文/辛迪嘉 摄影/崔 凯 @崔凯是我

好的产品总是会推出新鲜口味来吸引观众，而伟大的产品总是保持原汁原味

1 双筒仪表盘的简洁复古，不是液晶仪表盘能够比拟的

2 后叉的双筒减振即满足了复古的外观要求，有提供了良好的支撑

我们生活在一个物质过于丰盛的时代，商品更新换代快得简直有洗脑的操作。每个手机厂商每年都有N多场发布会，化妆品每个季度都有新品，咖啡恨不得每周都有新口味，电视尺寸每时每刻都在变大。但我们在追踪各种新品的同时，你是否注意到，有些产品我们从来不想要新款。例如每个中国厨房里都有的中式菜刀，你曾几何时想过：“要是这刀改进一下就好”，从来没有！

有的产品的成功之处，在于不断有吸引人的新品，而经典产品的成功之处则在于原配方已尽善尽美，让人流连忘返。眼前的两辆车——一辆来自意大利的Moto Guzzi V7 III Special，一辆来自日本的马自达MX-5；一台复古的Café摩托车，一台全世界最受人爱戴的敞篷车——它们便是这样的产品。

先介绍一下大家可能比较陌生的Moto Guzzi V7 III Special（以下简称V7 Special）。Moto Guzzi是一个享有盛誉的意大利摩托车品牌。旗下车型最大的视觉特征，就是突出于油箱两侧的V型双杠发动机，这种设计目前除了Moto Guzzi已经没有品牌在使用。名字里的“III”表示这是这款车的第三代车型。除了V7 Special，V7系列还有Stone和Racer两个型号，不过他们的不同之处主要在于外观，性能上并没有很大区别（Racer配有Öhlins后减振）。

3 在涡轮增压满大街的今天，可能是国内市场上能买到最好的四缸自然吸气发动机了

4 导航就是东南西北，其他功能也是比较基础，这是台希望你专心驾驶的汽车

而马自达MX-5虽然也小众，但在车坛却有不可撼动的地位。作为现款的MX-5已是1989年上市以来的第四代作品，按车型累计销量统计，MX-5是世界上销量最大的敞篷车。虽然自第一代诞生至今不论是外观设计还是动力性能都没有显著的变化或大幅提升，但车迷对其热爱丝毫未减，这说明这款车配方就如同可口可乐的配方一样经得起时间考验。

当然，要说配方经得起考验，V7 Special更是不在话下。V7系列作为Moto Guzzi品牌的顶梁柱产品，自1967诞生以来V7便为Moto Guzzi取得了多项赛事殊荣。其横向90°V型双缸发动机产生的独特视觉冲击不仅成为Moto Guzzi视觉标志，更为V7 Special带来了独特的骑乘体验，而这个配方则是众多骑乘爱好者选择V7 Special的原因。

没骑过摩托车的朋友可能看到这个发动机，首先会问：抖动会不会很大啊？答案是：抖，但也不抖。首先，现代摩托车发动机都是刚性固定在车架上的，这和汽车的柔性固定完全不同，所以所有摩托车都会“抖”，四缸车型即便好点，但也抖。另外，我仔细拿V7 Special和我的日常坐骑印第安侦察兵做了对比，比起纵置V2的侦察兵，V7 Special在怠速时并没抖得更厉害，在高转速时反而运行得更顺滑。

当然，谈到发动机顺滑程度，日本发动机绝对冠绝全球。在这其中，MX-5的自然吸气2.0L四缸发动机当今更是独树一帜。这台偏向动力输出，而非节油调教的自然吸气发动机，比现今大部分2.0L以下的涡轮增压发动机更安静，在高转速的时候输出更顺滑。搭配一台换挡反应比眨眼还快的6挡手自一体自动变速器，驾驶者可以随心所欲调用这台发动机任何转速的下的动力输出。

