仿涛：

没有最严只有更严

对于排放升级，邹仿涛分享了三个观点：第一，这次排放升级可能很多人认为是史上最严格的。实际上，排放升级没有最严只有更严 ，作为汽车人首先要提高认识，这是这一代汽车人赎罪的机会。这一代人为中国汽车工业作出了巨大贡献，同时也为子孙后代留下了后患。汽车对环境污染的负面影响是存在的，绿水青山就是金山银山，好山好水好空气，这是为子孙后代的蓝天白云提供赎罪的机会。

第二，汽车全产业链上的每一个人都不能抱有侥幸心理，一定要踏踏实实从技术做起，每一个环节都要严格监控。

第三，整个行业一定要坚定信心。如今，中国已是世界上商用车消费大国和制造大国，如果按照现在的节奏走下去，邹仿涛相信，30年内中国商用车制造业可以从制造大国、消费大国变成制造强国。

王辉军：

政策只是催化剂

王辉军指出，将来所有的车企排放会通过交易推向市场，进行优胜劣汰。

北京环境交易所承担了北京市所有关于车的补贴标准发放工作。从2011年开始，北京环境交易所就开始做关于车的补贴政策，2011年北京限号，北京环境交易所就做国1、国2淘汰。

对车企来讲，政策是一个催化剂，排放升级政策会对车企产业调整起着至关重要的作用。

“早在2017年9月20日，北京市出了地方标准——对国3以下柴油车进行补贴，补贴目的是给两年窗口期。如今，北京国3以下柴油车（包括外地的车）在北京全部限行，但实际上，这是好事儿。” 王辉军说。

王辉军认为，从车企的角度来讲，实施国六排放标准是好事，车企应该早有准备。“卖国六的车北京是有准备的，这个政策会影响到全国，政府出台这个政策肯定是可以关一扇门开一扇窗。”王辉军说：“中国如今是排放大国，提升环保标准是必然的要求。”

钟玉伟：

面临质保和成本挑战

在钟玉伟看来，国六排放标准的实施进度符合整个行业的预期。国六排放标准可谓全球最严，此标准要高于欧美。

钟玉伟认为，要真正实现节能减排，应不断加严排放法规。

对中国来说，国六法规对行业的最大挑战是排放和质保（五年16万公里），从实施的环境来看，整个行业无法保证用户用的油品跟尿素是符合标准的。正因为要求严，所以它能带来整个产业链全面升级。钟玉伟坦言，为了保证开发进度，玉柴国六产品的开发没有考虑国内供应商。

此外，国六排放标准实施的另一个挑战是成本。现如今整个行业都在高速发展，竞争比原来更加激烈。无论是整车、发动机，都面临很大的成本挑战。对用户来说，因为排放升级是属于纯增加的，如何给用户更高的价值对车企来说是挑战。

那么，应如何应对成本竞争？钟玉伟指出，对于整个行业来讲，应该考虑优化发动机和整车，应做好轻量化等，以应对挑战。对于制造商来说，要考虑给用户增加价值，比如提高发动机热效率、延长保养等。

总之，国六排放标准的实施会对整个行业产生较大的变革。到了国六时代，用户对汽车产品的品质要求更高，对车企的服务要求也比原来多。对制造商体系来讲，原来是出了问题才做处理，现在要主动做跟踪服务。尽管环保标准的日益严苛，车企与用户压力剧增，但其带来的新机遇依然可期。这场思想交锋和深度互动，既为汽车企业所面对的新挑战出谋划策，也为行业探寻前进的新方向。