虽然我个人觉得手动挡的版本可能会更有驾驶投入感，但既然国内买不到手动版，这里就不多说了。另一个买不到的，是软顶版的MX-5。进口中国的MX-5都是RF版，也就是硬顶敞篷版本。硬顶敞篷有很多好处，比如容易保养打理，隔音效果更好。唯一的弊端就是开篷的操作……怎么说呢，可能因为是秋季吧，怎么看都像是在剥大闸蟹。

当然，我喜欢这两款车都和大闸蟹无关。我对它们的喜爱，因为它们勾起了我对驾驶、骑行的无限渴望。尽管它们让我爱不释手的原因不尽相同。

V7 Special真的是一台非常耐骑的车子。首先，它的坐姿非常中性，也就是骑手在行驶当中是直着腰杆子的，不用哈腰、也不用后仰。你可以想像一下扎马步的姿势，只不过屁股上有个很舒服的坐垫。这种姿势骑手的迎风面积是最大的，感受到迎面而来的阵阵大风，骑手自然也不会盲目全速骑行，自然是怎么舒服怎么来。

不主动鼓励骑手全速前进，不代表V7 Special不能加速和压弯。V7 Special这款不足750cc（0.75L）的发动机虽然没有公升级跑车那种怪力，但38kW/6200rpm和60Nm/4900rpm的动力绝对能让使劲拧下油门的你精神抖擞。V7 Special发动机的输出颇有个性，它的低转扭矩充足，一般通勤骑行，3000rpm换挡已经非常充足。但如果你碰到合适的路段，让发动机一举越过5000rpm，这台90°V型双缸发动机还会跑越平顺，让你欲罢不能。

虽然V7 Special的脚踏和排气管位置较低，自然不是最适合压弯的利器，但它的前叉调教水平一点都不含糊。V7 Special的前叉角度为26.4°，配有两根Kayaba减振筒。这个前叉角度使得它的转反应既没有公升级运动车型那么敏感，高速行驶中有很好的稳定性，又没有没事巡航车那么慵懒。Kayaba减振筒提供的前叉支撑非常扎实有力，并且有很好的吸振效果，过沟沟坎坎不会颠簸，重刹车下又不会猛烈压缩导致前叉失去弹性。

V7 Special的设计是否足够复古，这个可能见仁见智。不过不管是发动机的振动、前叉的反馈、后轮的循迹性，V7 Special就像一只亚平宁半岛上的纯种良马，它是一台不甘寂寞的机器，它用独特的造型召唤着骑士，用独特的方式鼓励着骑行者前行，不为达到某个目的地，只为骑行而骑行，与其一起奔跑下去。

MX-5与V7 Special最大的相同之处，在于它也能勾起我“为了驾驶而驾驶”的冲动。当我驾驶MX-5在山间道路前行时，我完全不在意眼前的马路通向哪里，我只希望它能继续蜿蜒下去，直到我用尽最后一滴汽油。

MX-5的车身比例是经典的跑车比例——车修长，前轮靠前，驾驶者坐在接近靠近后轮的位置。这使得驾驶者可以更清晰地通过座椅感受到车尾抓地力的情况，通过油门更好地控制后轮出弯的轨迹。另一方面，MX-5的前轮抓地力非常清晰，悬架的调教也没有过硬，车身侧倾恰到好处地告知驾驶者车身的平衡状态。

但我最喜欢的，是这款第四代MX-5并没有搭载过量动力，没有装载一堆乱七八糟的电子辅助系统，没有安装噱头大于实际的互联车载系统。第四代MX-5动力有提升吗？有一点点，但没多到让人害怕；有更轻量化吗？有一点点，但也没有用到碳纤维一类让人买不起的材料。就像把北冰洋从玻璃瓶升级至易拉罐——原配方不变，小小升级刚刚好。

其实最初我把这两辆车放在一起比较，初衷是想探索敞篷驾驶的趣味（摩托车算是终极的敞篷啦）。但后来我发现，驾驶或者骑行的体验虽然大相径庭，但其中驾趣的配方其实本质大同——两者都在寻找人与车一同翩翩起舞的浪漫。敞不敞篷、身体暴露不暴露在风中，只是体验的一部分。